Разработка схемы питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов

На электрифицированных линиях ЭПС получает электроэнергию через контактную сеть от тяговых подстанций, расположенных на таком расстоянии между ними, чтобы было обеспечено стабильное номинальное напряжение на ЭПС и работала защита от токов короткого замыкания.

Для каждого участка электрифицированной линии при ее проектировании разрабатывают схему питания и секционирования кон­тактной сети. При разработке схем питания и секционирования кон­тактной сети электрифицированной линии используют типовые прин­ципиальные схемы секционирования, разработанные на основе опыта эксплуатации, с учетом затрат на сооружение контактной сети.

При составлении схемы секционирования контактной се­ти на станции число секций должно быть выбрано в соответ­ствии с работой станции, а также условиями обеспечения на­дежности работы сети и удобствами ее обслуживания.

Излишнее дробление контактной сети на секции снижает ее надежность, усложняет и удорожает ее устройство.

На схеме должно быть предусмотрено питание кон­тактной сети станции и прилегающих перегонов, продольное секционирование (отделение контактной сети станции от контактной сети перегона) и поперечное секционирование (выделение группы путей в отдельные секции).

На промежуточных станциях предусматривают секционирова­ние контактной сети с обеих сторон станций.

Продольное секционирование предусматривает разделение в отдельные секции контактной сети перегонов от контактной сети станций по главному пути. Оно осуществляется трехпролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков на постоянном токе, а на переменном токе – трехпролётными изолирующими сопряжениями и нейтральными вставками (на том конце станции, где расположена тяговая подстанция, должно быть предусмотрено разделение секций, питающихся от разных фаз переменного тока).

Изолирующие сопряжения, разделяющие контактную сеть железно­дорожных станций и перегонов, должны быть расположены между вход­ными светофорами или знаком «Граница станции» и первыми входны­ми стрелочными переводами станции.

Нейтральная вставка располагается за входным светофором в сторону перегона. Длину нейтральной вставки выбирают с учетом находящихся в об­ращении серий электровозов и электропоездов.

Питание на продольные секции подаётся по независимым питающим линиям – фидерам контактной сети, через нормально включенные секционные разъединители. Разъединители, устанавливаемые на питающих линиях, на схеме питания и секционирования обозначают буквой Ф с присвоенным номером (согласно номеру секции).

Изолирующие сопряжения должны быть зашунтированы продольным секционным разъединителем, который предназначен для резервирования питания смежных продольных секций и для безопасности производства работ на изолирующем сопряжении.

Все вышеназванные разъединители имеют моторный привод и управляются по телеуправлению.

Для шунтирования изолирующих сопряжений нейтральной вставки устанавливают секционные разъединители с ручным приводом, нормально отключенные, для того, чтобы невозможно было переключить такие разъединители с пульта телеуправления ошибочно или из-за искажения команды телеуправления.

Разъединители изолирующих сопряжений должны быть обо­значены заглавными буквами русского алфавита, которые наносят на приводе разъединителя.

Поперечное секционирование контактной сети между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями.

При поперечном секционировании в отдельные секции выделяются контактные подвески главных путей перегонов и станций друг от друга; контактные подвески боковых путей от главных путей; контактные подвески путей для производства погрузочно-разгрузочных работ на подъездных путях и тупиках, а также путей для производства работ для осмотра крышевого оборудования подвижного состава; контактные сети сортировочных горок и путей специального назначения.

Питание на поперечные секции подаётся от главного пути через поперечные нормально включенные секционные разъединители. На секции контактной сети, где производятся погрузочно-разгрузочные работы, работы по осмотру крышевого оборудования подвижного состава питание подаётся через разъединители с ручным приводом и заземляющим ножом. Это выполняется для того, чтобы соблюдалась безопасность производства работ со стропольными кранами и подъёмными механизмами и при подъёме на высоту. При отключении секции от питания секционный разъединитель одновременно заземляет её и, кроме того, создаёт видимый разрыв цепи для лиц, производящих работы.

