Роль и место железнодорожного транспорта в экономической структуре и развитии российской экономики
Совершенствование эксплуатационной деятельности транспортного предприятия
Правовое регулирование эксплуатационной деятельности транспортных предприятий
Современная экономика чрезвычайно сложна, она призвана формировать условия для самых разнообразных видов жизнедеятельности людей. В зависимости от того, как организована экономика, на каких принципахэта организация строится, можно определить, какие задачи она в состоянии решить, какие интересы общества, различных социальных групп она может удовлетворить. В обеспечении нормального функционирования любой современной экономической системы важная роль принадлежит государству.
Государство на протяжении всей истории своего существования наряду с задачами поддержания порядка, законности, организации национальной обороны, выполняло определенные функции в сфере экономики. Во всех экономических системах, без исключения, государство регулирует экономику. В современной рыночной экономике такое регулирование осуществляется в меньших масштабах, чем, к примеру, в административно-командной системе, но экономическая роль государствавсе же велика.
Государственное регулирование экономики — это система типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых соответствующими правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям.
Транспорт — важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.
Железнодорожный транспорт, исторически являясь ведущим звеном транспортной системы России и крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, играет ключевую роль в обеспечении эффективного социально-экономического развития страны, расширении и углублении интеграционных процессов. Своевременно и качественно удовлетворяя потребности населения, экономики и государства в перевозках, железнодорожный транспорт способствует созданию условий для эффективного функционирования и развития всех отраслей экономики, выравниванию социально-экономического развития регионов, обеспечению целостности и безопасности страны.
Всесезонность, особенности эксплуатации и возможности повышения пропускной способности повышают привлекательность железнодорожного транспорта в части обеспечения грузопотоков, формируемых международной торговлей. Прогнозируемая загрузка железнодорожных линий и выход с их помощью к новым рынкам сбыта или ресурсам делают инвестиционно привлекательными крупномасштабные проекты по развитию глобальной сети железных дорог. Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь страны «геостратегического треугольника XXI века»
Рис 1. Глобальная железнодорожная сеть мира[1]
Система управления железнодорожным транспортом является сложным правовым явлением. Она основывается на общесоциальной политике Российской Федерации и тесно связана с иными видами транспорта (воздушный, водный, автомобильный). Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"[2]устанавливает место этой системы в экономике страны.
В ч. 1 ст. 1 Закона определено, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации.
Следует также отметить, что в ч. 2 указанной нормы отражен технологический состав этой системы, оказывающий существенное влияние на организацию государственного управления этой важнейшей сферой. Отечественный железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. Переходя к вопросу о государственном управлении, отметим, что оно имеет определяющее значение для железнодорожного транспорта и является основой для функционирования правовых отношений в данной отрасли, а также выступает основным регулятором всего процесса перевозок пассажиров и грузов.
По отношению к железнодорожному транспорту система государственного управления в данной сфере в целом имеет свои значительные особенности. Первая особенность, в большой степени определяющая специфику государственного управления железнодорожным транспортом, связана с отнесением его к категории естественных монополий.
Так, Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях"[3] в ч. 1 ст. 4 относит железнодорожные перевозки к естественным монополиям. Следовательно, на рассматриваемый вид транспорта распространяется законодательство, посвященное государственному управлению естественными монополиями. В этом аспекте Н.А. Петрусева и А.Н. Кайль отмечают, что монополия деятельности по железнодорожным перевозкам с одной стороны необходима (поддержание единой транспортной системы, диспетчерской системы, стандартов перевозок пассажиров и багажа), с другой стороны злоупотребление субъектом естественной монополии своими возможностями недопустимо.
