Объяснения техники выполнения штопора

После проверки теоретической подготовки курсантов инструктор переходит к объяснению техники выполнения штопора. Объяснение действий рулями должно быть точным, т. е. таким, как это сформулировано в «Курсе учебной подготовки».

Каждое действие рулем инструктор обосновывает теоретически. При объяснении действия каждого руля инструктор должен подробно осветить направление движения, величину движения, темп движения, последовательность относительно других рулей. Например, при выполнении штопора на некоторых самолетах, на которых аэродинамическое затенение хвостового оперения влияет на выход из штопора, имеет значение последовательность действия ручкой и педалями; если пилот не опередит педалью движения ручки, самолет может запаздывать с выходом из штопора. Поэтому инструктор разбирает физическую сущность явления, чтобы курсанту было ясно, почему надо раньше давать обратную педаль.

Свои объяснения инструктор может заключить примерно так: «Чтобы вывести самолет из штопора, нужно перевести его на малые углы атаки, это осуществляется рулем высоты (ручка отдается от себя). Но на штопоре руль высоты сильно затенен рулем поворота и фюзеляжем, и пока это затенение не уменьшится, самолет может не слушаться руля высоты. Поэтому, прежде чем действовать ручкой, нужно дать энергично доотказа обратную педаль: это, во-первых, создаст толчок, тормозящий вращение, и, во-вторых, уменьшит затенение руля. Итак, для вывода самолета из штопора нужно сначала энергично доотказа против штопора нажать педаль, вслед за ней отдать от себя ручку...» и т. д.

Касаться вопросов техники выполнения плоского, пологого, перевернутого штопора нужно только в том случае, если самолет, на котором обучаются курсанты, обладает этими свойствами. При этом нужно сказать курсантам, что плоский и перевернутый штопор — явление крайне редкое, в большинстве случаев самолет в них нужно вводить специально, и в процессе обучения и тот и другой встречаются как редкое исключение. Инструктор должен указать, что объяснения плоского, пологого и перевернутого штопора в Курсах учебно-летной подготовки изложены для того, чтобы курсант знал все варианты управления самолетом и, попадая в плоский или перевернутый штопор, умел вывести из него самолет.

Главные признаки плоского штопора — поднимание носа к горизонту и давление ручки на себя, перевернутого — выбрасывание из кабины во время «непонятного вращения».

Переход самолета в плоский и перевернутый штопор возможен в результате нарушения курсантом указаний инструктора или недостаточного внимания к ним и вызываются ошибками, порождаемыми незнанием теории или техники выполнения штопора или фигур, неоткровенностью с инструктором (скрытие от него своих недостатков в самостоятельном полете) и небрежности в технике пилотирования.

В отличие от техники вывода из крутого штопора, различной для каждого типа самолета, техника вывода самолета из плоского и перевернутого штопора однообразна.

Из непроизвольного плоского штопора самолет выводится следующим образом. Педаль нажимается энергично доотказа против штопора и вслед за ней отдается ручка от себя доотказа, элероны стоят нейтрально. После прекращения вращения педали ставятся нейтрально и плавным взятием ручки на себя самолет выводится из пикирования в режим планирования. Самолет запаздывает с выходом от одного до двух витков. В случае запаздывания более двух витков нужно дать энергично полный газ мотору (на самолете с верхней децентрацией винта). Наконец, дача ручки в сторону штопора содействует более энергичному выходу самолета из плоского штопора. Последняя мера применяется как крайняя при значительном запаздывании с выходом из плоского штопора; самолет выходит из штопора энергично с большим креном в сторону штопора.

Из непроизвольного перевернутого штопора самолет выводится так: уменьшаются обороты мотора до минимальных, педали ставятся нейтрально, ручка берется на себя в положение, среднее между нейтральным и положением на себя. Самолет прекращает вращение и переходит на нос и в пикирование. Из пикирования самолет выводится обычным порядком. В случае, если до высоты 1000 метров самолет из перевернутого штопора не выведен, пилот обязан немедленно отстегнуть привязные ремни и покинуть самолет, раскрыв парашют.