Сек­ционные изоляторы и воздушные стрелки должны иметь присвоен­ный номер, поперечные разъединители обозначаются бук­вой П, с заземляющим ножом – буквой З. К каждой из указанных букв в случае необходимости добавляют цифровой индекс, соответствующий номерам подвесок соединяемых путей и направлений.

При секционировании желательно обходиться минималь­ным числом разъединителей, располагать их группами, а не размещать по всей территории станции.

Установка двух разъединителей с обоих концов секции не допускается, поскольку это усложняет оперативность действий и не обеспечивает безопасность.

На схемах питания и секционирования контактной сети и продольных линий электроснабжения должны быть показаны условными обозначениями: контактная сеть; разъединители в нормальном положении, изолирующие сопряжения ан­керных участков, нейтральные вставки; секционные изоляторы и воз­душные стрелки с присвоенными им обозначениями или номерами; но­мера путей станций и перегонов; подъездные пути тяговых подстанций, примыкающие неэлектрифицированные пути; границы участка, подлежащего электроснабжению.

Продоль­ные разъединители обеих горловин оборудуют моторными при­водами, управляемыми по телеуправлению.

На питающей линии постоянного тока непосредственно у тяго­вой подстанции устанавливают разъединитель с моторным приводом. При длине линии более 150 м у места подсоединения пита­ющей линии к контактной сети дополнительно монтируют разъеди­нитель с моторным приводом.

По окончании разработки схемы питания и секционирования необходимо дать её описание.

Схему питания и секционирования вычерчивают без мас­штаба.

ТРАССИРОВКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

3.1. Трассировка контактной сети на станции

При разбивке опор на станции необходимо обеспечить нормальное расположение контактного провода относитель­но оси пути, надежную фиксацию места изгиба проводов на кривых участках пути, воздушных стрелках и при отводе провода на анкеровку.

Следует учесть также перспективное развитие станции и расположить опоры так, чтобы укладка новых путей не вы­зывала значительных переустройств контактной сети.

Лучшим вариантом трассировки считается тот, который при соблюдении всех технических условий требует меньше­го количества опор и меньшей суммарной длины нерабочих ветвей проводов. При выполнении трассировки контактной сети следует пользоваться условными обозначениями, приве­денными в 4 (приложение 6).

Для того чтобы не допустить ошибок в трассировке кон­тактной сети, надо правильно начертить план станционных путей в масштабе 1: 1 000 и хорошо представлять устрой­ство воздушных стрелок и фиксацию контактных проводов. Ширина листа должна быть равна 297мм. Необходимая длина листа определяется в соответствии с заданной схемой станции, на которой указаны расстояния всех центров стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания в метрах. При этом условно в левую сторону эти отметки приняты со знаком “ - “, а в правую – со знаком “+”. Требуемая длина чертежа может быть определена по отметкам входных светофоров. При этом следует оставить ещё 200масштабных единиц на возможное расположение крайних анкерных опор за входным светофором в сторону перегона – на 100м с каждой стороны.

При переменном токе для размещения нейтральной вставки за входным светофором требуется оставить с одной стороны станции 600 метров при электровозном движении и 800 метров при наличии моторвагонного движения.

Данные для вычерчивания плана станции приведены в приложении. На заданных станциях указаны центры стре­лочных переводов (расстояние от пассажирского здания), и, поскольку линии на чертеже представляют собой оси путей, пикет остряка стрелки(точка пересечения прямой и наклонной линий), указанный в задании, будет находиться на расстоянии около 10 м от остряка стрелки в сторону крестовины (рис. 3.1).

Рис 3.1 Наметка мест, где необходима фиксация проводов.

В первую очередь на листе проводят прямую продольную линию главного пути, наносят ось станции и от нее в обе сто­роны, через каждые 10 см, проводят тонкие вертикальные ли­нии, обозначающие условные станционные пикеты.

