Кривые жуковского для перевернутого полета

Кривые потребных и располагаемых тяг (кривые Жуковского) являются основой для оценки летно-тактических характеристик самолета.

Рис. 7. Кривые Жуковского для нормального и перевернутого полета

Порядок расчета и построения кривых потребных и располагаемых тяг горизонтального перевернутого полета производится по такой же методике, что и для нормального, прямого полета. Располагаемая тяга силовой установки, как правило, не зависит от положения самолета относительно его продольной оси, поэтому кривые располагаемых тяг будут одни и те же для нормального и перевернутого полетов. В основу расчета кривых потребных тяг берется поляра данного самолета, в которой учтены все особенности, присущие перевернутому полету.

На Рис. 7 показаны кривые Жуковского для нормального и для перевернутого полета.

Анализ графика показывает:

1. Минимальная скорость в перевернутом полете больше, чем в нормальном. Это объясняется тем, что по абсолютной величине максимальное значение коэффициента подъемной силы в перевернутом положении меньше, чем в нормальном

2. Минимальная потребная тяга в перевернутом полете Рмин больше, чем в нормальном, так как аэродинамическое качество в перевернутом полете всегда меньше, чем в нормальном

3. Максимальная скорость в перевернутом полете _макс меньше, чем в нормальном, из-за увеличения лобового сопротивления.

4. Избыток тяги в перевернутом полете на всем диапазоне скоростей по своей величине меньше, чем в нормальном полете на той же скорости

5. Диапазон скоростей перевернутого полета меньше, чем в нормальном полете, так как увеличилась, уменьшилась

Из анализа графика следует, что в перевернутом полете все летные данные самолета по сравнению с нормальным полетом ухудшаются.

Для того чтобы ослабить нежелательное ухудшение летных характеристик самолета в перевернутом полете, при проектировании пилотажных самолетов следует учитывать особенности аэродинамики перевернутого полета, для чего необходимо:

- крыло набирать из симметричных профилей или из профилей с минимальной относительной кривизной ;

- уменьшать (по возможности до 0°) установочный угол крыла;

- учитывать вредную интерференцию крыла и фюзеляжа в перевернутом полете;

- желательно, чтобы отклонения руля высоты вниз и вверх были примерно одинаковы.

Кроме аэродинамических особенностей перевернутого полета, имеет место ряд конструктивных и технических требований (как, например, обеспечение длительной работы силовой установки в перевернутом положении, обеспечение необходимой прочности и жесткости конструкции при полете с отрицательными перегрузками), без учета которых пилотирование самолета в перевернутом положении будет затруднено.