Это предписание Конвенции парадоксально и непривычно освобождает перевозчика от ответственности, в том числе и за упущения его - перевозчика - служащих.
В начале XX в., во время разработки и принятия Гаагских правил, не вызывала никаких сомнений обоснованность правила о навигационной ошибке как нормы, отражающей специфику деятельности морского транспорта. Судовождение представляет собой особую сферу деятельности, требующей специальных знаний, где малейшая ошибка могла привести и приводила к огромным убыткам. Кроме того, правило о навигационной ошибке представлялось разработчикам Конвенции в качестве важного элемента компромисса между интересами судовладельцев и грузовладельцев: перевозчики лишались возможности использовать в своих интересах принцип свободы договора, но взамен приобретали возможность освобождаться от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении и управлении судном. Немаловажно было также и то, что на перевозчиков не возлагалось более бремя строгой обязанности предоставить судно в мореходном состоянии, как это было свойственно праву многих стран ранее <1>; перевозчик теперь должен был проявить должную заботу о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале него (п. 1 ст. 3).
--------------------------------
<1> Knauth Arnold W. Op. cit. P. 136.
Основными чертами это компромиссной системы ответственности, установленной Гааго-Висбийскими правилами и воспринятой большинством развитых современных национальных морских законодательств, являются следующие:
- ответственность морского перевозчика строится на строго понимаемом принципе презюмируемой вины;
- правила относительно ответственности морского перевозчика и исключения из его ответственности описаны детально и являются императивными;
- система распределения рисков построена на принципе, который предполагает, что перевозчик несет ответственность за ошибки в обращении с грузом, но не за навигационные риски, в частности перевозчик не отвечает за ошибки члена судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном.
Характер компромисса имело и монетарное ограничение пределов ответственности перевозчика, которое было установлено Гаагскими правилами. Перевозчик нес достаточно высокую ответственность за утрату или повреждение груза - 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Однако, как правило, если только стоимость груза не была объявлена заранее или стороны не достигли согласия о более высоком пределе ответственности, он не мог нести ответственность в большем размере (п. 5 ст. 4 Гаагских правил).
Протокол 1968 г. оперировал уже золотой единицей исчисления пределов ответственности перевозчика - франком Пуанкаре (подп. "d" п. 5 Гааго-Висбийских правил). При этом Правила Висби дополнили Гаагские правила, введя еще один вариант исчисления пределов ответственности перевозчика - 30 франков за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза (подп. "a" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил).
Наконец, Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель, 21 декабря 1979 г.) <1> (Протокол СДР), заменил валютную единицу для исчисления пределов ответственности морского перевозчика. Протокол использует для этой цели СПЗ МВФ (подп. "d" п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил в редакции Протокола 1979 г.). Для России действует редакция подп. "a" п. 5 ст. 4, в соответствии с которой, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
--------------------------------
<1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.
В соответствии с Гааго-Висбийскими правилами решение вопроса, считается ли контейнер, поддон или иное подобное транспортное приспособление единицей груза, зависит от того, перечислены ли в коносаменте единицы груза в качестве упакованных в такое транспортное приспособление (подп. "c" п. 5 ст. 4).
Статья 4-бис Гааго-Висбийских правил вводит нормы, актуальные для тех правовых систем, в которых допускается конкуренция деликтного иска, иска из нарушения договора и исков из иных правооснований <1>. В соответствии с этой нормой ответственность агентов и служащих перевозчика подчиняется тем же правилами, что и ответственность самих перевозчиков. Правила Висби вводят эту норму для того, чтобы дать ответы на многие вопросы, которые встали перед судебной практикой. Речь, в частности, идет о так называемой Гималайской оговорке (Himalaya clause) <2>, которая в настоящее время включается по существу в каждый коносамент <3>. Свое название она получила по названию английского судебного дела Adler v. Dickson (the Himalaya) 1955 г., в котором рассматривался вопрос о возможности деликтного иска против капитана морского судна <4>. Интерпретация этих коносаментных оговорок в практике порождала и продолжает порождать известные сложности <5>.
--------------------------------
<1> См., например, описание круга лиц, которым может быть подан иск в английском праве: Scrutton Thomas Edward. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading: ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. Op. cit. 1996. P. 247.
<2> Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: морские требования по грузу. М., 1983 (по изд. 1978 г.). С. 278.
<3> Yiannopoulos A.N. Op. cit. P. 15.
<4> Тетлей В. Указ. соч. С. 281.
<5> Scrutton Thomas Edward. Op. cit. P. 248.
Гааго-Висбийские правила (п. 6 ст. 3) устанавливают годичный срок для предъявления иска с требованием в связи с потерей или убытком с момента доставки грузов или даты, когда они должны были быть доставлены. Поскольку речь идет "об освобождении от всякой ответственности", не исключено, что в данном случае мы имеем дело не просто со сроком исковой давности, но с преклюзивным сроком, истечение которого прекращает обязательство. При этом отсутствие немедленного уведомления о потерях или убытках создает презумпцию сдачи перевозчиком груза в соответствии с его описанием в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно (п. 6 ст. 3).
Закон суда может устанавливать дополнительный срок для предъявления регрессного иска. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (п. 6-бис ст. 3 Гааго-Висбийских правил).