В. И. Солдаткин высказывается о том, что система государственного управления исследуемыми перевозками изначально не предполагает распространение своего влияния только на узкий круг общественных отношений, поскольку Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"[4] вводит в практический оборот понятие владельца инфраструктуры - юридического лица либо индивидуального предпринимателя, имеющих инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающих услуги по ее использованию на основании соответствующего договора. В Законе закреплено определение перевозчика, в качестве которого также выступает юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязательства по перевозке пассажиров и грузов. Из этого следует, что гарантированная Конституцией РФ свобода предпринимательской деятельности в полной мере распространяется и на железнодорожный транспорт и допускает участие любого заинтересованного лица, обладающего необходимыми ресурсами, в коммерческих операциях с целью извлечения прибыли на железной дороге[5] . Основным доводом сторонников причисления этого вида транспорта к сфере естественных монополий является технологический процесс перевозок, заключающийся в необходимости неукоснительного соблюдения установленных стандартов в системе движения и обслуживания подвижного состава и требующихся для обеспечения его функционирования материально-технических и иных компонентов. Именно эти факторы создают необходимость замкнутости перевозочного цикла и создания государством условий для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые бы распространялись на ограниченное число участников.
Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 "Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"установлены единые условия взаимодействия юридических и физических лиц по транспортировке пассажиров и грузов.
Согласно данным Росстата в 2010 г. в России насчитывалось 11034 предприятия, осуществляющих деятельность в области железнодорожных перевозок, в 2011 г. это количество возросло до 13228. 2012 год также показал положительную динамику роста числа юридических лиц, заявивших о намерениях участвовать в получении прибыли от перевозки пассажиров и грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (14990). Эта тенденция продолжает сохраняться.
По свидетельству специалистов рынок железнодорожных перевозок на современном этапе начинает зависеть исключительно от общественных потребностей в данных услугах, которые постоянно увеличиваются, видоизменяются и требуют совершенствования юридических подходов к возможности использования имеющихся транспортных объектов. На базе территориальных инфраструктур сформированы сети обслуживания этого важнейшего вида транспорта, в состав которых помимо отделений железных дорог входят коммерческие организации, осуществляющие железнодорожное строительство и ремонт, проектирование, ресурсообеспечение, логистику, сертификацию, стандартизацию и т.д.
Транспортные услуги, включающие в себя продажу билетов, оформление документов на груз, его упаковку и размещение, заказ вагонов и их уборку, погрузку и выгрузку, а также маркировку, складирование, страхование и прочее, реализуются значительным количеством фирм, которым необходим равный и беспрепятственный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования[6].
При детальном исследовании положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года можно сделать заключение относительного того, что государством не ставится цель дальнейшего существования железнодорожного транспорта в качестве естественной монополии. Указанные аспекты предполагают демонополизацию этой важнейшей для государства сферы и привлечение инвестиций не только для развития ОАО «РЖД», но для модернизации всей системы железнодорожного транспорта.
В соответствие с ч. 1 ст. 4 Федерального закона от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта"[7] учредителем единого хозяйствующего субъекта является Российская Федерация, решение об учреждении единого хозяйствующего субъекта принимается Правительством Российской Федерации, эти же органом утверждается Устав ОАО «РЖД». Анализируя полномочия указанного субъекта по организации деятельности железнодорожного транспорта, отраженные в указанном Законе, а также в Уставе, В.А. Егиазаров приходит, на наш взгляд, к ошибочному пониманию того, что управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно и относится к исключительной компетенции ОАО "Российские железные дороги". Более верной в этом аспекте представляется позиция А.М. Гаджинского. Исследователь данное законодательное решение объясняет практической необходимостью создания единой централизованной структуры, в руках которой бы находилось ведение федерального имущественного комплекса железнодорожного транспорта. Ее образование, в свою очередь, предполагает делегирование части государственных полномочий по управлению территориальными и структурными подразделениями. Эти полномочия трансформируются во внутрикорпоративные.
Таким образом, система ОАО «РЖД» является частью системы государственного управления железнодорожным транспортом.
В целом можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является монополистом на рынке железнодорожного передвижения РФ и все законодательные акты последних лет варьируются в зависимости от потребностей данной организации.
Роль и место железнодорожного транспорта в экономической структуре и развитии российской экономики.