Затем на линии главного пути отмечают точку пикета входного стрелочного перевода (по заданной схеме стан­ции) и откладывают 10 мм в сторону крестовины, от этой точки (центра перевода) проводят тонкую наклонную ли­нию под углом 1/11, образуя стрелочную улицу примыкаю­щего парка.

Точно так же проводят стрелочную улицу с другого кон­ца парка. Потом параллельно главному пути на расстоянии заданных междупутий проводят линии остальных путей парка. При откладывании размеров междупутий в масшта­бе следует округлять их до целых миллиметров, например, для 5,3 м брать 5 мм; 5,5 м — 6 мм и т. д.

Точки пересечения наклонной и параллельных линий бу­дут определять центры переводов. Заданные пикеты остря­ков стрелок не должны совпадать с этими точками.

Аналогично наносятся и все остальные стрелки и пути станции. Следует только помнить, что стрелки и стрелоч­ные улицы, не примыкающие к главному пути, имеют мар­ки крестовин 1/9, а на съездах, соединяющих главный и станционный пути, обе стрелки делаются 1/11.

Очертание пассажирского здания показывают на листе произвольно, пешеходный мостик наносят на план станции в соответствии с указаниями задания на проект, здание тяговой подстанции находится на расстоянии 60 – 90 м (на усмотрение руководителя проекта)от главного пути.

Трассировку контактной сети на станции надо начинать с размещения опор в обеих горловинах станции и у пешеходно­го мостика. При этом очень важно обеспечить правильную фиксацию проводов на воздушных стрелках. От этого зави­сит надежность работы контактной сети и плавный безыск­ровый проход токоприемника во всех направлениях.

В этом случае наиболее удобное место расположения фик­сирующей опоры будет находиться на расстоянии 7 – 7,5м от точки пересечения проводов в сторону центра перевода для марки крестовины 1/11 и 5,0 – 6,0 м для марки 1/9 .

Марка крестовины……………...........	1/22	1/18	1/11	1/9
Оптимальное расстояние см, от ЦП до фиксирующего уст-ва………	12,5	10,8	7,5	6,0

В случае необ­ходимости место расположения фиксирующей (или промежу­точной) опоры можно сместить не более 1 м в сторону крестовины от центра стрелочного перевода.

Размещение опор в горловинах станции удобнее начинать с наметки мест, где необходима фиксация контактных прово­дов. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все пункты, где контактный провод должен изме­нить свое направление (например, на стрелочных кривых).

Место фиксации провода на стрелочной кривой целесо­образно намечать в ее середине. Каждое место, где необ­ходима фиксация контактных проводов, следует наметить вертикальной пунктирной линией.

После того как все пункты, где необходима фиксация контактных проводов, намечены, производится выбор тех мест, где рационально установить несущие и анкерные опо­ры. При этом должны быть рассмотрены варианты распо­ложения опор с учетом возможности выполнения отдельных воздушных пересечений без фиксации. Нефиксированные стрелки могут быть выполнены или путем смещения анкер­ной опоры на такое расстояние, чтобы анкеруемый провод проходил без изгиба, или путем закрепления пересекающих­ся проводов на фиксирующем тросе поперечно поддержива­ющей конструкции так, чтобы эти провода не изгибались и были прямолинейными. Следует избегать устройства воз­душной стрелки с двойным пересечением контактных про­водов, а также использования для фиксации контактной подвески специально натянутых тросов или нерабочих вет­вей проводов, идущих на анкеровку.

В этом случае, как правило, целесообразно установить фиксирующую опору.

При размещении опор в горловинах станции надо учиты­вать возможность анкеровок всех проводов с путей, заканчивающихся в горловинах, без установки специаль­ных (дополнительных) анкерных опор и следить, чтобы раз­ница длин двух соседних пролетов составляла не более 25% от длины большего пролета.

Металлические опоры могут быть применены только в качестве анкерных в тех случаях, когда необходимо разме­стить анкеровки с двух сторон опоры или анкеровки двух подвесок с одной стороны.

