Забезпечення безпеки руху. Техніка безпеки 4 страница

Якщо рейкові пліті були закріплені при температурі, що виходить за межі розрахункового інтервалу, то з настанням розрахункових температур мас бути проведена розрядка температурних напружень з закріпленням плітей на постійний режим експлуатації.

За наявності технічних засобів примусового регулювання довжини плітей (розтягування або стиснення) можливе введення їх в необхідний температурно-напружений режим незалежно від температури, при якій виконуються роботи по укладанню та закріпленню плітей. В цьому випадку за температуру закріплення беруть температуру, розраховану з врахуванням досягнутої зміни довжини пліті.

Забороняється укладати і закріплювати рейкові пліті при температурах нижчих за -15°С на прямих ділянках і в кривих радіусом більше 800 м, при температурі нижчій -10°С - у кривих радіусом 501-800 м і при температурі нижчій -5°С - в кривих радіусом 500 м і менше.

Температуру рейкових плітей вимірюють спеціальним термометром. Допускається вимірювання температури рейок ртутним або спиртовим термометром. У цьому випадку термометр кладуть на головку рейки таким чином, щоб його кулька торкалась поверхні головки. Потім термометр засипають сухим піском і залишають в такому стані на 10 хвилин. Одержані таким чином фактичні температури закріплення кожної рейкової пліті мають бути занесені в "Журнал обліку служби і температурного режиму рейкових плітей", а довгих плітей - в паспорт-карту. Температура закріплення відмічається також на шийці рейки і на кінцях плітей в місцях їх маркування (п.2.5.7).

Для оцінки зміни напруженого стану безстикової колії застосовують "маячні" шпали (рис. 3.1). За "маячну" вибирається шпала, розташована навпроти пікетного стовпчика. її верх біля рейки зафарбовується світлою фарбою. Щоб "маячна" шпала не зміщувалась, вона повинна бути завжди добре підбита, закладні болти затягнуті, типові клеми замінені клемами з підрізаними лапками (рис. 2.5), а гумові прокладки замінені поліетиленовими або іншими з низькими фрикційними властивостями. При безболтовому пружному скріпленні клема відсутня.

Над "маячними" шпалами знаходяться контрольні перерізи. Ці перерізи позначаються поперечними смугами, які наносяться білою масляною фарбою по верху підошви рейок з середини колії і кернами в одному створі з боковою гранню підкладки. Зміна напруженого стану безстикової колії визначається по зміні відстаней між цими контрольними перерізами.

Рис "Маячна" шпала для контролю угону колії: 1- риска; 2 - лінія суміщення риски з кромкою підкладки

Разом з контролем за поздовжніми переміщеннями по "маячних" шпалах може бути використаний контроль по поперечних створах. При цьому репери можуть розташовуватися на опорах контактної мережі, штучних спорудах, будівлях, спеціально вкопаних в грунт стовпчиках та інших нерухомих спорудах біля колії.

При закріплені рейкових плітей на постійний режим експлуатації стикові зазори між рейковими плітями та рейками у зрівнювальному прольоті мають бути не більшими за 10 мм.

Для забезпечення необхідного погонного опору після пропуску 2бО-300 тис.т брутто вантажу по укладеним плітям, слід провести повторне затягування гайок клем них болтів.

2.11 Розкладка матеріалів для по елементної заміни.

Розвантажені біля колії матеріали верхньої будови колії (крім баласту, що розвантажується для колійних робіт і рейок, які го­туються для укладання в колію) при висоті до 1200 мм повинні знаходитись від зовнішньої грані головки крайньої рейки не ближче 2 м, а при більшій висоті - не більше 2,5 м.

Баласт, що розвантажується для колійних робіт на час до укладан­ня його в колію, допускається розміщувати на міжколійі та узбіччі (рис. 2.1, а). Крутість укосу вивантаженого баласту з боку колії не повинна перевищувати 1:1. Відстань на рівні верху головок рейок (рейкових плітей) від бокової робочої грані головки рейки до укосу вивантаженого баласту повинна бути не менше 665 мм. У період підготовчих робіт дозволяється вивантаження баласту з хопер-дозаторів в середину колії та по кінцях шпал на 50 мм нижче рівня верху головок рейок.

