Посадочные площадки в зонах

ПИЛОТАЖНАЯ ЗОНА

Преимущества зоны

Обучение в зоне имеет ряд преимуществ по сравнению с обучением в полете по кругу.

Когда курсант летит по кругу, он обязан непрерывно следить, чтобы путь его самолета проходил в каждый момент строго в определенном направлении и на строго определенной высоте. В зоне же этого не требуется — курсант должен лишь не выходить за ее границы, поэтому он может сосредоточить все свое внимание на изучаемом элементе полета или фигуре.

В зоне имеются большие возможности для повторения — самолету никто и ничто не мешает, тогда как в полете по кругу любое повторение ограничено маршрутом прямоугольного полета, высотой и временем.

Обучая курсанта в зоне, инструктор может предоставить ему значительно больше самостоятельности и, не вмешиваясь, допускать с его стороны больше ошибок. Особенно важно, что в зоне не приходится так беспокоиться о потере скорости и высоты, как это бывает в полете по кругу.

Как правило, на протяжении большей части летного дня метеорологические условия в зоне благоприятнее, чем на прямоугольном маршруте по кругу — на большей высоте меньше проявляется болтанка, часто она там и вовсе отсутствует. Это очень важно для начальной стадии обучения любому элементу полета. Кроме того, в зоне инструктору легче прививать курсанту навыки визуальной ориентировки, чем в полете по кругу.

И, наконец, некоторые элементы полета и почти все фигуры нельзя выполнять в полете по кругу из-за недостатка высоты.

Таким образом, обучение в пилотажных зонах диктуется не только соображениями организационного порядка, но и весьма важными мотивами педагогического характера.

Недостаток полетов в зоне один — приходится дополнительно расходовать горюче-смазочные средства и время для набора высоты, поскольку у самолетов для первоначального обучения запас мощности мотора обычно небольшой.

Размещение зон

При размещении зон в первую очередь учитывают безопасность полетов. Чем зоны дальше, тем менее вероятно сближение самолетов, летающих по кругу и пилотирующих в зоне. Однако чрезмерное удаление имеет и свои минусы: непроизводительно расходуются время и материалы на лишний путь в зону с аэродрома, затрудняется наблюдение за самолетами и, кроме того, в пересеченной или густо застроенной местности могут быть неблагоприятные условия для посадки, если ее необходимо сделать из зоны. Поэтому степень удаления зон от аэродрома решается в зависимости от большей или меньшей важности перечисленных местных условий. Практически зоны удаляют на расстояние 3—5 километров от границ малого круга аэродрома.

Важное значение имеет ориентировка самой зоны на местности. Если местонахождение зоны легко определяется резко бросающимися в глаза ориентирами, то в ней легче сохранить свое место, и курсант может уделять больше внимания пилотированию.

Лучше всего размещать зоны симметрично, на равном удалении от аэродрома и друг от друга. Безопасное расстояние между зонами зависит от типа самолета и в первую очередь от его скорости: чем больше скорость, тем больше должно быть расстояние. То же нужно сказать и относительно диаметра зон: чем больше скорость самолета, тем больше должен быть ее диаметр.

Кроме того, на удаление зон друг от друга влияет обзор с самолета. Если обзор хороший, зоны можно располагать ближе друг к другу, если обзор плохой, их следует располагать реже, так как при этом вырастает опасность сближения самолетов. Практически расстояния между зонами и диаметры зон устанавливаются для современных самолетов в 6—10 километров. Однако для учебных самолетов, имеющих сравнительно небольшую скорость, такой большой диаметр зоны допускать нельзя, так как это, с одной стороны, рассеивает внимание курсанта при наблюдении за местностью, а с другой — может способствовать притуплению его бдительности в отношении ориентировки, так как перед ним лежит большое пространство.

Диаметр зоны должен позволить выполнять любую фигуру, положенную программой, учитывая дополнительное время на осмотрительность, разгон самолета и на изменение направления полета после выполнения фигуры. Все это должно быть рассчитано на курсанта, медленно усваивающего технику полета. Практически диаметр зоны выразится примерно в 1,5—2 процента от скорости учебного горизонтального полета.