Из всех возможных вариантов выбирают тот, при котором будет установлено наименьшее количество несущих и фиксирующих опор. Фиксирующие опоры устанавливают в тех местах, где нефиксированные стрелки установить нельзя, а установка несущих опор привела бы к значительному уменьшению длины пролетов и, следовательно, к значительному удорожанию сети. (приложение 6, рис.6.1)

Когда опоры в горловинах станции уже намечены, целесо­образно приступить к размещению опор в местах сопряжения анкерных участков станции и перегонов. Сопряжение анкерных участков станции и перегона должно осуществляться с одно­временным секционированием сети (воздушным промежутком) и конструктивно выполняться в трех пролетах.

Изолирующее сопряжение должно располагаться между входным сигналом и первым стрелочным переводом станции. (приложение 6, рис.6.3)

При этом анкерная опора изолирующего сопряжения (со сто­роны перегона) должна располагаться не далее 300 м от по­следней стрелки станции, но так, чтобы она не выходила за входной сигнал. Допускается установка анкерной опоры воз­душного промежутка на перегоне перед входным сигналом. В случае невозможности размещения воздушного промежутка меж­ду входным сигналом и первой стрелкой станции сигнал должен быть перенесен в сторону перегона на необходимое расстояние.

Длина пролета между переходными опорами воздушного промежутка должна составлять не более 75% максимально допускаемой длины пролета на станции. Видимость сигна­лов не должна быть ухудшена, что должно быть учтено при выборе габаритов установки опор у сигналов.

На линиях переменного тока со стороны тяговой подстанции размещают нейтральные вставку.

Её устраивают из двух изолирующих сопряжений анкерных участ­ков, расположенных последовательно один за другим (приложение 6, рис.6.5).Длину нейтральной вставки делают больше, чем расстояние между крайними токоприемниками ЭПС при любом их сочетании. При моторовагонной тяге эта длина со­ставляет около 200 м (или не менее 140 м между переходными опо­рами). Если на участке имеется только электровозная тяга, длину нейтральной вставки между переходными опорами принимают 80—120 м (или на длину сплотки из пяти электровозов). (приложение 6, рис.6.5)

ЭПС нейтральную вставку проходит по инерции с отключением тока, о чем предупреждают сигнальные знаки: «Отключить ток» — за 50 м (не более одного пролета) до начала нейтральной вставки, «Включить ток» — для электровозов через 50 м и для электропоез­дов — через 200 м после конца нейтральной вставки(приложение 6, рис.6.5).

После размещения опор на обоих концах станции произ­водят размещение их в средней части станции. При этом раз­бивку опор следует производить по возможности равными пролетами, стремясь к установке минимального числа опор, нигде не превышая при этом максимально допускаемой вели­чины пролета. На пассажирских платформах следует уста­навливать минимальное число опор. При наличии одного или двух параллельно расположенных путей применяют опоры с однопутными консолями. Установку опор с двухпутными консолями применять не следует. При параллельном распо­ложении от трех до семи путей рекомендуется применять опоры с жесткой поперечиной (ригелем).

Опоры, располагаемые у складских помещений, жела­тельно устанавливать по краям этих помещений. При невозможности такого решения опоры и стойки жестких по­перечин могут быть установлены в междупутьях, если ши­рина их не менее 6 м у главных путей и не менее 5,4 м между другими станционными путями.

Одновременно с размещением опор на чертеж наносят все длины пролетов, которые для выделения их из ряда других цифр подчеркивают одной чертой (например, 60).

После расстановки опор по всей станции, проводится расстановка зигзагов. Зигзаги на воздушных стрелках проставляют при установке опор в горловинах станции, и, далее расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзага, указанного на воздушной стрелке. После расстановки зигзагов в горловине, необходимо перейти к расстановке их на жёстких поперечинах. На многопутных поддерживающих конструкциях они должны быть направлены в одну сторону, причём на соседних поперечинах их направление должно чередоваться: то в одну, то в другую сторону от оси пути. Для увязки направлений зигзагов с противоположной горловиной, на одной из поперечин контактный провод можно расположить с нулевым зигзагом (в том месте, где длина пролёта наименьшая). Затем расставляют зигзаги в направлении от воздушных стрелок к анкерным опорам изолирующих сопряжений.

