Электротехника и электронике

Доля электротехнического и электронного машиностроения в совре­менном машиностроении составляет 30—32%, т.е. занимает третье место после общего (35—37%) и транспортного (33—35%) машиностроения. Быстро расширяется использование программного управления и вычис­лительной техники, повсеместно создаются линии, участки и цехи, кото­рые управляются с помощью компьютеров. Эта отрасль по темпам разви­тия, начиная с 80-х годов, вышла на первое место среди других отраслей машиностроения.

Значительное воздействие на ускоренное развитие электронной промыш­ленности продолжает оказывать милитаризация экономики ряда стран. Потреб­ности различных военных ведомств обусловливают разработку и быстрый рост производства многих новейших видов разнообразного электронного оборудования военного назначения. Конкурентная борьба между корпора­циями электронной промышленности различных стран обостряется на миро­вых рынках. Наибольший размах для нее характерен на рынках средств электронной вычислительной техники и приборов бытовой электроники. Мировой компьютерный рынок принадлежит к числу наиболее круп­ных и быстро развивающихся. На электронную вычислительную технику в последние годы приходится приблизительно '/4 производства электрон­ного оборудования в мире.

Электронная промышленность — одна из наиболее динамично раз­вивающихся отраслей промышленности. Так, по сравнению с другими промышленно развитыми странами, позиции Германии относительно более сильны в производстве традиционной промышленной электротехники, автомобильного электрооборудования, средств связи. Для малых же про­мышленно развитых стран в электротехнической промышленности, как и вообще в машиностроении, характерна узкая специализация. Например, в Дании она частично выражается в производстве портативной радио­телефонной аппаратуры, электронных систем управления судовыми дви­гателями, слуховых аппаратов, а в Финляндии — средств сотовой связи. Одним из важнейших в мире регионов с большой концентрацией пред­приятий традиционной электротехнической и электронной промышлен­ности стал в последние десятилетия регион Юго-Восточной Азии и Даль­него Востока, где, кроме Японии, особенно выделяются Республика Корея, регион Кир (Гонконг), Сянган, Малайзия, Сингапур и Тайвань. Интенсив­ное развитие здесь получило производство бытовой электроники, которое ориентируется на дешевую местную рабочую силу.

В большинстве новых индустриальных стран: в Малайзии, Южной Корее, на Тайване — электротехническая и электронная промышленность развивается на базе прямых инвестиций ТНК и выпускает продукцию в соответствии с их многопрофильными производственными программами. До 80—90%> электронной продукции, производимой в странах Юго-Вос­точной Азии, экспортируется, причем экспорт осуществляется преимущест­венно на основе внутрикорпоративного оборота.

В мировом производстве компьютерной техники, безусловно, лиди­руют США. Если рассматривать, например, мировые продажи серверов, то здесь доля только американской корпорации «Hewlett-Packard» в 2002 г. составила 30,1 %. Далее следуют американские корпорации «Dell» (18,5%.) и «IBM» (14,3%). Доля стран остального мира в производстве серверов составила всего 29%. В целом определяющая роль в производстве электро­техники и электроники принадлежит следующим ведущим мировым ком­паниям (табл. 19.3).

Транспортное машиностроение

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в частно­сти. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в зна­чительной мере ключевым сектором современного международного биз­неса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про­мышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига­телем экономики индустриальных стран и в известной мерс — вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США — 288 (2002 г.) и более 170 — запчасти и принадлежности, в Японии —- 342 (2000 г., включая комплек­тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ — 172 (2001 г.). О социально-экономической значимости авто­мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше I млн, в ФРГ -— 775 тыс. чело­век. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры.

Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизи­рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто­мобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового произ­водства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столе­тия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше про­исходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби­лей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400—500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50—100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто­мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (15,8 млн автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство авто­мобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 1,7 млн автомобилей), Россия (1,1 млн) и Китай (2,8 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (421 тыс. автомобилей), ЮАР (430 тыс.), Таи­ланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен­ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино­строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас­стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, по и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс­порт,— завод «Volkswagen Werk» в Эмдене. В плане международного биз­неса следует отмстить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас­тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти­летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто­мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери­зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство­вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо­дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено­сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, раз­витие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра­нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло­щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт­роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче­ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком­плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж­ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио­нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли­жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот­ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям. В последние годы наблюдается оживленное расширение производ­ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер­низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо­строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония — 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита­лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо­строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовало постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи­ками. Производительность в японском судостроении превосходит евро­пейский уровень на 20—30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои­телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно­стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью — газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ­ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо­строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова­ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро­возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского Союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо слож­ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер­вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, заня­тых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче­ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест­ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче­ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель­ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа­ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

В начале XXI в. ведущие страны — производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель­ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ­чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе­циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче­скими банками на срок до 20 лет.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож­дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 .млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион­ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком­плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ­водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико­британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион­ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна «EADS» и американской корпорации «Boeing».

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз­растать и в предстоящие 10 лет (2010—2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа­ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. США (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в тс же 10 лет в 39,3 млрд дол. США).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация «Bombardier Aerospace», британ­ские компании «BAE Systems» и «Rolls-Royce», французская «Thales» и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: «.Airbus Industry», «Boeing», «CargoLifter», «Eurocoptcr», «Israel Aircraft Industries», «Lufthansa Technik», «EADS». В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа­лайнеров лидировали европейская корпорация «Airbus» (308 машин) и американская корпорация «Boeing» (281 машина). Более того, корпора­ция «Boeing» контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из ПО поставленных в 2003 г. иностранных самоле­тов 87 были марки «Boeing» и лишь 23 самолета производства основного конкурента «Boeing» — корпорации «Airbus».

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России, в мировой про­мышленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос­сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня­тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз­вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Мировое машиностроение — комплекс отраслей обрабатывающей про­мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо­строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио­нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ.

Дедвейт (англ. deadweight) — общий вес грузов, которые принимает судно. Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб­ственным весом судна с готовыми к действию механизмами.

Cgt (compensated gross tonnage) — общий тоннаж судна (по водоизмеще­нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностро­ительного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машино­строение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие миро­вого машиностроения?

Литература

Братухин A.F. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы, технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А. С. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процес­сов глобализации/УВнешнсэкопомичсский бюллетень. 2003. № 2.

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономи­ки до 2015 года)/Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый век, 2001.

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/Под ред. И.С. Королева. М.: Экономистъ, 2003.

Погребняк Е.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М.: Московский лицей, 2002.

http://ship.internord.ru/inform/sud_prom2.htmI/IO.В. Смирнов, А.В. Блинов, М.Н. Григорьев. Экономические проблемы зарубеж­ного судостроения.

http://www.stankoimport.eom/press/pr_obz.htm/C.И. Гонялин. Станкостроение России на перепутье.

World Investment Report. Transnational Corporations and Export Competitiveness. UNCTAD. New York and Geneva, 2002.

ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ
КОМПЛЕКС

Глава 20