Во время наземной подготовки инструктор должен разобрать ошибки курсантов, которые встречаются при выполнении штопора на данном самолете. На этом разборе инструктор не должен ограничиваться простым перечислением ошибок, а выяснить, почему та или иная ошибка появляется, в чем она выражается и к чему может привести, и указать, как следует поступать, чтобы предупредить ее возникновение.

Как во время объяснений техники выполнения штопора, так и во время проверки знаний теории инструктор должен широко применять наглядные пособия: схемы сил, действующих на штопоре, и модели самолетов.

В конце занятия инструктор объясняет, как нужно смотреть во время штопора — немного вверх над фюзеляжем и немного в сторону, при таком направлении взгляда удобнее считать витки штопора.

Наземная тренировка

По окончании разбора техники выполнения штопора инструктор переходит к показу действий рулями. Это упражнение проходится на самолете на земле. Курсант в полетном снаряжении и с парашютом садится в кабину. Инструктор показывает, как нужно действовать рулями для ввода в штопор и вывода из него. В этом наземном упражнении отрабатываются первоначальные навыки движений, не связанных со зрительными восприятиями. Такое упражнение может показаться необоснованным и противоречащим теории воспитания навыков, поскольку в нем действия отрываются от их результатов. Это неправильно, так как штопор представляет исключение в технике пилотирования.

Строго говоря, самолет во время штопора неуправляем и входит в штопор вследствие самовращения крыльев, рулями же придается самолету положение, при котором возможно самовращение. Для того, чтобы поставить рули в такое положение, не обязательно видеть, что делается с самолетом. Вывод самолета из штопора тоже требует совершенно определенных движений, не обязательно связанных со зрительными впечатлениями (этим, в частности, объясняется возможность выполнять штопор в слепом полете). При выводе необходимо зрительно воспринимать для правильного реагирования следующие моменты:

— момент дачи рулей, и то лишь если задаваться целью вывести самолет в определенном направлении, если же этой цели себе не ставить, то и зрительное восприятие вращения штопора не нужно;

— момент прекращения вращения;

— все остальные моменты, так как с момента прекращения вращения восстанавливается управляемость самолета.

Однако для наземной тренировки момент прекращения вращения вполне может имитироваться командой «Вращение прекратилось». Особенность штопора в этом смысле состоит в том, что все движения резко отграничены одно от другого. Это и позволяет проводить тренировку методом, который для всякого другого элемента полета был бы неправильным.

Упражнение сводится к тому, что курсант действует рулями, отрабатывая момент движения, темп и величину движения, последовательность движения рулей. Курсант действует рулями по командам инструктора: «Ввод», «Вывод», «Вращение прекратилось».

В результате наземной подготовки курсант должен научиться безошибочно действовать рулями на штопоре.

На самолетах, которые выполняют плоский и перевернутый штопор, инструктор обязан на предварительной подготовке разбирать технику вывода самолета из перевернутого и плоского штопора и их признаки.

Обучение в полете

Обучение штопору в полете сравнительно редко вызывает затруднения. Большинство курсантов хорошо усваивает технику выполнения штопора в установленное программой количество полетов.

Перед тем, как приступить к выполнению штопора с курсантом, нужно проверить, все ли подготовлено для этого. Если имеются триммеры рулей, то самолет балансируют триммером руля глубины на положенную скорость и, кроме того, по показаниям приборов проверяют работу мотора (давление бензина и масла, температурный режим и пр.).

В обучении штопору соблюдается последовательность и постепенность. Сначала выполняют только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в прямолинейный режим. Для этого в горизонтальном полете уменьшаются обороты мотора до минимальных, самолет теряет скорость, парашютирует, а затем переходит на нос и на крыло. Если самолет идет устойчиво и сам не сваливается на крыло, нужно педалью дать ему толчок. Это упражнение показывает курсанту устойчивость самолета и заставляет курсанта убедиться, как легко самолет набирает скорость и как быстро восстанавливается управляемость, если действовать рычагами управления своевременно и правильно. Курсант должен научиться в меру отдавать от себя ручку и обратную педаль, своевременно и в меру брать на себя ручку для вывода из пикирования, своевременно и правильно устанавливать нужный угол планирования, давать газ и выводить самолет в горизонтальный полет. После этого нужно перейти к показу штопора в чистом его виде. Сначала ввод в штопор выполняется с горизонтального полета.

