При строительстве автомобильных дорог

И улично-дорожной сети

Влияние автодорог на окружающую природную среду в России ^еЩе недостаточно изучено и оценено. В странах Западной Европы, не говоря уже об Америке, удельный вес автотранспорта в загрязнении природы составляет от 25 до 85 %. Автомобили выбрасыва- ют в атмосферу более 200 химических веществ.

Значительная часть вредных компонентов топлива накаплива­ется на полотне дороги и прилегающих территориях. Радиус их влияния для свинца составляет 100...200, а для азотных соедине­ний — 50 м. Другая часть загрязнителей (например, тяжелых метал­лов) через кюветную и дренажные системы с поверхностным и подземным стоком поступает в речную сеть, озера и водохрани­лища, ухудшая качество воды и донных отложений. Хлориды глубже других соединений проникают в почву, а наиболее токсичное воз­действие на живые организмы оказывают соединения тяжелых ме­таллов: свинца, кадмия, хрома и др.

При выборе варианта прокладки трассы и конструкции авто­мобильной дороги учитывается степень их воздействия на окру­жающую среду. При этом учитываются ценность занимаемых зе­мель и затраты на проведение временно отводимых для нужд стро­ительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве. Необходимо рассматривать сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При проектировании автомобильных дорог и размещении при­дорожных объектов, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует учитывать сохранность ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также пути миграции диких животных и обитателей водной среды.

Не допускается прокладка автомобильных трасс по государ­ственным заповедникам и заказникам, охраняемым территори­ям, отнесенным к памятникам природы и культуры. Вдоль рек, озер и других водоемов трассы дорог следует прокладывать за пре­делами установленных для них защитных зон. В районах размеще­ния курортов, домов отдыха, пансионатов и других зон отдыха автомобильные дороги следует прокладывать за пределами сани­тарных зон.

По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и проти­вопожарных разрывов, границ предприятий с учетом категории защиты лесов и данных экологических обследований. Необходимо учитывать направление господствующих ветров в целях обеспече­ния естественного проветривания.

На дорогах в пределах населенного пункта следует предусмат­ривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части, с последующим ее отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.

Дороги, прокладываемые в обход населенных пунктов, долж­ны размещаться с подветренной стороны в целях защиты населения от выбросов газов, транспортного шума и обеспечивать бу­ферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с уче­том генерального плана развития населенного пункта.

При прокладке автомобильной дороги, когда уровень транс­портного шума превышает допустимые санитарные нормы, как правило, предусматриваются специальные шумозащитные меро­приятия: дорогу проектируют в выемках, возводят шумозащит­ные земляные валы, барьеры; осуществляют посадку зеленых на­саждений. Все эти мероприятия способствуют значительному сни­жению уровня шума до пределов, регламентируемых санитарны­ми нормами.

Строительные нормы и правила устройства автомобильных дорог (СНиП 2.05.02-85) включают в себя защиту полей от раз­мыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова; вопросы нарушения гидрологического режи­ма водотока и природного уровня грунтовых вод при определении мест переходов через водотоки и выборе конструкции, использо­вания материалов для строительства дорожных покрытий. В случае применения отходов производства (гранулированных шлаков, зол, золошлаковых смесей ТЭС, белитовых шламов) следует учиты­вать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.

Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия.

На Международном научно-практическом симпозиуме «Дорож­ная экология XXI века», проходившем в 2000 г. в Воронеже, отме­чалось, что «дороги — это условная данность в настоящем и усло­вие процветания общества в будущем. Любое вмешательство чело­века в природу может нарушить хрупкое экологическое равнове­сие». Например, в тундре достаточно проехать на вездеходе один раз, и след разрушения останется на долгие годы и может спрово­цировать образование оврагов.

Другая проблема заключается в том, что отечественные авто­мобили по сравнению с зарубежными расходуют больше горюче­го: легковой автомобиль — в среднем на 16 %, грузовой — на 12 %. Соответственно они больше выбрасывают в атмосферу вредных веществ. Сюда можно добавить и низкое качество самого топлива. Например, в отечественном этилированном бензине содержится свинца 0,37 г/л, а в западно-европейском — 0,14 г/л. Содержание серы дизельном топливе составляет в России 0,2... 1,0%, а в Западной Европе 1 0,05 ...0,2 %.

Ровность дороги и покрытия способно сократить количество вредных выбросов для грузовых автомобилей на 13 %, а для легковых — на 9 %. Обеспечение оптимальных скоростей движения транс­портного потока и уменьшение перегруженных участков ведут к сокращению расхода горючего и эмиссии вредных веществ для грузовых автомобилей до 60 %, а для легковых — до 50 %.

Качество дорог и экологическая безопасность АО «Воронсжавтодор» достигается строгим соблюдением технологического про­цесса при приготовлении асфальтобетона, в котором битума дол­жно быть не более 4,7 %. При таком соотношении битума выде­ления токсичных веществ в атмосферу не будет. Битумная эмуль­сия — один из основных компонентов асфальтобетона. При до­бавлении битумной эмульсии в основную массу обеспечивается текучесть асфальтобетона. Эмульсия обволакивает компоненты ми­нерального наполнителя, соединяет его в монолит, и поверхно­стный слой делается стойким к истиранию. При этом сокращается объем микрочастиц, срываемых колесами и оседающих на окрест­ных полях, лесах и крышах домов.

