Результаты работы ночных истребителей при отражении атак в конце 1917 г.

1917 г.	Число вылетавших самолетов обороны	Число неприятельских самолетов
боеспособные истребители	другие самолеты	всего	прошло над Лондоном	замечено летчиками	число боев
Налет 31 октября
Налет 6 декабря
Налет 18 декабря						3 (один самолет сбит)
Всего

Всего в воздух поднимался 131 самолет, причем 58 из них были вполне боеспособными истребителями. Летчики находили или, вернее, видели неприятельские самолеты лишь 8 раз. При этом произошло только [88] 3 боя, из них только один был успешным. Таким образом, большое число летчиков рисковало своей жизнью из-за весьма ничтожных результатов. Причина заключалась в том, что земная организация воздушной обороны не шла в ногу с успехами в воздухе.

Тот принцип, что самолеты обороны требуют помощи с земли, был твердо установлен еще при дневной работе истребителей. Эта помощь выражалась в форме указаний, куда лететь, чтобы встретить противника (земные сигналы Ингрэма или стрелы на земле).

Совершенно очевидно, что ночью помощь с земли требовалась еще в большей степени, чем днем. В то время все, что можно было сделать, это — продолжить реорганизацию линий наблюдений и ограничить высоту зоны наблюдения и охранения при помощи фартуков из аэростатов заграждения. Могло помочь ночным истребителям также улучшение службы прожекторов. Аэростаты заграждения были теперь поставлены вокруг восточной части Лондона, и они могли уже подыматься до высоты 2 400 м. Потолок бомбардировщиков, нагруженных полностью для ночного налета, был немного больше 3 300 м.

Каждая из эскадрилий обороны высылала самолеты для патрулирования по фронту в 16 км. Линии патрулирования выбирались так, чтобы они пересекали наиболее вероятные линии приближения неприятельских самолетов. Патрулирование производилось на четырех высотах, а именно: на 2400 м, 2750 м, 3000 м и 3300 м.

Местность, находившаяся под линиями патрулирования, была теперь очищена от зенитных пушек. На ней зато было поставлено большое число прожекторов. Чтобы улучшить качество совместной работы летчиков, находящихся в патрульном полете, с прожекторами, последние были реорганизованы и сведены в роты, причем роты были подчинены в учебном и оперативном отношении командирам эскадрилий. Эта реорганизация фактически произошла уже в начале 1918 г. [89]

Практически в то время с ночными воздушными патрулями после того, как они оставили землю, не было никаких средств сообщения. Исключение составляли лишь сигналы лучом прожектора о том, что патрули должны спускаться на землю, подававшиеся по окончании неприятельского налета. Но радиотелефон прогрессировал, и была полная надежда на то, что радио можно было поставить на истребительные самолеты. Когда «воздушный совет Коудрея» принялся за работу, то усовершенствование материальной части пошло ускоренным темпом. Воздушная оборона могла надеяться, что в какой-то момент она сможет вступать в переговоры с летчиками, находящимися в полете.

Что же должны и могли им сказать тогда с земли? Весьма немного. Так обстояло дело к концу 1917 г. Ничего нельзя было сделать до тех пор, пока на земле не были предприняты меры для получения более совершенной и более своевременной информации о курсе неприятельских самолетов.

Разведывательная служба, пользуясь теми донесениями, которые она получала от наблюдателей, находящихся на земле, могла дать день или два спустя после налета отличную карту, показывающую, как развивался налет бомбардировщиков с минуты на минуту. Те же введения, которые нужны были штабу обороны во время самого налета, не могли быть даны своевременно.

Применяя систему «воздушный бандит» (система первоочередности телефонирования данных о воздушном налете), посты наблюдения и другие доносящие станции могли, в лучшем случае, донести о воздушном противнике в штаб воздушной обороны через 3 мин.; чаще же донесение приходило в штаб через промежуток времени, в 3 или 4 раза превосходящий только что указанный{37}. Сведения, когда они, наконец, доходили до штаба, нередко были отрывочны и не всегда точны. Отрицательные донесения были совершенно ненадежны. Начальник воздушной обороны никогда не мог [90] быть уверен, если он не имел донесения от какого-нибудь района, что и в действительности там нет ни одной неприятельской машины.

Поэтому была предпринята полная реорганизация системы наблюдения, связи и управления.