Во время показа инструктор должен объяснять курсанту по СПУ свои действия. Эти объяснения должны направлять внимание курсанта и ободрять его, если он напряжен в ожидании штопора. Ввиду быстроты некоторых элементов штопора и самих движений рулями объяснения должны быть очень краткими, например: «убираю газ», «приготовиться», «ввожу», «вывод». И в то же время делать их надо спокойным, размеренным тоном.

После показа штопора в одну и другую сторону инструктор полностью передает управление курсанту. Курсант должен делать штопор самостоятельно с первого раза и помогать ему управлением не следует. Это правило вызывается, во-первых, тем, что помощь инструктора в большинстве случаев курсанту не нужна и, во-вторых, инструктор может наблюдать за действиями курсанта в «чистом виде» и не пропускать ни одного, даже мелкого ошибочного движения. Кроме того, полная самостоятельность укрепляет уверенность курсанта в себе.

Однако, предоставляя курсанту полную самостоятельность, инструктор не должен бросать управление и избегать вмешиваться в действия курсанта. Инструктор во время выполнения штопора должен все время мягко держать управление, но оказывать помощь не управлением, а подсказом по СПУ. И только в том случае, если курсант совершает грубую ошибку, нужно вмешаться в управление рулями. Вмешательство должно быть энергичным, чтобы подчеркнуть курсанту момент и характер движения и предупредить сопротивление курсанта, если он зажимает управление. Плавных и мягких действий при сильно действующих на организм центробежных силах курсант может не заметить. Если же курсант зажимает управление, то плавно нарастающее давление на рычаги управления со стороны инструктора вызывает ответное нарастающее сопротивление курсанта, тогда как при резком вмешательстве инструктор сразу вырывает управление..

На негрубые ошибки инструктор указывает курсанту по СПУ после вывода самолета в горизонтальный полет и объясняет, как их исправить. Если курсант допустит грубую ошибку, инструктор должен снова показать выполнение штопора, обращая по СПУ внимание курсанта на тот момент, в который совершена главная ошибка.

Наиболее характерные ошибки, которые допускает курсант при овладении штопором, следующие: недодает рули,, (обычно руль направления), не точно действует рулями, например, когда нужно отдать ручку от себя за нейтральное положение, курсант отдает ее в среднее положение между нейтральным и на себя, зажимает управление.

Первые ошибки свидетельствуют о нерешительности, связанной с боязнью, последняя происходит от излишней напряженности, которая может быть как вследствие боязни, так и особой старательности. Изживаются ошибки многократным повторением штопора, причем повторять нужно до тех пор, пока курсант подряд несколько раз не выполнит штопор безукоризненно. Чем грубее была у курсанта ошибка, тем лучших окончательных результатов нужно добиваться. Добиться образцового выполнения штопора можно от каждого курсанта, для этого от него не требуется особых способностей, а нужна только решительность, смелость и технический навык.

Боязнь может затормозить ход обучения штопору. Однако этот недостаток может бесследно исчезнуть, если инструктору удастся выяснить мотивы боязни. Обнаружив, что курсант боится штопора, инструктор должен поговорить с ним и вызвать его на полную откровенность. В такой беседе инструктор должен проявить чуткость и не требовать от курсанта признаться в своей боязни. Здесь нужно сказать курсанту, что известная настороженность во время штопора естественна, так как штопор — явление небезопасное. Но если к этой настороженности добавить незнание или непонимание чего-то, тогда она легко перерастает в боязнь, которая вредна и может затормозить обучение. Например, может быть курсант боится, что самолет не выйдет из штопора или сломается, может быть боится собственного плохого самочувствия (головокружения). Поставив эти вопросы, инструктор должен тотчас ответить на них — подробно рассказать, почему самолет не может не выйти из штопора, почему он не может сломаться, почему не следует бояться плохого самочувствия и т. д. Во время такой беседы часто удается ответить и на вопрос, который особенно волнует курсанта. Опытный инструктор это сразу заметит по поведению курсанта.