Российские железные дороги, являясь одной из крупнейших транспортных систем мира, занимают третье место по общей длине эксплуатационных сетей (85,2 тыс. км), уступая лишь США и Китаю по этому показателю, первое место по протяженности электрифицированных сетей (43,3 тыс. км) и обеспечивают более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота мировых железных дорог.1 Являясь неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, российские железные дороги связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии и через порты осуществляют взаимодействие с транспортными системами Северной Америки. Особое положение железнодорожного транспорта в транспортной системе РФ определяется высокой эффективностью и экономической выгодой железнодорожных перевозок грузов на дальние расстояния, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в ряде регионов России (Сибирь, Дальний Восток и др.), удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от потребителей.
К материально-технической базе железнодорожного транспорта относят путь и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, грузовое и весовое хозяйство и др.
Рассмотрим некоторые элементы железа подорожного транспорта, с которыми взаимодействуют снабженческие и сбытовые органы. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяют на универсальные (крытые полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары и другими показателями.
Железнодорожный транспорт обеспечивает более 40% общего грузооборота страны и более 85% без учета трубопроводного транспорта, осуществляя перевозку всех основных категорий массовых грузов. В таблице 1 представлены данные об объемах перевозок грузов и грузообороте по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг.
Таблица 1 – Перевозки грузов и грузооборот по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг[8]
| Наименование | ||||||||||
| млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | млн.т | млрд.т-км | |
| Железнодорожный | ||||||||||
| Автомобильный | ||||||||||
| Трубопроводный | ||||||||||
| Морской | ||||||||||
| Внутренний водный | ||||||||||
| Воздушный | 1,0 | 3,4 | 1,0 | 3,7 | 0,9 | 3,6 | 1,1 | 4,7 | 1,2 | 5,0 |
| Всего |
В структуре грузооборота железнодорожного транспорта по итогам 2014 года 45,0% приходилось на внутрироссийские перевозки, 55,0% – на международные, при этом средняя дальность перевозок во внутрироссийском сообщении составила 1215 км, в международном – 2158 км.2
По данным ОАО «РЖД» в 2014 году грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 4,4% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года, составив 2222,0 млрд. т-км. Изменения также затронули показатели погрузки грузов. В 2014 году ее объем составил 1,27 млрд. тонн, что на 2,4% больше показателя 2013 года, при сохранении тенденции существенного преобладания доли сырьевых товаров в общей структуре погрузки[9].
Основной рост показателей наблюдается по погрузке строительных грузов (14,4%), каменного угля (3,9%), нефти и нефтепродуктов (3,3%); при этом отмечается падение объемов погрузки лесных грузов (-10,8%), цветной руды и серного сырья (-6,4%), химических и минеральных удобрений (-3,1%).На фоне общего увеличения объемов погрузки с осени 2014 года зафиксировано замедление темпов роста погрузки почти по всем видам грузов, за исключением каменного угля, нефти и нефтепродуктов, и общее падение ее объема на 3,7% в декабре 2014 года.
Работа пассажирского комплекса железнодорожного транспорта направлена на обеспечение потребности в перевозках пассажиров, повышение эффективности и качества пассажирских перевозок. В структуре пассажирооборота страны доля железнодорожного транспорта по итогам 2014 года составила 27,9% (31,5% без учета городского электрического транспорта), наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота в зависимости от вида сообщения железнодорожные пассажирские перевозки занимают в пригородном сообщении – 59,9% и международном сообщении – 58,4%.6 В таблице 2 представлены данные о количестве перевезенных пассажиров и пассажирообороте по видам транспорта за период 2010–2011 гг.
