Сход с рельсов и другие воздействия на железнодорожные мосты

(1)P Железнодорожные конструкции должны быть разработаны таким образом, чтобы в случае схода с рельсов наносимое в результате этого повреждение мосту (в частности опрокидывание или полное разрушение конструкции) было сведено к минимуму.

6.7.1 Воздействия, возникающие при сходе с рельсов железнодорожного транспорта на железно­дорожном мосту

(1)P Сход с рельсов железнодорожного транспорта на железнодорожном мосту должен рас­сматриваться как аварийная расчетная ситуация.

(2)P Должны быть рассмотрены две такие расчетные ситуации:

— расчетная ситуация I: сход с рельсов железнодорожных транспортных средств, причем со­шед­шие с рельс транспортные средства остаются в области рельсовых путей на пролетном строении моста и удерживаются соседними рельсами или вертикальной стеной.

— расчетная ситуация II: сход с рельсов железнодорожных транспортных средств, причем со­шед­шие с рельс транспортные средства балансируют на краю моста и нагружают край пролетного стро­ения, исключая не входящие в конструкцию элементы, например пешеходные дорожки.

Примечание — Национальное приложение или индивидуальный проект могут определять дополнительные требования и альтернативную нагрузку.

(3)P Для расчетной ситуации I следует избегать разрушения основной части конструкции, одна­ко ло­кальное повреждение может быть допущено. Части рассматриваемой конструкции должны быть за­проек­тированы применительно к следующим расчетным нагрузкам в аварийной расчетной ситуации:

a×1,4×LМ 71 как сосредоточенные нагрузки, так и равномерно распределенная нагрузка Q_A1d и q_A1d, при­ложенная параллельно рельсовым путям в самой неблагоприятной позиции внутри области ши­ри­ной, равной ширине колеи, умноженной на 1,5, с обеих сторон центральной линии рельсового пути.

(4)P В расчетной ситуации II мост не должен опрокинуться или разрушиться. Для определения об­щей устойчивости максимальная общая длина 20 м для q_A2d = a×1,4×LМ71 должна быть принята как равно­мерно распределенная вертикальная нагрузка по линии, действующая на краю рассмат­ри­вае­мой конструкции.

Примечание — Вышеуказанная эквивалентная нагрузка должна рассматриваться только для определения предела прочности или устойчивости конструкции в целом. Незначительные элементы конструкции не должны быть рассчитаны на эту нагрузку.

(5)P Расчетные ситуации I и II должны рассматриваться по отдельности. Не следует рассмат­ри­вать комбинацию этих нагрузок.

(6) В расчетных ситуациях I и II следует пренебречь другими воздействиями железнодорожного со­общения для рельсового пути, подвергающегося воздействиям, обусловленным сходом с рельсов.

Примечание — Требования для применения транспортных воздействий к другим рельсовым путям приведены в СТБ ЕN 1990 (приложение А.2).

(7) Динамические коэффициенты не должны применяться к расчетным нагрузкам по 6.7.1(3) и 6.7.1(4).

(1) — max1,5s или менее, если напротив стены; (2) — ширина колеи s;
(3) — можно принять, что для балластированных настилов сосредоточенные силы распределены
по квадрату со стороной 450 мм сверху настила

Рисунок 6.26 — Расчетная ситуация I — эквивалентная нагрузка Q_A1d и q_A1d

(1) — нагрузка, действующая на краю конструкции; (2) — ширина колеи s

Рисунок 6.27 — Расчетная ситуация II — эквивалентная нагрузка q_A2d

(8)P Для элементов конструкции, расположенных выше уровня рельсов, меры, предпринимаемые для смягчения последствий схода с рельсов, должны соответствовать указанным требованиям.

Примечание 1 — Требования могут быть сформулированы в национальном приложении или в индиви­ду­аль­ном проекте.

Примечание 2 — Национальное приложение или индивидуальный проект могут также определять тре­бо­ва­ния для сохранения сошедшего с рельсов поезда.