Рейки (рейкові пліті), підготовлені для укладання в колію, можуть знаходитись в середині колії. Відстань між найближчими гранями головок робочої та підготовленої для укладання в колію рейок (рейкових плітей) повинна бути не менше 500 мм. Рейки в середині колії за висотою в жодному місці не повинні виступати більше ніж на 50 мм над рівнем верху робочих рейок (рис. 2.1, б).

Рейки (рейкові пліті) можуть розміщуватись і на кінцях шпал. У цьому випадку відстань між найближчими боковими гранями головок рейок (рейкових плітей), які підготовлені до укладання, і робочої рейки повинна бути не менше 150 мм. Відстань від краю підошви підготовле­ної до укладання рейки (рейкової пліті) до кінця шпали повинна бути не менше 50 мм. Рейки (рейкові пліті) на кінцях шпал за висотою в жо­дному разі не повинні виступати за рівень верху головки робочої рейки (рис. 2.1, в).

2.8.3. На перегонах у прямих ділянках відстань між осями сумі­жних колій (міжколійя) повинна відповідати ПТЕ і складати:

• між першою та другою коліями на двоколійних ділянках і між третьою та четвертою на чотириколійних ділянках -не менше 4100 мм;

• між другою та третьою коліями на три- та чотириколійних ділянках - не менше 5000 мм.

На станціях відстань між осями суміжних колій на прямих діля­нках має бути не менша 4800 мм, на другорядних коліях і коліях ван­тажних районів - не менше 4500 мм. При розміщенні на станціях го­ловних колій крайніми з дозволу начальника залізниці допускається відстань між ними 4100 мм. Відстань між осями колій, призначених для безпосереднього перевантаження вантажів з вагона у вагон, може становити 3600 мм.

У процесі експлуатації допускається відхилення від нормативних значень відстаней між осями колій (4100, 4500, 4800 і 5300 мм) у бік зменшення на величину не більше 50 мм.

Рис. 2.1. Схема розміщення матеріалів верхньої будови колії: а - баласту; б- рейок (в середині колії); в— рейок (на кінцях шпал)

У кривих ділянках колії відстані між осями суміжних колій збі­льшуються залежно від радіуса кривої та співвідношення підвищень зовнішньої рейкової нитки зовнішньої та внутрішньої колій. Порядок збільшення міжколійних відстаней визначається «Инструкцией по применению габаритов приближения строєний». Норми збільшення відстаней між осями суміжних колій у кривих, що мають різні радіуси, необхідно визначити з врахуванням меншого радіуса.

Переходи від відстаней між осями колій на прямих ділянках до відстаней в кривих ділянках при концентричному розміщенні колій передбачаються, як правило, в межах від початку перехідних кривих і до їх кінця з використанням на внутрішній колії перехідних кривих збільшеної довжини в порівнянні з довжиною перехідної кривої для зовнішньої колії.

У стиснених умовах, при коротких прямих вставках між суміжними кривими дозволяється тримати розширене міжколійя, загальне для всієї ділянки за нормами для кривих з найменшим радіусом.

Збільшення відстаней між осями головних колій у прямих здійснюється за

допомогою різносторонніх (Б-подібних) кривих радіусом не менше 2000 м.

У кривих ділянках колії збільшуються також горизонтальні відстані від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі, шляхопроводів, пішохідних мостів, повітряних ліній зв'язку, СЦБ і електропостачання, щогл світлофорів і семафорів, колійних і сигнальних знаків. Порядок збільшення вказаних відстаней визначається «Инс-труцией по применению габаритов приближения строєний».

Покілометровий запас рейок зберігається на станціях, а також у спеціально відведених місцях на спеціальних стелажах (рис. 2.3).

Рейки перед укладанням у покілометровий запас ретельно пе­ревіряються й маркуються. Маркування наноситься світлою олійною фарбою на шийку та головку рейки на відстані 1 м від лівого торця (рис. 5.2). На головці вказується група придатності, тип рейки (тільки цифри) та її довжина, на шийці - група та пропущений тоннаж (у млн. т брутто) з округленням до 50 млн. т. Рейки Р43 і важче першої та другої груп, зняті із зовнішньої нитки кривих із радіусом 600 м і менше, після цифр пропущеного тоннажу, додатково маркуються лі­терою К.