Когда расстановка опор на станции закончена, выполня­ют окончательную наметку мест анкеровки контактных подвесок всех путей станции(приложение 6, рис.6.2, 6.4). и приступают к составлению плана контактной сети.

При составлении плана контактной сети цепную подвес­ку изображают прямой линией, располагаемой по оси пути (т.е. рабочие участки контактной сети полностью совпада­ют с планом станции). Однако на плане контактной сети ус­ловными обозначениями должны быть ясно показаны все ан­керовки, пересечения и воздушные стрелки.

Нерабочие ветви контактной подвески обозначают тонкими сплошными линиями. После разбивки всех анкерных участков подсчитывают их длину (длина анкерного участка не должна превышать 1600 м, для скоростного движения -1400м (КС-160, КС-200) и только в исключительных случаях допус­кается 1 800 м), у каждой анкерной опоры указывают номер и длину анкерного участка (например ) и составляют спе­цификацию анкерных участков по форме, указанной в приложении 5 (табл.5.1).

Если длина анкерного участка не превышает 800м, уст­раивается односторонняя компенсация натяжения контакт­ного провода. На участках длиной более 800м устраивается двусторонняя компенсация контактного провода и в середи­не анкерного участка отмечается устрой­ство средней анкеровки. Величины пролетов, в которых размещаются средние анкеровки, должны быть на 10% мень­ше максимально допускаемых.

Затем по ходу километров выполняют нумерацию всех опор, начиная с первой анкерной опоры левого воздушного промежутка и кончая последней анкерной опорой правого воз­душного промежутка. При этом необходимо, чтобы опоры с одной стороны путей имели четные номера, а с другой сто­роны — нечетные (в соответствии с нумерацией направлений движения поездов). Номера опор указывают непосредственно около их обозначения. Там же (или над тонкой линией, проведённой по оси опоры или в графе специальной табли­цы) указывают габариты всех опор. Для того чтобы можно было выделить эти цифры, перед ними ставят букву «Г» (на­пример, Г-3,1). Габарит для всех опор на прямых участках пути принимают равным 3,1 м, за исключением тех опор, га­барит которых определяется условиями устройства нефикси­рованных стрелок и опор, устанавливаемых в больших меж­дупутьях для обслуживания обоих путей. Анкерные железобетонные опоры устанавливают с габаритом 3,1 м. Кроме того, для тех опор, которые устанавливают вблизи пас­сажирского здания (на расстоянии 150-200 м в обе стороны), принимается увеличенный габарит установки опор (до 6 м). Габарит опор для улучшения видимости сигналов может быть также увеличен. Опоры перед светофором должны распола­гаться не ближе 20-25 м от сигнала и иметь габарит 3,5 м.

В соответствии с принятой схемой секционирования на плане станции показывают места установки всех секцион­ных изоляторов, а также изоляторов, включенных в фиксиру­ющие тросы поперечин и в нерабочие ветви подвески. Все секционные разъединители также должны быть указаны на плане станции у тех опор, на которых они будут устанавли­ваться. Продольные секционные разъединители устанавли­вают на ближайших к оси станции переходных опорах воздушных промежутков; поперечные секционные разъеди­нители устанавливаются на опорах, расположенных как можно ближе к тяговой подстанции.

Трассировка питающих линий.

Питающие и отсасывающие линии от тяговых подстанций к контактной сети могут быть выполнены воздушными или кабельными. В данном курсовом проекте должна быть произ­ведена трассировка воздушных питающих линий, а отсасы­вающие линии выполняются кабельными. .

Как правило, воздушные питающие линии подвешивают­ся на опорах контактной сети, и только для подвода линий от здания тяговой подстанции до ближайших опор контактной сети устанавливаются специальные опоры. Непосредствен­но у зданий тяговых подстанций устанавливают типовые опоры контактной сети высотой 10-15 м.

Подвеска проводов питающих линий должна осуществ­ляться таким образом, чтобы можно было производить рабо­ты на контактной сети без отключения питающих линий и на питающих линиях без отключения контактной сети. Для это­го расстояние между проводами различных питающих линий или между проводами питающей линии и контактной сети должно быть не менее 2 м.

Запрещается подвешивать питающие провода над пасса­жирской платформой. Надо подвешивать их с противопо­ложной стороны пассажирского здания.

Переходы проводов питающих линий через контактные сети путей должны производиться как можно ближе к середине пролета между опорами контактной сети и под углом, близким к 90°. Переход осуществляется при помощи специальных опор высотой не менее 15 м, установленных с обеих сторон путей с анкеровкой проводов питающих ли­ний на этих опорах. В этом случае на каждой опоре может быть заанкеровано не более двух различных питающих линий.

Переход можно осуществить также и по жесткой попере­чине, но для этого надо на ригеле закрепить специальные стойки.

В данном курсовом проекте необходимо произвести трас­сировку трех питающих линий (по одной линии на каждый из примыкающих к станции перегонов и одной для питания контактной сети станционных путей).

Присоединение станционной питающей линии к контакт­ной сети производится через соответствующие секционные разъединители в месте, наиболее близко расположенном к тяговой подстанции. (приложение 6, рис.6.6, 6.7).

Присоединения перегонных питающих линий к контакт­ной сети при расположении тяговой подстанции в пределах станции осуществляется в местах изолирующих сопряже­ний анкерных участков на ближайших к станции переход­ных опорах. (приложение 6, рис.6.8, 6.9).

При расположении тяговой подстанции за пределами изо­лирующего сопряжения анкерных участков, присоединение одной из перегонных питающих линий к контактной сети может быть осуществлено непосредственно у тяговой подстанции.

По окончании трассировки питающих линий, на монтажном плане станции необходимо составить спецификацию опор и сборных конструкций по форме, указанной в приложении 5 (табл.5.2).

3.2Трассировка контактной сети на перегоне

План перегона вычерчивают на листе № 2, в масштабе 1:2 000. Данные для составления плана перегона приведены в приложении 2 (табл.2.1 и 2.2 ). Заданный перегон примыкает к станции справа и начинается от входного све­тофора «О». Таким образом, перегон является продолжени­ем станции; местоположения опор на станции и перегоне должны быть увязаны между собой.

План перегона подготавливается для последующей рабо­ты в виде прямой линии, ниже которой помещается его спрямленный план и еще ниже — таблица, указанная на рис.3.5 или по форме, указанной в приложении 5 (табл.5.3).

Пикеты на плане перегона обозначаются по ходу километров в соответствии с заданием на проект. Кривые участки пути отмечают только на линии профиля с указа­нием направления поворота радиуса и длины кривой, все искусственные сооружения наносят на условную прямую линию соответствующими обозначениями. Границы расположения высоких насыпей (высотой более 5 м) показывают на спрямленном плане перегона с указа­нием высоты насыпей.

Размещение опор контактной сети па перегоне выполня­ют на прямой линии плана перегона, начиная с переноса на эту линию опор изолирующего сопряжения станции, к ко­торому прилегает перегон. Привязку опор производят по входному сигналу «О», который обозначен и на плане стан­ции и на плане перегона. При этом надо иметь в виду, что на плане станции пикет сигнала «О» показан условный (от оси пассажирского здания), а на перегоне — действитель­ный.

Рис. 3.5

Далее пролетами, по возможности равными макси­мально допускаемой длине пролета для соответствующего участка пути, производится расстановка всех опор как про­межуточных. При этом разница в длине двух смежных про­летов не должна превышать 25% длины большего пролета.

Длины пролетов, расположенных частично на прямых и частично на кривых участках пути, следует принимать рав­ными максимально допускаемым длинам пролетов для кри­вых участков.

Все опоры располагаются с одной стороны пути, противоположной той, с которой предполагается укладка второго пути.

Опоры, располагаемые у искусственных сооружений и переездов, должны отстоять от края этого сооружения или от обочины переезда на расстоянии не менее 5 м. Те пролеты, в которых будут расположены средние анкеровки (что может быть установлено примерной наметкой расположе­ния анкерных участков), должны быть на 10% меньше, чем величина максимально допускаемого пролета.

При подходе к расположенному на перегоне мосту через реку следует прекратить расстановку опор примерно за 500 м до моста и произвести расстановку опор на мосту «с ездой понизу». Конструкция и габарит металлического моста через реку позволяют пропустить контактную подвеску, не изменяя её параметров и высоты контактных проводов. Несущий трос контактной подвески следует подвесить на мосту в трёх-четырёх точках так, чтобы длина пролёта не превышала 40-45 м. При этом желательно расположить точки подвеса симметрично относительно оси моста, предполагая, что мост – конструкция симметричная. На плане контактной сети показывают точками места крепления несущего троса.

Контактную подвеску искусственного сооружения желательно выделить в один анкерный участок так, чтобы мост находился в его середине.

После размещения опор у моста производится их привязка к ранее установленным опорам и разбивка опор за мостом до конца перегона. При этом надо учесть, что на следующей станции также должен быть воздушный промежуток, поэто­му между входным сигналом и первой стрелкой следующей станции опоры должны быть расположены с учетом возмож­ности размещения этого воздушного промежутка.

Все пролеты обозначаются в соответствующих местах цифрами, подчеркнутыми снизу одной чертой. По окончании размещения всех опор производится разбивка перегона на анкерные участки. Дли­ны анкерных участков следует определять с учетом конкретного расположения кривых в их пределах, желатель­но, чтобы кривые участки пути были расположены ближе к середине анкерных участков (прилож.4, табл.4.6). Сопряжения анкерных участ­ков должны выполняться по трехпролетной схеме и устра­иваться на прямых и на внешней стороне кривых участков пути. Устройство сопряжения анкерных участков на внут­ренней стороне кривых нежелательно, а на кривых радиу­сом менее 1 200 м вообще недопустимо.

Анкерные участки, примыкающие к станциям, выпол­няют со средними анкеровками компенсированной подвес­ки, но со стороны станции несущий трос не компенсируется.

Для компенсированных контактных подвесок длины ан­керных участков, расположенных целиком на прямых участках пути, должны быть не более 1 600 м, для скоростного движения – не более 1 400м(КС-160, КС-200). При наличии кривых в пределах анкерного участка длина его не должна превышать значений, указанных в приложении 4 (табл.4.6). Если анкерный участок частично распо­ложен на кривой, то среднюю анкеровку смещают по воз­можности в сторону кривой.

После окончательной наметки мест анкеровок и нанесе­ния условных обозначений с номерами и длинами анкерных участков составляют их спецификацию по той же форме, что и для станции, и указывают места средних анкеровок.

Затем производят нумерацию всех опор (опоры изолиру­ющих сопряжений в нумерацию перегона не включаются). У каждой опоры производят расстановку зигзагов, начиная с первой опоры перегона, учитывая, что в кривых участках пути зигзаг направлен в стороны выгиба кривой.

Устанавлива­ют и записывают в соответствующие графы таблицы пикеты всех опор двумя цифрами (т. е. указанием расстояний от двух соседних пикетов) и габариты опор. Установку опор на прямых участках пути следует проектировать на рас­стоянии 3,1 м от оси пути до переднего края опоры. Габариты для опор, установленных в кривых участках пути указаны в приложении 4 (табл.4.7). В выемках опоры устанавливают за кюветом с габаритом 4,9 м.

Следует также произвести подбор опор контактной сети, консольных и поддерживающих конструкций, пользуясь приложением 4 (табл.4.1-4.5) и занести их в соответствующие графы таблицы по форме, указанной в приложении 5(табл.5.3).