Масштаб: в одном см. — 4 км. Рис. 1. Симметричное расположение пилотажных зон в один ряд для самолета со скоростью около 130 км/час

Масштаб: в одном см. — 4 км. Рис. 2. Симметричное расположение пилотажных зон в два ряда для самолетов со скоростью около 170 км/час

На рис. 1 дана примерная схема размещения пилотажных зон. Величина прямоугольного маршрута по кругу взята для данной схемы, исходя из шести минут полета. Окружность вокруг аэродрома представляет собой геометрическое место точек второго разворота (как наиболее удаленного от центра аэродрома) и может быть названа границей круга аэродрома, так как самолеты, летающие по прямоугольному маршруту, ни при одном старте не выходят за границы круга. От этой окружности откладывается безопасное расстояние до границы кольца пилотажных зон. Иногда зоны располагают в два ряда (рис. 2). Это необходимо в тех случаях, когда нельзя разместить зоны по каким-либо причинам во все стороны от аэродрома или нужно увеличить количество зон, сделать больше их радиусы и приблизить первое кольцо зон к аэродрому. Сравнить расположение зон в один и в два ряда легко по рис. 1 и 2. Обе схемы вычерчены в одном масштабе.

Однако такое симметричное расположение зон удается выдержать не всегда, так как характер местности вносит иногда серьезные поправки. При размещении зон приходится учитывать, есть ли в районе зоны площадки на случай вынужденной посадки. Поэтому при выборе между симметрией и обеспечением безопасности полетов предпочтение надо отдавать последнему. Это же соображение касается и нижней границы зоны, т. е. высоты, до которой разрешается снижаться в зоне. Если в зоне нет площадки, на которую можно спланировать с 600 метров, нижняя граница зоны поднимается на такую высоту, чтобы можно было спланировать на площадку соседней зоны или на аэродром.

Маршруты в зоны

Метод построения маршрутов в пилотажные зоны основывается на следующих двух соображениях: во-первых, чтобы маршрут был самым коротким и, во-вторых, была бы обеспечена безопасность полетов. Это достигается, тем, что разрешается выходить из прямоугольного маршрута в зону и входить в круг полетов только по касательной к ближайшему развороту прямоугольного маршрута (рис. 3). При таком порядке исключается пересечение маршрутов самолетов, летающих по кругу, и самолетов, летящих в зоны и возвращающихся из них. Однако маршруты самолетов, летящих в зоны и возвращающихся из зон, все же пересекаются (рис. 4). Безопасность в данном случае обеспечивается только повышенной осмотрительностью экипажей самолетов. Если вход в круг приходится совершать перед четвертым разворотом, то обязательно надо сделать круг над аэродромом (по нормальному маршруту). Это требование вызывается безопасностью полетов.

Рис. 3. Схема маршрута полета в пилотажную зону с аэродрома и из пилотажной зоны на аэродром (с левым кругом)	Рис. 4. Схема пересечения маршрутов самолетов, летящего в зону и летящего из зоны (с левым кругом)

Инструктор обязан особенно подчеркнуть; указанное обстоятельство во время объяснений курсантам правил полетов в зону, а во время вывозки курсантов и во время контрольных полетов с ними после самостоятельного выпуска тщательно следить, достаточно ли они осмотрительны на отрезке маршрута между кругом аэродрома и зоной.

Посадочные площадки в зонах

Посадочные площадки в зонах предназначаются на случай вынужденной посадки, например, вследствие отказа мотора. Это, конечно, не значит, что в зоне непременно возникает опасность отказа мотора. Наоборот, качество наших конструкций самолетов и моторов дает полное основание для их безотказной работы в любых условиях. Что же касается учебных самолетов, то при конструировании их заранее учитываются не только все реальные условия их эксплуатации, но и возможные ошибки курсантов. Практика показывает, что всякие отказы материальной части бывают связаны с небрежностью ухода за ней или неграмотностью эксплуатации. Последствия небрежности и неграмотности чаще сказываются в пилотажной зоне. Этому способствует непрерывная смена режимов работы мотора, свойственная всевозможным эволюциям и фигурам пилотажа, изучаемым в зоне.

Поскольку вынужденные посадки еще не вполне изжиты, руководители учебно-летного процесса обязаны предусматривать все возможные методы борьбы с отказами техники и изыскивать способы обеспечения наиболее благоприятных исходов вынужденных посадок.

Администрация учебно-летной организации, создавая сеть пилотажных зон, должна принимать все меры, чтобы подыскать посадочные площадки в зонах. Для этого командир с одним из инструкторов облетает зоны, причем инструктор пилотирует самолет, а командир выбирает площадки и наносит их на карту. Полет выполняется на минимальной высоте, принятой для пилотажа (чаще всего на высоте 600 метров). Нанеся площадку на карту, командир должен установить, как. нужно делать заход для посадки на площадку при основных направлениях ветра, и записать свои решения. После этого площадки обязательно объезжают, чтобы на месте уточнить качество их, особенно их поверхность. В тех случаях, когда, посадочной площадки в районе зоны нет или размеры, очертания, расположение ограничивают ее пригодность, должно быть твердо установлено, как действовать курсанту при отказе мотора с тем, чтобы была обеспечена безопасность посадки. Все эти данные заносятся в инструкцию по эксплуатации аэродрома.