Рейки покілометрового запасу періодично укладаються в колію, щоб різниця у зносі колійних рейок і тих, що знаходяться у запасі, не перевищувала 1 мм. Шляховий майстер разом із бригадиром колії щомісячно, одночасно з перевірками колії, оглядає та перевіряє наявність та якість покілометрового запасу. Керівники служб і дистанцій колії оглядають покілометровий запас рейок систематично при виїзді на лінію.

Крім того, двічі на рік, навесні та восени, проводяться контро­льні перевірки покілометрового запасу комісіями у складі начальника дистанції колії чи його заступника, ревізора з безпеки руху і шляхового майстра.

Для швидшої поставки рейок для заміни гостродефектних рейок на ділянках з особливо високою вантажонапруженістю та інтенсивним рухом поїздів доцільно мати необхідну кількість рейок оборотного фо­нду. Пункти зберігання цих рейок і порядок доставки їх на перегони до місць заміни встановлюється начальником дистанції колії.

Рис. 2.2 Стелаж для зберіганнярейок покілометрового запасу:

а - схема розмі­щення опор ;телажа для рейок довжиною 25 м; б - те ж саме для рейок довжиною 12,5 м; в-вид опори з боку колії; г - розмі­щення стелажа на насипу; д - те ж саме у виїмці; 1 - поворотна

підстава; 2 - обв'язка дротом

Рис. 2.3 Приклад маркування рейки покілометрового запасу

Покілометровий запас накладок, підкладок, прокладок, протиугонів та інших деталей повинен зберігатися у коморах брига­дирів колії. Болти з гайками та шдйбами зберігаються змащеними в окремих ящиках. Костилі та інші кріплення повинні бути складені у скрині або ящики. На ящиках і скринях вказується тип і кількість на­кладок, підкладок тощо.

Покілометровий запас шпал зберігається у штабелях по­близу комор бригадирів колії. На кожному штабелі повинна бути табличка із зазначенням кількості шпал.

Штабель розташовується на прокладках зі старих залізобетон­них шпал для захисту нижніх рядів від загнивання. Верхній ряд бру­сів або шпал укладається з нахилом, щоб дощова вода легко стікала у бік, не змочуючи нижніх рядів. Поздовжні ряди шпал тільки кінцями обпираються на поперечно укладені шпали. Цим забезпечується до­ступ повітря до шпал з усіх боків.

Покілометровий запас перевідних і мостових брусів зберігається у штабелях за розмірами та у місцях, що встановлюються начальником дистанції колії.

Лапчасті болти зберігаються у пункті зберігання мостових бру­сів та у коморі бригадира.

Необхідний запас баласту в сезон виконання колійних робіт зберігається на узбіччі земляного полотна у правильних призмах.

Запас стрілок, хрестовин і елементів стрілочних переводів зберігається на станціях поблизу комор бригадирів колії. Для захисту від іржі всі елементи стрілочних переводів змащуються.

Пучинні картки, башмаки та нашпальники зберігаються у коморах бригадирів колії розсортованими за розмірами. Пучинні кар­тки вкладаються у пачки по 20-50 шт. залежно від товщини.

Сигнальні приладдя та інший колійний інвентар зберіга­ються у коморах робочих відділень або околотків на спеціально вста­новлених стелажах.

Снігові щити зберігаються влітку вздовж лінії у штабе­лях по 52 шт. у кожному. Штабелі розташовуються на відстані 100 м один від одного. Щити встановлюються на прокладки зі старих шпал, бажано залізобетонних.

Снігові кілки зберігаються також у штабелях по 100-250 шт. у кожному. Місця зберігання щитів і снігових кілків обкопуються.

Усі матеріали верхньої будови колії, що надходять на око­лотки та робочі відділення для робіт із поточного утримання колії, за виключенням баласту, до моменту їх витрачання зберігаються у спеціа­льно відведених місцях і у коморах околотків або робочих відділень окремо від незнижуваного запасу матеріалів верхньої будови колії.

Старопридатні рейки, нові та старопридатні шпали і металеві частини стрілочних переводів повинні зберігатися на станції в одному місці, встановленому начальником дистанції колії.

Забезпечення безпеки руху. Техніка безпеки

При ремонті колії, споруд і пристроїв повинна забезпечуватися безпека руху і, як правило, не повинен порушуватися графік руху поїздів. Роботи, що виконуються розвернутим фронтом необхідно планувати ретельно. Якщо по умовах видимості в обидва боки (більше 500 метрів і 800 метрів на швидкісних ділянках) ставити сигналістів не потрібно. Найбільший фронт робіт виконуємих під керівництвом одного лиця, не повинен перевищувати 200 м.