После войны начальника воздушной обороны упрекали за то, что он тогда не организовал воздушных постов наблюдения (службы ВНОС) в таком виде, в каком она организована теперь, т. е. в виде системы, принятой «корпусом наблюдателей», существующим ныне в Англии. Но в военное время организовать такую систему было очень трудно. Причина этого заключалась в том, что начальник обороны был слишком связан с самим Лондоном, с управлением воздушной обороной во время рейдов, которые могли произойти в любой момент. Поэтому отлучаться надолго из Лондона он не мог. А между тем, даже в мирное время ему понадобилось много месяцев для разъездов по всей стране с целью организации в графствах всего только четырех зон «корпуса наблюдателей»{38}.

В 1917 г. начальник воздушной обороны использовал для организации сети наблюдения те средства, которые у него были тогда в распоряжении. Эти средства составлялись из различных частей, входивших в воздушную оборону. Они и были расставлены по всем тем частям страны, над которыми могли пролететь самолеты, совершающие налет.

Работы по постройке телефонных линий и в особенности работы по внутренней проводке для централизованного управления потребовали много времени. Новая система к началу 1918 г. не была еще готова и поэтому будет описана в другой главе. [91]

Глава VII. Прекращение налетов самолетов в 1918 г.

Еще до наступления 1918 г. «воздушный совет Коудрея», работая в тесном контакте с министерством вооружений, сильно улучшил выпуск самолетов для морской и военной авиации. Но организационно эти виды авиации оставались разделенными. Летный корпус управлялся военным министерством, а морская авиаслужба — адмиралтейством.

В течение 1917 г. началась сильная агитация за объединение сухопутных и морских воздушных сил. Объединение имело сторонников как в парламенте, так и в некоторой части влиятельной прессы. И в парламенте и в прессе это объединение рисовалось как панацея от всех бед, включая сюда и воздушные налеты. Говорили, что параллелизм в работе и лишняя затрата денег будут этим объединением прекращены.

В ноябре 1917 г. в парламенте после некоторых дебатов прошел «билль воздушных сил», по которому ведение сухопутными и морскими воздушными силами объединялось в одно министерство. Это новое министерство принимало на себя все функции «воздушного совета Коудрея» и ответственность за управление и применение воздушных сил.

Воздушное министерство в значительной степени было обязано своим существованием кампании прессы. Нет ничего удивительного, что первым министром сделался газетный магнат лорд Роттермир, вступивший в должность в январе 1918 г. В качестве начальника воздушного штаба был назначен Тренчард, вызванный для [92] этого из Франции. Но вскоре обнаружилось, что Тренчард не может ужиться с воздушным министром. 19 марта он подал в отставку. Отставка была «военным кабинетом» принята. Но сам воздушный министр 27 апреля тоже подал в отставку, и его место занял сэр Зильям Уэйр. Последний не был членом палаты общин, и чтобы дать ему право занять министерскую должность, его произвели в пэры Англии.

Описанные внутренние трения в новом министерстве лишь в малой степени отразились на работе воздушной обороны. Это обстоятельство объясняется двумя причинами.

Во-первых, воздушные части обороны, авиационные эскадрильи и аэростаты заграждения, хотя управление ими и производилось теперь новым органом, были переданы в оперативное подчинение главнокомандующему войсками тыла. Воздушное министерство, как и прежний совет, за оборону страны от налетов не отвечало.

Во-вторых, выпуск самолетов, от которого воздушная оборона наиболее зависела, этими внутренними трениями ни в коей мере не затрагивался. Выпуск самолетов все увеличивался, идя вверх по крутой кривой. Следующая таблица показывает средний выпуск самолетов в месяц.

Август 1914 г. по май 1915 г.
Июнь 1915 г. по февраль 1917 г.
Март 1917 г. по декабрь 1917 г.
Январь 1918 г.. по октябрь 1918 г.
К перемирию

К концу 1917 г. этот выпуск уже вполне удовлетворял потребностям фронта. Вскоре после этого эскадрильи обороны тыла были переведены на штат в 24 самолета. В начале 1918 г. начальник обороны договорился с воздушным министром, что на вооружении этих эскадрилий будут состоять следующие самолеты истребительного типа: Сопвич «Кэмл», «SE-5» и Бристоль «Файтер». Все это были хорошие истребительные машины, пригодные для ночных полетов. [93]

Кроме того, летом 1918 г. образовался запас самолетов для давно обещанных репрессий против Германии.

В январе 1918 г. состав воздушной обороны Лондонского района был таков.

Пушки и прожекторы

		Пушки	Прожекторы
Лондон	Центральный район
Восточный район
Северный район
Западный район
Эппинг
Внешний барьер:	Сент-Олбенс
Стеевс
Редхил
Гарвич
Чатам и Ширнес
Дувр
Подвижная бригада в Кенте
Подвижная бригада в Эссексе
Всего

2. Четыре фартука аэростатных заграждений.

