Соціально-економічна роль ПП

Розвиток пасажирських перевезень

Транспорт займає важливе місце в економіці країни. Для обслуговування системи перевезення Україна має велику кількість шляхів сполучення.

В країні експлуатується понад 20 тис. км залізничних доріг загального користування понад 2,5тис. км внутрішніх суднохідних шляхів, понад 100тис. км автомобільних доріг з твердим покриттям, біля 30 тис. км внутрішніх повітряних магістралей. Берегова широка лінія протяжністю понад 5 тис. км відкриває великі можливості для розвитку морських пасажирських перевезень.

На примор'ї зайнято понад 1,0 робочих та службовців. Крім того, велика кількість робітників обслуговує транспортне будівництво, капремонт основних фондів, заводи та виробництва, підсобних підприємств, і навіть культурно-побутових, лікувальних чи учбових закладів тощо. Транспорт споживає значну кількість палива, електроенергії, прокату, лісу та інших видів суспільної продукції. Річні капітальні вкладення в розвиток транспорту становлять біля 3 % загальної суми капітальних вкладень в суспільне виробництво, а вартість його основних фондів дорівнює 9,8% вартості основних фондів суспільного господарювання.

Уряд незалежної України надає особливе значення транспорту країни. Він розвивається в інтересах побудови незалежної України у відповідності з діючими законами ринкової економіки. Результатом діяльності транспорту є просторове переміщення людей та вантажів.

Не дивлячись на велике значення ПП, до цього часу є суперечливе питання щодо місця пасажирського транспорту в системі суспільного виробництва, щодо обліку праці транспортних робітників, яка витрачається на ПП.

Прибічники віднесення пасажирського транспорту до сфери матеріального виробництва обґрунтовують це тим , що з виробничої точки зору немає різниці між матеріальним виробничим процесом ПП та виробничим процесом виготовлення предметів, їжі, одягу тощо, тому що в умовах дії в соціалістичній економіці закону вартості продукції транспорту (переважно пасажирів і вантажів) є товаром. З людьми, які наробляться відбувається особлива матеріальна переміна-зміна місцезнаходження, просторове їх переміщення.

Найбільш послідовно цю позицію відстоювали широко відомі радянські академіки С.П. Струмілін, Т.С. Хачатуров та автори книг по економіці транспорту.

Згідно їх думки, продукцією пасажирського транспорту є сам процес переміщення, тобто корисний ефект який створюється транспортним виробничим процесом. Обсяг продукції пасажирського транспорту залежить від кількості переміщених пасажирів і дальності поїздки.

Основною одиницею виміру продукції пасажирського транспорту слугують пасажиро-кілометри. Товар - «перевезення пасажирів» задовольняють потреби людей в переміщенні, споживається в самому процесі переміщення і не може бути від нього відокремлена та накопичена.

Роздрібну ціну ПП, як товару виражають тарифи. Виробництво та купівля-продаж продукції пасажирського транспорту підпорядкована дії закону вартості, обмін продукції пасажирського транспорту на товари чи інші послуги проводиться у відповідності з кількістю витраченого на виробництво товарів та послуг абстрактної суспільно необхідної праці. Наприклад, якщо на 10 грн. можна купити 5 кг хліба то проїхати декілька десятків кілометрів в купейному вагоні потягу, то це значить, що вони мають одну і ту ж вартість, в кожному з них втілена однакова кількість праці. Для посилення даної тези прибічники віднесення ПП до сфери матеріального виробництва посилаються на відому вказівку Маркса: «…мінова вартість цього корисного ефекту,як і мінова вартість всякого іншого товару, визначається вартістю витрачених на нього елементів виробництва (робочої сили та засобів виробництва) плюс додаткова вартість, що створюється додатковою працею робочих, які зайняті в транспортній промисловості. Щодо споживання цього корисного ефекту транспортної промисловості, то і в цьому відношенні він дійсно не відрізняється від інших товарів».

Крім того, перевезення пасажирів та вантажів виконується з використанням у багатьох випадках одних і тих же основних фондів: шляхового господарства, засобів сегментації та зв'язку залізничних, автомобільних, повітряних та водних ліній, технічних засобів для обслуговування рухомого складу тощо.