При роботах у «вікно» огородження робіт сигналами зупинки, сходити з колії не потрібно, а достатньо закінчити роботи в міжколійю і зійти в неї. Всі колійні роботи повинні виконуватися групою людей, яка має складати не менше 2х чоловік. Всі роботи повинні виконуватися тільки справним колійним інструментом. При загвинчувані гайок ключем робітник повинен тягнути його тільки на себе.

Рейки довжиною 12,5 м може кантувати один робочий за допомогою гострокінцевого лома, вставленого у болтовий отвір. Всі роботи виконуються тільки справним електрифікованим колійним інструментом.

Рейкорізні, рейкосвердлильні станки повинні бути заземлені металевим штирем довжиною не менше 1 м, який повинен бути вбитий у землю.

Заправка працюючої електростанції категорично заборонена, в тому числі паління біля неї.

Магістральний кабель повинен вкладатися тільки у місцях сухих від води. Розподільні коробки повинні знаходитись не легких возиках. Камінь шліфувального апарату повинен бути закритий кожухом. Електрошпалопідбійки повинні перевірятися на холостому ходу 1-2 хвилини, а потім включатися в роботу.

3.1 Порядок закриття і відкриття перегону (колії)

Великі по об'єму роботи по ремонту колії виконуються в світлий час доби на закритому перегоні (окремій колії) для руху поїздів.

Закриття перегону, а на двоколійній чи багато колійній ділянці закриття однієї колії виконується з дозволу начальника залізниці. Керівники робіт повідомляються про надання “вікна” не пізніше чим за добу до початку роботи.

Закриття чи відкриття перегону або колії виконується поїзним диспетчером. З настанням часу робіт черговий поїзний диспетчер встановлює відсутність поїздів на даному перегоні, після чого дає наказ черговим по станціях, тим, що огороджують перегін, який ремонтується, і керівникові робіт про фактичне закриття.

В окремих випадках при відсутності на місці робіт телефонного зв'язку керівника робіт з черговим поїзним диспетчером копію наказу про здійснення фактичного закриття черговий з ближньої станції передає керівнику робіт через посильного. До роботи приступають по отриманні письмового (по телефону, по радіо) наказу чергового поїзного диспетчера і огородження місця роботи сигналами.

Відправлення господарських поїздів, машин, агрегатів, на закритий перегін проводиться в суворій послідовності у відповідності з заявкою керівника робіт, де вказується кілометр початкової зупинки кожного поїзда, машини на перегоні. Господарські поїзди відправляються на перегін по дозволу

на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі і слідують до місця зупинки із швидкістю до 20км/год.

Після зупинки подальший рух поїздів здійснюється за вказівками керівника робіт.

При обладнанні перегону автоблокуванням, то по узгодженні з поїзним диспетчером дозволяється відправляти господарські поїзди до місця роботи по сигналам автоблокування, не чекаючи закриття пере­гону. Дозвіл на бланку

білого кольору з червоною смугою по діаго­налі видає машиністу керівник робіт після зупинки потяга в обумов­леному місці.

Відкриття перегону (колії) виконується наказам чергового поїзного диспетчера після отримання повідомлення (письмового, по телефону чи радіозв’язку) начальника дистанції колії чи робітника, ним назначеного (посадою не нижче дорожчого майстра), про закінчення робіт, відсутність на перегоні поїздів, машин, а також інших перешкод для безпечного руху незалежно від того, яка організація виконувала ці роботи.

Повідомлення подається по такій формі:

Попереднє повідомлення черговий поїзний диспетчер, записує в журналі диспетчерських розпоряджень, після чого дає наказ черговим по станціям, які обмежують перегін де виконувались, роботи, про відміну наказу про закриття перегону.

По закінченні робіт Господарські поїзди, машини і агрегати з перегону відправляються за вказівкою керівника робіт попередньо узгодженій з черговим поїзним диспетчером.

На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням зі встановленою швидкістю.

В інших випадках швидкість поїздів (крім першого) повинна бути не більше 20 км/год., а відстань між ними не менше 1.