3. 8 авиационных эскадрилий с 89 дневными, 63 ночными истребительными самолетами последнего образца; несколько самолетов-«наводчиков», снабженных радио.

К концу апреля число пушек поднялось до 266. Общая численность прожекторов достигла 353, включая сюда прожекторы, расставленные под самолетными патрульными линиями; при них имелось 35 звукоулавливателей.

Затем были сформированы еще две эскадрильи, так что всего их стало десять. Число боеспособных дневных истребителей поднялось до 159, а ночных — до 123. Расположение частей обороны Лондона показано на карте (см. приложения).

Вскоре оборона Портсмута была подчинена начальнику обороны Лондона. Оборона северной Англии была организована под названием «северная воздушная [94] оборона». Начальник этой обороны являлся «предупреждающим контролером» для пяти северных округов. Начальник же «лондонской воздушной обороны» оставался таким контролером для Лондона и южной Англии.

Два пробных налета на Англию, произведенных в декабре 1917 г. отдельными самолетами-гигантами «R», показали немцам, что эти новые машины годятся для налетов, и в первой четверти 1918 г. немцы стали преимущественно посылать в налеты эти гигантские самолеты, постепенно отказываясь от переставших удовлетворять командование двухмоторных «Гота».

Гиганты «R» имели по 4 и более моторов, которые были в полете доступны для ухода. Размах их крыльев почти вдвое превосходил размах «Готы» (46—52 м). Полезная нагрузка гигантов «R» была в три раза больше, чем у «Готы». Таким образом, для достижения определенного эффекта требовалось меньше самолетов, а следовательно, ночным летчикам обороны было труднее их найти. Но, с другой стороны, гиганты производили больше шума, чем «Готы», и соответственно легче замечались с земли.

Появление самолетов «R» создавало для ПВО новые трудности и еще раз подчеркивало необходимость действительно быстрой и безотказной системы управления, с обязательной связью между землей и истребителями, находящимися в воздухе.

В начале года произошел случай, который мог оказать очень большое влияние на организацию ПВО. Большинство прожекторов Лондона брало электроток от городских станций. В январе произошла забастовка на этих станциях, и прожекторы были выведены из строя. Но забастовка была вскоре прекращена до возобновления налетов немцев.

В ночь на 28 января 1918 г. один гигант «R» и 10 самолетов «Гота» производили операции над Англией в течение 5 час. Один «Гота» после бомбардировки северной части Лондона на обратном полете был атакован двумя летчиками обороны и обит около Уикфорда в Эссексе. Самолет сгорел. На гигант также [95] напал один двухместный истребитель{39}, но он был хорошо вооружен, имел устойчивые турели и хорошее поле обстрела. В результате на самолете обороны был ранен наблюдатель, пробит бензиновый бак и преследование было прекращено. После этого гигант сбросил бомбы в центральную часть Лондона. Одна из бомб упала на здание в Лонг-Акр, которое использовалось во время налетов как убежище. В результате 37 чел. было убито и 89 ранено. После двух вынужденных заградительным огнем поворотов и после преследования одним истребителем обороны гигант благополучно улетел домой.

В те ночи, когда происходили налеты, а часто и в ночи, когда никаких налетов не было, большое число жителей в Ист-Энде, в особенности иностранцев, обычно искало убежища в лондонском метрополитене. Там собиралось до 100000 человек, а иногда эта цифра поднималась до 300 000 человек. 28 января в большой толпе, собравшейся в метрополитене, возникла паника: в давке было убито 14 человек и 14 ранено{40}.

В ночь на 29 января три гиганта и несколько меньших самолетов снова совершили налет на Англию, причем малые машины бомб не бросали. Два гиганта долетели до Лондона.

Один из них облетел внутреннее кольцо обороны, сделав несколько попыток проникнуть в центр. Но все эти попытки были отбиты заградительным огнем, который в эту ночь был особенно хорошо направлен. Несколько бомб упало недалеко от Кью.

Другой гигант, преследуемый 4 летчиками, дошел почти до Ист-Энда. Экипаж гиганта впал в панику, сбросил все свои бомбы на поле вне Лондона и уже готовился пойти на посадку, когда преследующие самолеты отстали от него.

То обстоятельство, что эти два огромных самолета не смогли достигнуть и бомбардировать Лондон, являлось заслугой обороны. Но почему же 4 истребительных самолета не сумели сбить преследуемый ими [96] немецкий самолет? Объяснение этому факту впоследствии нашли в том, что пулеметы летчиков обороны были снабжены прицелами, отрегулированными для атаки самолетов типа «Гота». Когда летчик видел, что «Гота» как раз умещается в его прицеле, он знал, что находится на нужном расстоянии и может открывать огонь. То же самое летчики проделали по отношению к гиганту. Но так как он был значительно больших размеров, то огонь велся со слишком больших расстояний и был недействителен.

