Вопрос № 57 Объект градостроительной композиции и особенности его анализа.

• Градостроительная композиция оценивается практическими критериями удобства населения, уравновешенности застройки и природного окружения, а также эстетическими характеристиками. отражающими духовное потребление окружающей среды.
• Проектно-градостроительная деятельность – особый род художественного творчества, неразрывно связанный с функциональной стороной проектирования. В градостроительном творчестве выделяется талант (сила образного мышления) и мастерство (владение правилами композиции).
• Эта рациональная составляющая – объект изучения теории градостроительной композиции. Теория градостроительной композиции рассматривает закономерности построения объектов всех масштабных уровней от отдельных ансамблей до композиционных систем регионального масштаба. Градостроительные решения неотделимы от архитектуры зданий и сооружений и от облика природного ландшафта.
• Композиционный анализ имеет ряд особенностей:
• Синкретичность функциональных и художественных сторон проектирования
• Взаимосвязь объектов с природными условиями и компонентами
• Динамизм процессов формирования объектов
• Большие физические размеры объектов, не поддающиеся единовременному восприятию
• Двустадийность их формирования (стадии проекта и осуществления)

Вопрос№ 58 Принципы построения транспортных сетей и городской транспорт.

• Дорога или постоянно употребляемый путь – древние города. Пастушьи тропы через горные перевалы проложены тысячи лет назад. Город, возникнув, стремиться установить контроль над дорогой – это первая функция города. Древнейший из известных на сегодня городов – Иерихон уже в VII тыс. до н.э. «оседлал» путь к Мертвому морю. Древняя столица Египта - Мемфис возникла там, где Нил разветвляется в дельту.
• Раньше или позже на всех путях возникали города, силой взымавшие подать с проходивших мимо их стен караванов. Когда город начал производить свои продукты более совершенно и разбогател от неэквивалентного обмена, стали возникать древнейшие государства, среди городов которых направленно выделялся один – столица. Столица улучшала свои дороги, стягивала их к себе. «Все дороги ведут в Рим».
• Объем труда, затраченного на поддержание в отличном состоянии дорог Персидской, Римской, Китайской, Инкской империи превышал затраты на сооружение городских укреплений. Вдоль дорого лежали станции на расстоянии дневного перехода. В Европе большинство городов лежит на расстоянии 40-50 км: они выросли из станций. Там, где соединилось несколько дорог, где дорога подходила к переправе, имелся также шанс возникновения крупного города.
• Пока империи были сильными, дороги свободно проходили через города. В смутные времена дороги отодвигали за укрепления. Со времен Цезаря до Наполеона скорость движения по дорогам и водным путям редко превышала 5км/ч. лишь курьеры двигались быстрее.
• Жизнь города была резко изменена железнодорожным транспортом. (I транспортная революция). Город стал наползать на русла ведущих к нему железных дорог и быстро расти. Состоятельные жители потянулись жить за город. Люди из пригородов – на работу в города. Дневное и ночное население города стало резко отличаться. Рабочие и служащие едут за 50 км на работу в город, возвращаясь домой каждый вечер – эффект маятниковой миграции. Этот эффект в результате приводит к ухудшению условий жизни в городе.
• Вторая революция связана с массовой автомобилизацией. В город ворвались автострады, возникли дуги, объездные дороги, кольца с многорядным движением, развязки в нескольких уровнях. Автострады разрезали город на автономные части. Затраты на инженерное обеспечение автомобильного транспорта огромны, но скорость возросла несущественно при движении из пригорода. Отказ от общественного транспорта в западных странах оказался преждевременным. Сейчас в западных странах используют удвоенную или утроенную системы подъезда к крупному городу.
• I – на собственной машине к паркингу за городской чертой, оставляют автомобиль и пересаживаются на общественный транспорт.
• II- паркинги устраивают у загородных станций электропоездов, от них можно двигаться электричкой до вокзала и там пересаживаться на городской транспорт.
• В наших городах эта проблема не столь остра, за исключением, может быть, столиц, однако градостроителем уже сейчас следует заняться перебором вариантов системы перемещения.
• В транспортной инфраструктуре, как нигде, важно градостроительное предвидение, прогнозирование.
• Показателен пример МКАД – уже через 20 лет после завершения строительства дорога перестала вмещать транспортный поток. Реконструировать эту магистраль, не прерывая движения, крайне сложно. Транспорт дважды за одно столетие качественно ускорил жизнь города, и теперь приходится думать далеко вперед, чтобы городские «ворота» оставались широко открытыми, но сам город не превратился в придорожный поселок. Все дороги по-прежнему ведут в город, точка соприкосновения их по-прежнему остается невралгическим центром градостроительства

• При проектировании предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения.
• Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% труд. (в один конец) не должны превышать:
• 2 млн. чел. - 45 мин.
• 500 тыс. чел. - 37 мин.
• >100тыс. чел - 30мин.
• Для приезжающих в город-центр из других городов нормы увеличиваются не более, чем в 2 раза.
• Для села такие перемещения не должны превышать 30 мин.
• Пропускная способность улиц, дорог, число мест хранения принимать исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок.
• На 100тыс чел. – 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси, 2-3 ведомственные автомашины, 25-40 грузовых.
• Для города < 100 тыс. – 50-100 мотоциклов и мопедов, остальное 100-150