Таблица 1 – Перевозки пассажиров и пассажирооборот по различным видам транспорта за период 2010–2014 гг[10]
| Наименование | ||||||||||
| млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | млн.чел | млрд.чел-км | |
| Железнодорожный | 174,1 | 175,9 | 151,5 | 138,9 | 139,8 | |||||
| Автомобильный(автобусный) | 150,0 | 152,2 | 141,6 | 140,7 | 138,7 | |||||
| Городской электрический | 61,1 | 60,6 | 57,7 | 56,2 | 56,5 | |||||
| Воздушный | 111,0 | 122,6 | 112,5 | 147,1 | 166,8 | |||||
| Внутренний водный, морской | 22,0 | 1,1 | 21,0 | 0,9 | 17,0 | 0,9 | 16,0 | 0,9 | 15,0 | 0,8 |
| Всего | 497,3 | 512,2 | 464,2 | 483,8 | 502,6 |
В 2013 году отмечается тенденция увеличения объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, которая сохраняется и в 2014 году. По данным ОАО «РЖД» по итогам 2014 года было перевезено 1058,5 млн. человек, что на 6,6% больше аналогичного показателя 2013 года, пассажирооборот по сравнению с 2013 годом увеличился на 3,4%, составив 144,6 млрд. пасс.-км, в том числе в дальнем сообщении – 113,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении – 31,6 млрд. пасс.-км, что к уровню 2013 года составило 102,2% и 107,9% соответственно.
Однако, несмотря на тенденцию общего увеличения пассажирооборота железнодорожного транспорта, в структуре пассажирооборота по видам транспорта отмечается перераспределение пассажиропотоков в пользу воздушного транспорта. Так, по итогам 2013 года, доля железнодорожного транспорта сократилась на 0,8%, доля воздушного – увеличилась на 2,8%. Данная тенденция может усилиться, поскольку по предварительным данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) в 2014году по сравнению с 2013 годом объемы перевозок пассажиров увеличились на 15,4%, составив 74,015 млн. человек, пассажирооборот увеличился на 17,3%, составив 195,6 млрд. пасс.-км.
При этом в случае одобрения Правительством РФ предложения Минфина РФ о сокращении государственных субсидий, выделяемых ОАО «РЖД» на дальние пассажирские перевозки, и перераспределении их на финансирование авиаперевозок на тех же направлениях, снижение объемов перевозок поездами дальнего следования, по оценкам экспертов, может составить до 40%.[11]
С учетом усиливающейся конкуренции со стороны воздушного и автомобильного транспорта выявлены преимущества и недостатки железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта, характеризующие его конкурентные возможности, эксплуатационно-технические и экономические особенности и условия работы, представленные на рисунке 2. Несмотря на наличие факторов, выступающих сдерживающим элементом для развития конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, необходимо признать его ведущую роль в обслуживании реального сектора экономики, особое значение в обеспечении потребности в массовых и социально-значимых перевозках (особенно в пригородном и межрегиональном сообщении), что в свою очередь обуславливает особую роль и место железнодорожного транспорта в развитии экономики, обеспечении обороноспособности, безопасности и целостности страны.
Рис 2. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг
Выделяют основные функции железнодорожных перевозок в жизни общества:
- производственно-экономические (проезд к месту работы, учебы, командировки);
- социально-бытовые (поездки для собственных нужд, в том числе перемещения к месту отдыха);
- социально-культурные (поездки к месту отдыха).
Рынок транспортных услуг пассажирского комплекса включает в себя внутригородские, пригородные, междугородные и международные перевозки пассажиров[12].
Пригородные пассажирские перевозки в сформированных экономических условиях являются наиболее востребованными по сравнению с остальными видами перевозок. Доля железнодорожных перевозок пассажиров в общем объеме перевозок пассажиров всеми видами транспорта составляет более 40%[13].
Экономические показатели функционирования отдельных сегментов рынка, а также ключевые параметры определенных регионов страны в значительной степени зависят от транспортной обеспеченности[14]. Многие ученые-экономисты, занимающиеся проработкой вопросов, связанных с экономической деятельностью государства и параметрами такой деятельности, отмечают в своих трудах значимость железнодорожного транспорта в целом .
Вместе с тем В.В.Леонтьев в своей моделе «затраты-выпуск» в рамках межотраслевого баланса отмечает важность перевозок пассажиров в общем комплексе развития экономики государства. Стабильное функционирование транспортной системы, обеспечивающей доставку грузов к местам производства, а также людей к рабочим местам, должно быть осуществлено в экономически развитом государстве для его дальнейшего становления. Помимо этого работники транспорта участвуют в создании общественного продукта и национального дохода государства[15].