Один из 3 гигантов, атаковавших Англию 16 февраля, сбросил на Лондон лишь одну бомбу. Она разрушила докторский дом в госпитале Чельзи.

В следующую ночь атаку произвел один гигант. Как правило, германские самолеты и дирижабли, которым не удавалось пробиться к Лондону, обычно довольствовались сбрасыванием бомб куда попало. Но на этот раз летчик проявил большое искусство в прицеливании. Он шел на Лондон по прямому курсу с юго-востока и сбросил прицельные бомбы на различные объекты к югу от реки, затем он направился к вокзалу Панкрас и сбросил шесть 100-фунтовых (45—50 кг) бомб, которые все попали в вокзал.

В этом случае совместная работа земных и воздушных средств не была на достаточной высоте. Многие летчики оставили свои патрульные линии, их опознавательные огни не были видны, и они подверглись обстрелу своей артиллерии. Эта же ошибка была повторена во время ложной тревоги на следующую ночь.

7 марта ночью налет произвели 5 гигантов. Луны не было, но яркие звезды давали достаточно света для ориентировки немецких летчиков. Несмотря на это, они все же заблудились и, не найдя Лондона, пролетели до Гертфордшира. Один самолет повернул домой, наткнувшись на внешний заградительный огонь. Три самолета дошли до Лондона, и один из них сбросил 2 000-фунтовую бомбу (900 кг), попавшую в Уорингтон Кресчент.

Взрыв этой огромной бомбы убил 12 человек, разрушил 4 дома, сильно повредил 16 и легко — не менее [97] 400 зданий{41}. Из-за отсутствия лунного освещения летчики обороны не смогли найти противника.

До сих пор при ночных налетах самолеты обороны не имели аварий с серьезным исходом для экипажей. Но в эту ночь произошло в воздухе столкновение двух летчиков со смертельным исходом для обоих.

Когда новизна впечатлений от ночных атак притупилась, лондонские жители, за малым вышеупомянутым исключением, стали относиться к налетам значительно спокойнее{42}.

Джойнсон Хикс, откровенный и не слишком благосклонный критик организации обороны, выразил в палате общин следующее мнение, бывшее, вероятно, одинаковым с общественным мнением:

«День за днем, ночь за ночью, по мере развития этих налетов, мы с удовлетворением замечали, что оборона, хотя и неспособная обеспечить полную безопасность, все же работает теперь бесконечно лучше, чем это было год тому назад».

Начальник обороны едва ли мог разделять это удовлетворение.

Ночные полеты летчиков обороны технически производились с большим успехом, но трудность нахождения и атаки гигантских самолетов сильно понижали ценность их работы. Из каждых 18 самолетов, поднимавшихся в воздух для обороны, 17 вовсе не видали противника. За 5 налетов, произведенных в первую четверть 1918 г., произошло только 18 воздушных боев, в которых был сбит только один «Гота».

Оборона лишь отбивала нападения, не нанося потерь, и германцы могли рассчитывать на безопасность возвращения домой, так как оборона ничего не делала для прекращения налетов.

Начальник воздушной обороны все свои надежды возлагал на новую систему управления и использование радиотелефона. Строительные работы по осуществлению новой схемы управления производились почтовым ведомством в самом срочном порядке. Радиотелефон находился еще в стадии опытного развития, но [98] уже в середине апреля были произведены испытания целых авиаотрядов истребителей, снабженных радиоприемниками.

Большие усилия были сделаны для увеличения числа летающих ночью летчиков-истребителей. Новый способ постановки пулеметов, придуманный к этому времени, дал очень хорошие результаты. Пулеметы ставились под углом 45° вверх к линии полета. Один летчик при практических стрельбах по буксируемой мишени дал 75% попаданий. Этот способ постановки пулеметов должен был дать особенно хорошие результаты при атаке машин типа «Гота», которые можно было атаковать, подходя снизу и сзади хвоста, используя их мертвые конусы обзора и обстрела.

Значительное увеличение числа пушек, прожекторов, самолетов в первые четыре месяца 1918 г. уже было упомянуто выше. Удаление из Лондона французских 75-мм зенитных пушек и увеличившаяся опытность населения, научившегося прятаться при зенитном огне под прикрытия, сильно (не меньше чем вдвое) уменьшили число раненых и убитых осколками снарядов своей зенитной артиллерии.