Значна кількість транспортних робітників однаково обслуговує ці види перевезень, а тому на всіх видах транспорту при встановленні фонду заробітної плати і розрахунку продуктивності праці робітників, які зайняті при перевезеннях, їх відносять до виробничої сфери, незалежно від того обслуговують пасажирські чи вантажні перевезення.

Ось чому в єдиній класифікації галузей народного господарства соціалістичних країн країн-учасниць РЕВ в інтересах співставлення статистичних даних пасажирський транспорт був включений в сферу матеріального виробництва.

Цього ж принципу дотримуються автори політ економічних та енциклопедичних словників пояснюючи це тим, що хоча пасажирські та вантажні перевезення мають деякі специфічні особливості, але в організаційному відношенні вони переважно об'єднані транспортними організаціями ( якщо не враховувати процеси приватизації, які здійснені за ринкових умов на транспорті) : залізницями, автотранспортними підприємствами, авіаційними загонами тощо.

В дискусію суперечливості щодо місця пасажирського транспорту в систему суспільного виробництва навіть був залучений Марка з його класичною концепцією, яка знайшла свій виклад в широко відомій праці. Теорія доданої вартості: «Когда речь идет о перевозке людей, эта перемена места является только услугой выполняемой для них предпринимателем»

Зверталась увага на те, що із роботи К. Маркса було перекладено російську мову досить неточно. На думку деяких політекономістів, при перекладі цієї фрази було прийнято тільки одне значення дієслова «Являться». Адже в російській мові цьому дієслову відповідають також і інші значення: «появляється, виходить (означати), казаться». Ось чому деякі політ економісти вважають, що цю фразу, можна перекладати в редакції : «перевозка людей кажется только услугой». Крім того, немов би Маркс, досліджуючи капіталістичний спосіб виробництва, абстрагувався від сфери послуг, тому що ці послуги в той час надавались лише приватно. Закупівля послуг носила простий обмін грошей на працю, продукує ці послуги. А тому Маркс казав, що «услуга есть нечто иное, как полезное действие той или иной потребительной стоимости –товара ли , труда ли».3

Прибічники віднесення пасажирського транспорту до сфери послуг (до яких автор відносив і себе), обґрунтовують це тим ,що продукція пасажирського транспорту, на відміну від перевезення вантажів) не ототожнюється ні з якими матеріальними цінностями і не переносить на них свою вартість. При цьому потрібно не скільки покладатися на видимий вислів К. Маркса із « Теории прибавочной стоимости» та на його твердження «транспорт неминуче зло», - скільки на те, що за умов ринкової економіки при розрахунку національного доходу, дохід від пасажирських перевезень не враховується, виходячи з припущення що робота транспорту по перевезенню пасажирів відноситься до сфери послуг. Адже в розвинутих країнах, з цивілізованою економікою конкуренція по ринку транспортних послуг змушує перевізників систематично покращувати транспортне обслуговування пасажирів.

Таким чином, підводячи підсумок сказаному, необхідно відзначити, що пасажирський транспорт повинен відноситись до сфери послуг, а тому результати його діяльності не повинні включатись в валовий суспільний продукт і національний дохід. Це сприяє обмеженню транспортної монополії, розвитку конкуренції по ринку пасажирських транспортних послуг.

Пасажирські перевезення

Важливим показником рівня розвитку економіки та культури країни є зростання пасажирських перевезень.

Для України з її 46 млн. населенням, з її «транзитом» географічним розташуванням в Європі, різноманітними природними умовами і рівнем економічного розвитку окремих районів, мобільні, дешеві, безпечні пасажирські перевезення (далі – ПП) мають особливо важливе значення.

ПП є також суттєвим видом діяльності транспорту. В них же пасажирооборот місткістю транспорту перевищує рівень 1913р. понад 25 разів. Поряд зі зростанням пасажирообороту, суттєво покращені умови перевезення пасажирів.