Транспортная продукция, реализуемая в производственном процессе, является источником доходов, которые покрывают эксплуатационные расходы и являются источником накопления[16].
При этом перевозки железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении постоянно находятся в конкурентной среде с другими видами пригородного сообщения, в том числе с автомобильным. В то же время железнодорожный транспорт имеет как преимущества, так и недостатки перед автомобильным сообщением. Так, в качестве преимуществ выступает:
- высокая эффективность перевозки пассажиров на средние расстояния;
- высокая провозная способность;
- низкая экологическая нагрузка;
- высокий уровень безопасности перевозок.
Из недостатков выделяют недоступность в некоторых удаленных регионах, невысокую скорость перевозок, а также высокую себестоимость перевозок на отдельных малоинтенсивных направлениях. Перед государством стоит важная задача в создании условий для повышения подвижности населения.
Транспортная подвижность населения – количество поездок на железнодорожном транспорте, приходящихся на одного жителя в течение года[17]. Исходя из среднего показателя подвижности населения на железнодорожном транспорте, в диссертации отмечается динамика увеличения общего объема перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования в пригородном сообщении.
В настоящее время пригородные пассажирские перевозки на территории Российской Федерации осуществляются в 73 субъектах Российской Федерации. Условия функционирования пригородных железнодорожных перевозок в каждом из них различны. Оценку таких условий можно провести, используя термин транспортной доступности .
Транспортная доступность – экономическая категория, определяющая уровень развития транспортного комплекса, а также уровень социально-экономического развития субъекта Российской Федерации
Характеризуя региональные особенности железнодорожного транспорта, в первую очередь следует выделить достаточно неравномерное размещение железнодорожной сети по территории Российской Федерации и существенные региональные различия в плотности железнодорожных путей общего пользования.
Наиболее существенные территориальные различия, связанные с дифференциацией размещения железнодорожной сети, характерны для европейской части России и регионов Дальнего Востока, Сибири и Урала. Так, показатель плотности железных дорог в центральной части России, имеющей наиболее разветвленную железнодорожную сеть, более чем в 5 раз превышает среднероссийский показатель (50 км на 10000 кв. км) и более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель Сибири и Дальнего Востока, которые в целом характеризуются крайне низким уровнем транспортной обеспеченности. При этом в шести субъектах Российской Федерации (Ненецкий и Чукотский автономные округа, Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Камчатский край) транспортное железнодорожное сообщение с другими регионами отсутствует.
Распределение грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по субъектам Российской Федерации имеет свои особенности, связанные с масштабом и населенностью территории, состоянием развития транспортной инфраструктуры и производства в регионе.
В общем объеме отправленных грузов железнодорожным транспортом наибольший удельный вес по итогам 2014 года приходился на Сибирский федеральный округ (31,7%), в котором расположено значительное количество сырьевых предприятий (угольная и лесная промышленность, черная и цветная металлургия) и зарождаются основные массовые грузопотоки, отправляемые впоследствии в западном и восточном направлениях страны и на экспорт.
В общем объеме отправления пассажиров по итогам 2014 года наибольшая доля приходилась на Центральный федеральный округ – более 62%. Это связано с особенностями территориального расположения округа, столичным статусом г. Москва, сосредоточением значительного числа предприятий в пригородах крупных городов округа, наличием большого количества культурно-исторических объектов, пригородных зон отдыха и пр., что в силу высокой провозной способности железнодорожного транспорта в пригородных направлениях и загруженности автомагистралей, обеспечивает его высокие конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг. Кроме того, по данным Росстата Центральный федеральный округ характеризуется наибольшим показателем среднегодовой численности занятых в экономике и наибольшей величиной среднедушевого дохода, превышающей средний показатель по стране более чем на 25%, что также способствует увеличению спроса на пассажирские перевозки.
