Практическое применение положений конвенций об условиях возмещения причиненного вреда выявляет пробелы, восполнение которых возможно только путем обращения к внутреннему праву.
За рамками международных соглашений часто остаются вопросы определения объема ответственности перевозчика и порядка компенсации вреда, круга лиц, имеющих право на его возмещение, и т.д.
Некоторые государства по разным причинам не являются участниками международных транспортных конвенций, в силу чего существуют международные перевозки, которые никакими международными конвенциями не регулируются.
Во всех этих случаях следует обращаться к внутреннему праву, что ведет к необходимости определять, право какой страны подлежит применению. Договор перевозки, как правило, не содержит ответа на этот вопрос. Коллизионное регулирование отдельных стран не отличается едиными подходами.
Специальных конвенций о применимом праве в области перевозок не существует. Транспортные конвенции содержат нормы, отсылающие к внутреннему праву государств. Однако они немногочисленны, а коллизионные привязки обычно отсылают к закону суда, рассматривающего спор. Относительно полные и разработанные коллизионные нормы имеются только в соглашениях о железнодорожном сообщении.
Подробный анализ состояния коллизионных проблем в международном транспортном праве содержится в работах О.Н. Садикова, изданных еще в 80-х годах прошлого столетия <1>. Однако большинство положений и выводов автора в отношении вопросов унификации коллизионного регулирования актуальны и поныне. За прошедшие годы, к сожалению, ситуация в этой области мало изменилась.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981; Sadikov O.N. Conflict of Law in International Transport Law // Recueil des Cours. Vol. 190 (1985-I). P. 199 - 270.
В отличие от коллизионных норм транспортных конвенций, которые, как правило, являются императивными, коллизионные привязки во внутреннем праве государств чаще носят диспозитивный характер.
Особенностью коллизионных норм в сфере международных перевозок является наличие как общих, так и специальных коллизионных привязок.
1. Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) содержит общую коллизионную норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. Согласно ч. 2 ст. 1211 ГК РФ такой стороной в договоре перевозки является перевозчик. Право страны перевозчика необходимо определять в соответствии со ст. 1202 ГК РФ, в силу которой в указанных случаях применяется закон страны, где соответствующая транспортная компания учреждена (инкорпорирована). Норма ст. 1211 ГК РФ является диспозитивной и применяется в случаях, когда стороны договора не согласовали иного подлежащего применению права.
Исключение составляют отношения, возникающие в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров. Статья 800 ГК РФ изымает их из сферы специального транспортного законодательства, подчиняя ответственность перевозчика в этих случаях общим правилам об обязательствах из причинения вреда (гл. 59 ГК РФ). Это приводит к необходимости применять право страны, где имело место причинение вреда (ст. 1219 ГК РФ). Сфера действия устанавливаемого на основании норм ст. 1219 ГК РФ статута обязательства из причинения вреда определяется правилами ст. 1220 ГК РФ с учетом приоритета над нормами российского права положений применяемых международных договоров.
2. Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие наряду с общими коллизионными привязками специальных коллизионных привязок, подчиняющих внутреннему праву определенный круг правоотношений в рамках транспортных обязательств. При этом следует считать неправильным обращение к общей коллизионной привязке, если по спорному вопросу имеется коллизионная отсылка специального характера <1>. Особенностью коллизионных норм в сфере международного транспорта является подчинение договора перевозки действию нескольких коллизионных привязок. Грузы и пассажиры следуют по территории нескольких государств, в каждом из которых подлежат выполнению соответствующие транспортные операции: отправление груза, посадка пассажира, транспортировка, перегрузка, пересадка, прибытие, выдача груза и т.д. Подчинение этих разных этапов перевозки одному правопорядку создавало бы очевидные неудобства при выполнении транспортных операций <2>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 59.
<2> Там же. С. 60.
Среди специальных коллизионных привязок, предусмотренных международными соглашениями и внутренним законодательством, следует назвать закон составления перевозочного документа, закон страны отправления (порта погрузки), закон страны следования, задержания груза, закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, закон страны происшествия, закон местонахождения груза, закон места составления акта о состоянии груза, закон страны назначения (порта разгрузки), закон страны, где предъявлена претензия, закон суда и др.
По своему существу названные коллизионные привязки, как правило, соответствуют коллизионным привязкам, используемым в международном частном праве применительно к другим обязательствам. Так, закон страны отправления груза является, как правило, законом места заключения договора (lex loci contractus), закон страны задержания груза - это вариант коллизионной привязки закона местонахождения вещи (lex rei sitae), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionisf) <1>.
--------------------------------
<1> Там же. С. 63.