Розвитку ПП сприяє індустріалізація країни (1920-1980рр.), колективізація сільського господарства, залучення в народногосподарський оборот нових районів. Створення кожного нового центру промислового і сільськогосподарського будівництва супроводжується зростанням ПП і організацією регулярного пасажирського руху по нових маршрутах. З іншого боку розвиток ПП сприяє зміцненню економічних і культурних зв'язків як в Україні так і поза її межами.

ПП - важливий фактор в подоланні суттєвих відмінностей між містом і селом, покращенню умов життя та праці в населених пунктах. Як тут не згадати, що в 2008р. людство досягло важливої соціологічної ознаки, коли кількість сільського та міського населення на планеті порівнялась, а в Україні цей показник коливається в межах 40% - сільське населення, решта міське. Велика роль приміських перевезень в доставці робочих , службовців як учнів до місця роботи на навчання.

Пасажирський транспорт сприяє розвитку культури: поїздки на з'їзди та конференції, наукові сесії і наради, фестивалі і змагання, на різні зустрічі та огляди. Ще на початку ХХ ст. прогресивні політичні та наукові діячі, стосовно існуючих можливостей пасажирського транспорту, зазначали, що немає ніяких технічних перепон в тому, щоб скарбами мистецтва та науки, століття накопичували в небагатьох центрах розташовувалися більш-менш рівномірно по всій країні. Транспорт ХХІ ст. таких можливостей має ще більше.

Зростає роль транспорту в організації міжнародних ПП. Він виконує вільні перевезення українців у країни як по діловим та побутовим діям, так і по туристичним маршрутам, а також іноземних громадян, які їдуть в Україну або через територію іншої країни в інші держави.

З розвитком пасажирського транспорту розширюються можливості населення здійснити поїздки на курорти в санаторії, будинки відпочинку, з метою туризму, а також на відпочинок в приміську зону. Кожного року з початком літнього сезону тисячі дітей вивозяться різними видами транспорту на відпочинок в табори, заміські дитячі садки.

Для всіх видів транспорту до їх функції перевізної роботи додається зобов'язання задовольняти потреби населення у відпочинку. В перспективі буде зростати кількість туристів в залізничних туристично-екскурсійних потягах, на річкових, морських суднах, на літаках і автобусах.

Не дивлячись на велике значення ПП в житті країни, питання технології, техніки та економіки ПП розроблені недостатньо, набагато гірше ніж вантажні. Планування перевезень пасажирів, як правило, базується на звітних даних і немає відповідного наукового обґрунтування. Залишилися недостатньо вивченими фактори що визначають обсяг та структуру ПП. Суттєві спрощення допускаються при плануванні роботи т.з., плануванні експлуатаційних витрат та собівартості перевезень. Недостатньо економічно обґрунтованою є тарифно-квиткова система. Неповністю використовуються можливості, які мають різні види транспорту щодо підвищення швидкості сполучення та якості транспортного обслуговування, зростання продуктивності праці, зниженню собівартості по підвищенню рентабельності ПП.

Разом з тим при вивченні ПП недостатньо враховується що в світі швидко розвивається нові види пасажирського транспорту-автомобільний та повітряний, які за повоєнні роки за темпами щорічного приросту перевезень обігнали залізничний та водний. Сьогодні жодна проблема ПП на одному виді транспорту не може бути вирішена без урахування питань розвитку ПП на інших видах транспорту. Ось чому виключно велике значення набувають заходи координації діяльності видів транспорту як єдиної транспортної системи України.

Метою даного курсу є розгляд важливих питань ПП, а саме:

1) розвиток ПП в Україні;

2) характеристика єдиної структури та р зміщення перевезень;

3) фактори, які визначають обсяг і структуру ПП та принципи їх розподілу за видами транспорту;

4) швидкість ПП;

5) організація перевезень та якість транспортного обслуговування;

6) методика перспективного та існуючого планування ПП;

7) економічна ефективність покращення використання рухомого складу та планування його роботи;

8) розвиток матеріально-технічної бази ПП та підвищення ефективності капітальних вкладень;

9) продуктивність праці працівників, які обслуговують ПП;

10) собівартість перевезень та шляхи її зниження;

11) пасажирські тарифи та рентабельність перевезення;