Перевозчик несет также ответственность за опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза и освобождается от нее, если докажет свою невиновность или вину потерпевшего.
Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:
- при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 125 тыс. (250 тыс. по Гаагскому протоколу) франков Пуанкаре <1>. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;
--------------------------------
<1> Франк Пуанкаре - условная денежная единица, состоит из 65,5 мг золота пробы 0,900.
- при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае особого заявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза об особой заинтересованности в доставке перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную заинтересованность в доставке перевозимых объектов;
- применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.
В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, имеющая целью исключить или уменьшить установленный предел ответственности авиаперевозчика, является недействительной и не имеет правовых последствий.
Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии, соответствующем условиям перевозочного документа. Согласно Гаагскому протоколу в случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. (Сроки, предусмотренные Варшавской конвенцией, вдвое короче.) При задержке в перевозке срок предъявления претензии составляет 14 дней (по Варшавской конвенции) и 21 день (по Гаагскому протоколу) с момента выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ, или в форме иного письменного документа. Отсутствие претензии к перевозчику в дальнейшем лишает получателя груза или багажа права на предъявление иска.
Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции 1929 г. по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки.
Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту, поскольку там его агентом "по продаже авиаперевозок" - авиакомпанией "Пан Америкэн" - был заключен договор перевозки <1>.
--------------------------------
<1> Vergara v. Aeroflot, 13 Avi. 17,866 (D. Neb. 1975).
В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и английский перевод Варшавской конвенции, использует термин "place of business" в отличие от русского или французского текста, в котором применяются термины "предприятие", "". Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по "продаже авиаперевозок", позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход, который не направлен на защиту интересов перевозчика, критиковался в нашей и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции<1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 189.
Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией (и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции), является "суд места назначения" перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной <1>. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет "в один конец" по своей стоимости не намного дешевле билета "в оба конца".
--------------------------------
<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI 17,385 1974-6; Duff v. Vagir Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI 17,367 1989-90.
Таким образом, с большой степенью уверенности можно предположить, что иностранные суды, как правило, не будут рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.
Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а наоборот, например в случае несохранности багажа или задержке его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск.