Инструкция по текущему содержанию
Инструкция по текущему содержанию
Железнодорожного пути
2016 г.
| Содержание | Стр. | |
| 1. | Общие положения …………………………………………………... | |
| 2. | Нормативы устройства и содержания рельсовой колеи в профиле, плане, по уровню и ширине ……………………………...................... | |
| 2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи ……………………..... | ||
| 2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи ……………………… | ||
| 2.3. Допускаемые скорости движения в зависимости от состояния пути……………………………………………………………………… | ||
| 3. | Технические условия, нормативы устройства и содержания пути и его элементов ………………………………………………………….. | |
| 3.1. Рельсы и скрепления ……………………………………………... | ||
| 3.2. Шпалы и переводные брусья ………………………………….... | ||
| 3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно ……………….. | ||
| 3.4.Стрелочные переводы и глухие пересечения …………………… | ||
| 3.5. Путь на мостах и в тоннелях …………………………………..... | ||
| 3.6. Железнодорожные переезды …………………………………..... | ||
| 3.7. Полоса отвода ……………………………………………………. | ||
| 3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки, устройства путевого заграждения …………………………………………………………… | ||
| 3.9. Основные требования к устройству и содержанию пути на сортировочных горках и подгорочных путях ……………………..... | ||
| 3.10. Основные технические требования и правила содержания бесстыкового пути ……………………………………………………. | ||
| 3.11. Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных переводов на участках с электрическими рельсовыми цепями, электрической централизации стрелок, электрической тягой ……… | ||
| 3.12. Особенности текущего содержания пути в зимний период ..... | ||
| 4. | Организация текущего содержания пути …………………………… | |
| 4.1. Основные требования к текущему содержанию пути ………… | ||
| 4.2. Осмотры и проверки пути и сооружений ………………………. | ||
| 4.3. Планирование работ по текущему содержанию пути ………… | ||
| 5. | Хранение и учет средств механизации, приборов, инструмента, аварийно-восстановительного и покилометрового запасов материалов верхнего строения пути ................................................... | |
| 5.1. Хранение и учет средств механизации, приборов и инструмента …………………………………………………………… | ||
| 5.2. Хранение аварийно-восстановительного и покилометрового запасов материалов верхнего строения пути ………………………. | ||
| 5.3. Хранение покилометрового запаса материалов верхнего строения пути…………………………………………………………… | ||
| Список литературы …………………………………………………… | ||
| Приложения: | ||
| 1. Габариты приближения строений С и Сп …………………………. | ||
| 2. Рельсы ………………………………………………………………. | ||
| 3. Скрепления ………………………………………………………..... | ||
| 4. Закрепление пути от угона в кривых ……………………………... | ||
| 5. Шпалы и переводные брусья ……………………………………… | ||
| 6. Поперечные профили земляного полотна ………………………... | ||
| 7. Эпюры укладки и схемы разбивки стрелочных переводов …….. | ||
| 8. Ординаты закрестовинных кривых ……………………………….. | ||
| 9. Табели оснащения дистанций пути ……………………………….. | ||
| 10. Величины рекомендуемого возвышения наружного рельса в кривых на линиях с различной специализацией………………… | ||
| 11. Планирование основных работ по текущему содержанию железнодорожного пути дистанциями пути |
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.
Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.
1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.
Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.
1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.
Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.
Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.
1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.
1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.
Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.
1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. № 3048р.
1.8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч – для пассажирских поездов; 120 км/ч – для рефрижераторных; 90 км/ч – для грузовых*.
* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].
КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
Рельсы и скрепления
3.1.1. Основной тип укладываемых в путь рельсов - Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р65, Р50 и легче.
Характеристики рельсов приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции.
3.1.2. Стандартная длина рельсов – 100 м, 25 м и 12,50 м; укороченных – 24,92; 24,84; 12,52; 12,46; 12,42; 12,38 м.
Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1,5 до 3,0 мм снятые под углом около 45о.
Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.
3.1.3. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).
При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.
Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО «РЖД».
Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах – путём затёски шпал под подкладками; на железобетонных шпалах - путём укладки переводных брусьев, шпал с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.
3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырёхдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рисунки 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.
Шестидырные накладки применяются на бесстыковом пути, на звеньевом пути в регионах с годовой амплитудой температур более 100оС, на мостах, тоннелях и в кривых 1200 м и менее.
Рисунок 3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)
1 — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба;
4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6 — путевой болт М27х160; 7 — путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку
Рисунок 3.2. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм):
1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22; 4 — болт М22х75; 5 – двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22х175; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ;
10 — прокладка под подошву рельса
Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.
Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор (в том числе в хвост крестовины).
Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.
Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться специально изготовленными накладками (с приварными пластинами, фрезерованные или с изгибом не более 6 мм).. На путях 1 - 3 классов для устранения ступенек может быть произведена шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 2,5‰, а на путях 4 - 5 классов произведена наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 5‰. В хвосте крестовины горизонтальные ступеньки устраняются установкой металлической план-шайбы. На путях 1- 2 классов по основному направлению движения установка в хвосте крестовины накладок с изгибом не допускается, за исключением крестовин стрелочных переводов проекта 2750 и крестовин с непрерывной поверхностью катания. Промеры производятся при не нагруженном состоянии пути. До проведения этих работ, скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.
При измерении величины фактической ступеньки и обнаружении между головкой рельса и верхом стыковой накладной пластины, уложенной для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, величина ступеньки считается общей с учетом толщины этой пластины.
При выявлении металлической пластины между головкой рельса и стыковой накладкой скорость движения ограничивается до 40 км/ч.
Таблица 3.1. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками
| Величина ступеньки, мм | Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха | |
| выше -250С | -250С и ниже | |
| Более 1 до 2 | ||
| Более 2 до 4 | ||
| Более 4 до 5 | ||
| Более 5 | Движение закрывается |
3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рисунки 3.3; 3.4).
Рисунок 3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50
Рисунок 3.4. Переходной стык Р65/Р50 (мм)
3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:
с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 и Р75 - 600 Н·м (60 кгс·м); при рельсах типа Р50 - 450 Н·м (45 кгс·м); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием
1100 Н·м (110 кгс·м);
с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 – 350 Н·м
(35 кгс·м).
В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Н·м (60 кгс·м).
Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:
для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) – 300 Н·м (30 кгс·м), а при высокопрочных болтах – 550 Н·м (55 кгс·м);
для рельсов типа Р50 – 225 Н.м (22,5 кгс·м); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами – 175 Н.м (17,5 кгс·м).
3.1.7. В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются типовые прокладки из резины или других утвержденных ОАО «РЖД» материалов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).
При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов;
При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 3.2.
Таблица 3.2 Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации
| Показатели | Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений | ||||
| КБ65 | ЖБР-65 | ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, СМ-1 | W-30 | ||
| клеммный болт | закладной болт | ||||
| Затяжка гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути | 150*) | 120*) | 180-200 | 220-250 | 300-350 |
| Минимально допускаемое значение затяжки гаек болтов и шурупов в процессе эксплуатации | |||||
| *) Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м (15 кгс.м) –закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям. |
Для скрепления – ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, СМ-1, W-30, Pandrol правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяется визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре.
Затяжка гаек, шурупов контролируется динамометрическим ключом.
Для скрепления АРС-4 монорегулятор устанавливают в третью позицию, усилия прижатия рельсов к основанию в узлах анкерного скрепления контролируется приборами АпАТэК-ИПК-1 и др.
При обнаружении на путях 1-3 классов от десяти до 20 узлов скреплений, не обеспечивающих минимальную нормативную затяжку (таблица 3.2), скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее скорость движения ограничивается до 40 км/ч, при наличие более 20 подряд узлов скреплений, не обеспечивающих нормативную затяжку, скорость движения поездов ограничивается 25 км/ч.
В кривые радиусом 1200 м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать подкладки типа ДН6-65 (Приложение 3) или удлиненные под обеими нитями.
3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (таблица 3.3), (приложения 3).
3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом – сжатия; зимой – растяжения.
Таблица 3.3. Способы прикрепления рельсов к шпалам
| Характеристика пути | Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам |
| Звеньевой путь на деревянных шпалах | |
| Пути 1-го и 2-го классов, а также все кривые радиусом 1200 м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м | Подкладки и рельс прикрепляются к шпале на полное количество костылей |
| Пути 3-го и 4-го классов | Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подкладка и рельс скрепляются со шпалой пятью костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком». |
| Пути 5-го класса | Допускается пришивать подкладки к шпалам двумя (в кривых радиусом 650 м и менее – тремя) основными костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком». |
| Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах | |
| Все пути 1-5-го классов независимо от типа рельсов и плана линии | При раздельном скреплении рельс прикрепляется на каждом конце шпалы двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами или шурупами. При нераздельном скреплении рельс прикрепляется к каждому концу шпалы двумя клеммами, при этом подкладка и клеммы крепятся к шпале общим прикрепителем. При бесподкладочном скреплении рельс крепиться к каждому концу шпалы клеммами, которые в свою очередь крепятся к шпале при помощи анкеров, закладных болтов или шурупов. |
| П р и м е ч а н и е. Допускается применение других, утвержденных ОАО «РЖД», способов прикрепления рельсов к шпалам. |
Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25,00 и 12,50 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.4).
Таблица 3.4. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)
| Зазор, мм | Температура рельсов, 0С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов * | ||
| Т > 1000С | Т = 80 ÷ 1000С | Т < 800С | |
| Длина рельсов 25м | |||
| Выше 30 | Выше 40 | Выше 50 | |
| 1,5 | 30-25 | 40-35 | 50-45 |
| 3,0 | 25-20 | 35-30 | 45-40 |
| 4,5 | 20-15 | 30-25 | 40-35 |
| 6,0 | 15-10 | 25-20 | 35-30 |
| 7,5 | 10-5 | 20-15 | 30-25 |
| 9,0 | 5-0 | 15-10 | 25-20 |
| 10,5 | От 0 до -5 | 10-5 | 20-15 |
| 12,0 | От -5 до -10 | 5-0 | 15-10 |
| 13,5 | От -10 до -15 | От 0 до -5 | 10-5 |
| 15,0 | От -15 до -20 | От -5 до -10 | 5-0 |
| 16,5 | От -20 до -25 | От -10 до -15 | От 0 до -5 |
| 18,0 | От -25 до -30 | От -15 до -20 | От -5 до -10 |
| 19,5 | От -30 до -35 | От -20 до -25 | От -10 до -15 |
| 21,0 | От -35 до -40 | От -25 до -30 | От -15 до -20 |
| 22,0 | Ниже -40 | Ниже -30 | Ниже -20 |
| Длина рельсов 12,5 м (для уравнительных рельсов бесстыкового пути) | |||
| Выше 55 | Выше 60 | Выше 65 | |
| 1,5 | 55-45 | 60-50 | 65-55 |
| 3,0 | 45-35 | 50-40 | 55-45 |
| 4,5 | 35-25 | 40-30 | 45-35 |
| 6,0 | 25-15 | 30-20 | 35-25 |
| 7,5 | 15-5 | 20-10 | 25-15 |
| 9,0 | От +5 до -5 | 10-0 | 15-5 |
| 10,5 | От -5 до -15 | От 0 до -10 | От +5 до -5 |
| 12,0 | От -15 до -25 | От -10 до -20 | От -5 до -15 |
| 13,5 | От -25 до -35 | От -20 до -30 | От -15 до -25 |
| 15,0 | От -35 до -45 | От -30 до -40 | От -25 до -35 |
| 16,5 | От -45 до -55 | От -40 до -50 | От -35 до -45 |
| 18,0 | Ниже -55 | Ниже -50 | Ниже -45 |
* Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].
3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25,00 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25,00 м и более четырех – при рельсах длиной 12,50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3.3.
При наличии нулевых зазоров и резких углов в плане (отступление 3, 4 степени) [2], необходимо закрыть движение поездов, в установленном порядке, и немедленно приступить к исправлению.
При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:
| Величина стыкового зазора*, мм При диаметре отверстий в рельсах 36 мм | Скорость, км/ч |
| Более 24 до 26 | |
| Более 26 до 30 | |
| Более 30 до 35 | |
| Более 35 | Движение закрывается |
*- на стрелочных переводах за исключением проекта 2750 и проектов стрелочных переводов с подвижным сердечником, при величине стыкового зазора в хвосте крестовин от 20 до 24 мм движение ограничивается до 100 км/ч, от 24 до 30 мм – 60 км/ч, более 30 мм ограничивается скорость 15 км/ч.
При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.
При изломе одной накладки движение закрывается, при надрыве (трещине) двух накладок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.
3.1.11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.
3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых – 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой). Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50 мм; на кривых – 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса. Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период.
На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».
3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны (ГОСТ 32409-2013) по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.
3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.
Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробоксовин, выколов подошвы, головки (с шейкой), внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.
Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9] и имеют свой трехзначный код. Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.
В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов [9].
Остродефектные рельсы на путях 1-3 класса подлежат замене в течении 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течении 24 часов.
Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы (дефекты 85.0-1-2, 86.3-4), которые превышают допустимые горизонтальные неровности в соответствующих диапазонах установленных скоростей движения пассажирских поездов (141-160, 161-200 км/ч) и не могут быть выправлены непосредственно в пути, считаются дефектными (ДР) и подлежат замене.
Допускается перекладка таких рельсов с участков с большими скоростями на участки с меньшими скоростями.
План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.
3.1.15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.
По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому согласно заключению работника дистанции пути по должности не менее бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
При поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми струбцинами ПТКБ ЦП или струбцинами ПСС-36. Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н.м (90 кгс·м). При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре от 25 до 40 мм – 25 км/ч.
На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч.
На путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях 3 - 5 классов линий «П», «Г» и «М» не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.
При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 3.38) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.
Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути - не более 3-х часов.
Стык должен находится под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути. При раскрытие зазора более 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома движение закрывается.
При выявлении дефекта 20.2, 21.2 не выходящего на поверхность рельса и за середину головки рельса допускается устанавливать на поврежденное место рельса типа Р65 или Р75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом 21.2 (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускаются с установленной скоростью.
При поперечном изломе рельса звеньевого пути, рельса уравнительного или мест временного восстановления возможно краткосрочное восстановление, расстояние от стыка до места излома (трещины), должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тежеловесных поездов не менее 6 м. Скорость движения поездов на таком участке не должна быть более 25 км/ч. При этом расстояние до сварного стыка должно быть не менее 3 м.
Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Инструкцией [9].
3.1.16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).
Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а — г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта: а — вне стыка; б — по всей длине рельса; в — на левом конце рельса; г — на правом конце рельса; д — вне стыка
На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один – на дефектном рельсе; два – на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2-).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трёх-четырёх звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.
3.1.17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [37] и Технических условиях на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов [11]. Перекладка рельсов на мостах длиной более 25 м, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.
3.1.18. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровом запас (далее – ПКЗ) рельсов. Перед укладкой в ПКЗ рельсы проверяются дефектоскопными средствами и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн брутто.
3.1.19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу уклад<