«Дорожная экология начинается у истоков строительного про­цесса», — считает профессор Воронежской государственной архи­тектурно-строительной академии Владислав Подольский. Речь идет о применении в дорожном строительстве антигололедного реагента грикола взамен песчано-соляной смеси, которая угнетающе дейст­вует на деревья, кустарники, газоны. В Воронежской области 15 км дороги сделано с гриколом. Его ввели непосредственно в дорож­ное покрытие. По мере снашивания асфальтобетона частички ре­агента выступают наружу, контактируют со льдом, снегом и об­разуют тончайшую водяную пленку. Благодаря этой пленке лед не сцепляется с дорогой и колеса автомобилей легко выталкива­ют его на обочину. Отрицательного действия такого реагента на растительность не обнаружено.

Сейчас в РОСНИИВХ (Научно-исследовательский институт водного хозяйства России, Екатеринбург) проводятся научные исследования по оценке влияния автодорог на поверхностный сток и автотранспорта — на природную среду. По результатам этих ис­следований установлено, что наибольшему загрязнению подвер­гается 100-метровая полоса вдоль дорог с высокой интенсивнос­тью движения. При норме расхода бензина 10 л на 100 км и ин­тенсивности движения 25 тыс. автомобилей в сутки ежедневное выделение свинца составляет от 500 до 750 г/км.

Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представ­ляет собой часть территории, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пеше­ходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеле­ных насаждений и шумозащитных устройств, установки техни­ческих средств информации и организации движения.

Основная цель строительства и реконструкции улиц и дорог — это не только улучшение пропускной способности транспортных средств, изоляция транзитного и грузового автомобильного дви­жения от жилой застройки, но и повышение уровня благоустрой­ства территории города и оздоровление окружающей городской среды.

Критериями линейного развития улично-дорожной сети явля­ются следующие условия:

обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта (центральная зона — 300...400 м, срединная зона 400...500 м, периферийная зона 500 ...600 м);

обеспечение быстрого перераспределения транспортных пото­ков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований и экологической экспертизы. Проектное решение должно обеспечивать:

нормальную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улиц и дорог;

экономичность и экологичность эксплуатации транспорта (сни­жение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружа­ющую городскую среду, расходование топлива);

надежность, прочность и высокие технические решения транспортно-пешеходных путей, транспортных устройств и сооруже­ний;

защиту прилегающей застройки от транспортного шума и зага­зованности.

Технические решения по строительству и реконструкции улиц и дорог включают в себя и другие мероприятия, обеспечивающие водоотвод, природоохранные требования, экологически чистые материалы для дорожных покрытий и др.

Оценку воздействия на окружающую среду и оценку экологи­ческих последствий реализации проекта улиц и дорог производят по следующим основным факторам:

степень загрязнения атмосферного воздуха по таким компо­нентам, как: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азо­та, бенз(а)пирен, соединения свинца; уровень звука и вибрации;

уровень вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и

солями;

степень загрязнения сточных вод.

Экологическая оценка дается по красным линиям улиц и до­рог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выпол­няться на первую очередь строительства (если предусмотрена оче­редность) и на полную загрузку магистральных улиц и дорог с Учетом их категорий. При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение ок­ружающей среды и наличие других источников воздействия.

При проектировании новых городов и районов, сельских посе­лений выбор прокладки трасс улиц и дорог производится с уче­том направления ветров. Трассирование дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта осуществляется, как правило, с учетом защитных зон от селитеб­ных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, охраняемого природного ландшафта и водоохран­ных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

При проектировании магистральных улиц и дорог, в особен­ности с интенсивным грузовым движением, следует предусмат­ривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безоста­новочное движение транспорта и предельно ограничивать участ­ки кривыми малых радиусов.

Отрицательное воздействие на прилегающую территорию ока­зывают улицы и дороги, которые проходят по насыпи и на уровне поверхности земли. Во всех случаях необходимо использовать ре­льеф местности. Дороги для скоростного движения, магистраль­ные улицы необходимо располагать в выемках, оврагах, ложбинах для максимальной изоляции от жилой застройки.

При проникании шума от транспорта во внутриквартальное пространство его следует снижать путем отвлечения части транс­портного потока на другие улицы, строительства экранизирующих зданий и шумопоглощающих стенок и барьеров, а также путем устройства полос зеленых насаждений. Для снижения шума и за­пыленности воздуха хороший эффект дает применение асфальто­бетона с добавками битума в размере 3...5 %. Параметры шумоза­щитных сооружений, их конструкции и материалы для изготовле­ния должны приниматься в соответствии с их акустическими тре­бованиями и определяться согласно строительным нормам и пра­вилам. Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между дорогой и экраном.

Стенки и барьеры как шумозащитные ограждения должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влия­нию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки, отвечать эстетическим требованиям и плотно примы­кать друг к другу.

При прокладке улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и дру­гих естественных выемках необходимо предусматривать меропри­ятия, связанные с укреплением откосов и отводом дождевых вод. К таким мероприятиям относятся:

закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

закрепление дна оврага;

отвод дождевых вод с площади водосбора.

Дождевые и талые воды с улиц и дорог не должны сливаться в непроточные пруды и озера, в места, отведенные под пляжи и рыбные пруды, в замкнутые лощины и низины. Надо отметить, что влияние автодорог на окружающую среду еще недостаточно оценено.