Над штампом с основной надписью необходимо разместить спецификации анкерных участков и опор и сборных конструкций (прилож.5, табл.5.1, 5.2).

4ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении по курсовому проекту необходимо дать анализ выполненной работе: сделать выводы по расчётам нагрузок и максимально-допустимых длин пролётов. Отразить рациональность и мобильность схемы питания и секционирования и трассировки контактной сети станции и перегона. Обосновать выбор поддерживающих и фиксирующих устройств. Описать преимущества заданной системы тока. Сделать выводы по выполненной работе.

Приложение 1

СХЕМЫ СТАНЦИЙ.

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Рисунок 4

Рисунок 5

Рисунок 6

Рисунок 7

Рисунок 8

Рисунок 9

Рисунок 10

	Приложение 2
ДАННЫЕ ДЛЯ ТРАССИРОВКИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ НА ПЕРЕГОНЕ
Таблица 2.1 Данные для трассировки контактной сети на перегоне
Сигналы, сооружения и кривые	Вариант
Входной сигнал заданной станции «О»	23км 8+35	23км 9+38	23км 8+42	23км 9+44	23км 7+05	23км 7+54	24км 0+35	24км 0+42	24км 1+26	23км 9+40
Начало кривой R1, центр слева по ходу километров	24км 0+48	24км 2+60	24км 2+17	24км 1+72	24км 0+92	24км 0+27	1+75	3+32	4+20	24км 2+37
Конец кривой	3+27	4+82	5+38	4+27	3+27	4+29	4+28	6+18	6+75	5+15
Ось каменной трубы с отв.1,1м	4+50	5+16	5+94	4+96	3+82	5+06	8+15	7+05	6+96	6+14
Начало кривой R2, центр справа	4+88	5+29	7+37	5+95	5+16	5+38	9+38	7+63	8+20	8+77
Конец кривой	25км 0+17	25км 2+62	25км 4+64	25км 4+37	25км 0+60	25км 1+94	25км 3+11	25км 5+34	25км 2+34	25км 4+28
Мост через реку «с ездой понизу»:
Пикет оси моста	5+16	4+11	7+27	6+29	6+20	5+58	6+28	7+46	6+05	5+30
Длина моста,м
Ось железобетонной трубы с отв.3,5м	7+08	6+20	9+09	8+85	7+85	6+92	8+08	8+70	7+60	7+11
Начало выемки глубиной 7-10 метров	26км 0+95	26км 2+15	26км 4+30	26км 4+76	26км 3+12	26км 2+28	26км 1+35	26км 1+27	26км 2+34	26км 4+27
Конец выемки	3+80	5+40	7+30	8+16	7+20	6+60	4+30	4+40	5+60	7+50
Входной сигнал следующей станции	5+27	8+95	27км 0+18	27км 0+27	27км 0+97	9+98	9+15	8+06	9+06	27км 0+02
Ось переезда шириной 6м	6+12	27км 0+05	1+28	1+30	1+90	27км 0+96	27км 0+28	9+16	27км 0+90	2+12
Первая стрелка следующей станции	7+00	1+16	2+02	2+12	2+16	1+20	1+16	0+40	1+60	4+00

Примечания:

1 В обозначениях пикетных отметок цифры показывают: первая цифра- номер пикета, две другие –расстояние в метрах от этого пикета.

2 Высота металлического моста «с ездой понизу» - 7 метров.

3 По обе стороны моста на длине 300 метров располагается насыпь высотой 7-10 метров

Таблица 2.2 Радиусы кривых на перегоне

Радиусы кривых	Варианты
R1,м
R2,м

Приложение 3

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЁТА

Таблица 3.1. Нормативные значения толщины стенки гололёда и скоростей ветра.

Номер гололёдного или ветрового районов.	Нормативная толщина стенки гололёда, bH , мм.	Нормативная скорость ветра, м/с.
Максимальная Vmax.	При гололёде Vг.
I
II
III
IV
V

Таблица 3.2 Значение поправочного коэффициента к 'г

Диам