Несмотря на незначительные объемы отправления грузов и пассажиров в Дальневосточном, Северо-Кавказском и Южном федеральных округах в общем объеме отправлений по стране следует отметить существенную роль железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг этих регионов. Так, в Дальневосточном федеральном округе помимо удовлетворения основной потребности в перевозках грузов и пассажиров, железнодорожный транспорт выполняет опорную функцию, осуществляя доставку грузов к перевалочным портам, вывоз продукции и обеспечение экспортно-импортной и транзитной связи со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Для Северо-Кавказского и Южного федеральных округов железнодорожный транспорт является одним из ведущих в обеспечении перевозок пассажиров к местам массового отдыха и лечения и внешнеторговых и транзитных перевозок грузов.
Таким образом, роль железнодорожного транспорта в каждом регионе страны значительна и определяется масштабами и территориальными особенностями региона, направленностью его экономики, специализацией производства, наличием грузообразующих и грузопоглащающих отраслей, потребностями в перевозках пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании.
Учитывая особую роль железнодорожного транспорта в поддержании социально-экономической стабильности и обеспечении экономического роста, одной из приоритетных задач становится обеспечение эффективного, бесперебойного и безопасного функционирования отрасли на принципах единства управления и согласования действий Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Это стало особенно актуальным в конце 90-х годов XX века, когда в условиях постоянного недофинансирования и дефицита инвестиций износ основных фондов железнодорожного транспорта и его технико-технологическое состояние достигли критических значений:
- уровень износа железнодорожных путей, локомотивов и вагонов составлял в среднем 63%, зданий и сооружений – 50–60%;
- треть железнодорожных мостов и тоннелей, построенных еще в начале ХХ века, выработали свой ресурс и нуждались реконструкции;
- стоимость имущества железных дорог с 1992 года снизилась на 1,5 трлн. рублей;
- долг перед бюджетами, поставщиками электроэнергии, услуг и материалов к 2002 году составил более 259 млрд. рублей;
- число аварий на железнодорожном транспорте за период 1991–1994 гг. увеличилось с 57 до 105 в год, за период 1991–1997 гг. произошло 566 крушений и аварий, из них 243 с пассажирскими поездами, пострадали 2600 человек;
- серьезный вред окружающей среде наносило использование выработавшего свой ресурс оборудования, устаревшей системы санитарного обслуживания, низкая энергоэффективность, утечка вредных, горючих веществ в атмосферу и загрязнение прилежащих к путям территорий в результате повышенной аварийности по причине неудовлетворительного состояния подвижного состава и несвоевременно выявленных дефектов пути.
Кроме того, для отрасли железнодорожного транспорта того периода были характерны низкая прибыльность, высокие издержки, грузонапряженность, негибкая система тарифного регулирования, что проявлялось в невозможности регулирования железными дорогами стоимости билетов с учетом фактора сезонности и платежеспособности населения и масштабном использовании перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок грузовыми, а также существенное отставание в развитии отечественной техники и технологии, наметившийся разрыв между правовой базой регулирования железнодорожного транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране[18]
В 2001 году Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2011 года № 384 «в целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте» была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В соответствии с данной Программой в три этапа (с 2001 по 2010 гг.) предусматривалось проведение реформирования железнодорожного транспорта путем концептуального разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и акционерных обществ на базе имущества ОАО «РЖД», функционирующих на рынках, открытых для конкуренции; создания условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок; привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта; развития конкуренции в различных сферах деятельности и пр[19].
Таким образом, главной целью реформы стало повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет выделения потенциально конкурентных секторов деятельности (производство и капитальный ремонт путевой техники, ремонт грузовых вагонов, контейнерные грузовые перевозки, перевозки грузов изометрическим подвижным составом, пригородные пассажирские перевозки и др.) от естественно-монопольных (инфраструктура и услуги, оказываемые инфраструктурой железнодорожного транспорта, технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов, централизованно регулируемая система разработки графика и расписания движения и пр.).
Компания ОАО «РЖД» будет рассмотрена в практической части дипломной работы.