Прожекторы быстро совершенствовались, и их персонал научился показывать летчикам примерное положение неприятельских самолетов даже в том случае, когда они не могли осветить их. В самом Лондоне прожекторы обслуживались в значительной части добровольцами, которые днем работали в гражданских учреждениях. Они оказали большую услугу обороне, но не было времени на их обучение и доведение их подготовки до того уровня, который теперь требовался. Начальник обороны заменил их в начале года людьми, работающими все время.

В течение марта немцы произвели два небольших дирижабельных налета на среднюю и северную части Англии. 12 апреля произошел значительный налет, в котором принял участие наибольший по размерам и наилучший по своим качествам цеппелин. Этот цеппелин кружился вокруг Манчестера и близко подошел к Бирмингаму, но не нашел ни того ни другого города. [99]

После 7 марта в течение двух месяцев для Лондона наступила передышка от налетов. Этот период был с большой пользой употреблен на усовершенствование обороны.

8 мая, к большому огорчению персонала воздушной обороны Лондона, лорд Френч, ввиду назначения в Ирландию, покинул свой пост главнокомандующего обороны тыла. Его отношение к обороне облегчало ее работу. Когда у обороны была неудача, лорд Френч брал всю ответственность на себя. Когда же она имела успех, то он всецело приписывал его ей самой. Жаль, что он не остался еще на две недели, чтобы видеть окончательную победу обороны.

В апреле лорд Милнер сообщил «военному кабинету» свои соображения о возможности в ближайшее время большого налета немцев на Лондон. Он рекомендовал проверить, какие контрмеры предприняты обороной.

Начальник воздушной обороны получил приказ подготовить доклад о том, что нужно сделать и что будет сделано для отбития предполагавшейся атаки. 14 мая он лично доложил «военному кабинету» новую систему управления воздушной обороны и выразил надежду, что если немцы и рискнут еще раз напасть на Лондон, то им будет слишком жарко, чтобы повторить налет. Это предсказание оказалось исключительно удачным.

19 мая германцы действительно произвели большой налет, хотя и не в таком масштабе, какой ожидался. В налете приняло участие от 30 до 40 самолетов, т. е. больше, чем когда-либо раньше; среди них было по крайней мере два самолета-гиганта.

Это уклонение немцев от прежнего плана использовать для атаки лишь небольшое число гигантов, действующих изолированно, было на-руку обороне. Чем больше самолетов было в воздухе, тем легче их было найти летчикам обороны. Перед атакой над Лондоном появился отдельный разведывательный немецкий самолет. В 10 ч. 17 м. вечера он сбросил над Норс Форлэнд осветительную бомбу, которая служила указанием на [100] хорошее состояние погоды в этой части Англии и, возможно, была ориентиром для бомбардировщиков, летевших через море. Через 2 часа поток бомбардировщиков прошел над Эссексом, Кентом и устьем Темзы. Самолеты направлялись к Лондону. Атака на Лондон сочеталась с атаками на Дувр и Фолькстон.

В течение этого налета произошло 12 воздушных боев, в которых полностью были уничтожены 3 «Готы». По отчетам летчиков о менее решительных боях можно думать, что были сильно повреждены еще 3 самолета или более. Это подтверждается тем, что 3 самолета разбились на обратном пути. Кроме того, 3 «Готы» были сбиты зенитной артиллерией. Самолеты сгорели. Наконец, одна машина вынуждена была сесть в Эссексе из-за неисправности мотора. Таким образом, за эту ночь противник потерял 10 самолетов.

По немецким источникам можно судить, что их летчики в это время больше боялись самолетов обороны, чем зенитного обстрела. Они сильно нервничали также по поводу аэростатов заграждения и считали, что англичане их передвигают, чего на самом деле не было.

Один из самолетов «Гота» полетел вверх по Темзе, повернул над Ширнесом, избегая заградительного огня, и снова изменил курс над Тильбури, избегая луча прожектора. Он сбросил затем бомбы в юго-восточной части Лондона. Бомбы убили 28 человек и разрушили несколько домов. На пути домой этот самолет был сбит над Кентом английскими летчиками. Сначала был ранен летчик, затем этот же самолет, атакованный двухместным Бристоль — «Файтером», был вынужден сесть. Летчик и наблюдатель были убиты, третий член экипажа — унтер-офицер — сломал руку.

Вторая жертва обороны возвращалась над Кентом. Около Сандуича этот самолет был обстрелян артиллерийским огнем и был вынужден повернуть над Кентербэри.

Кап. Брэнд, патрулировавший тогда над Сроулейским аэродромом, заметил сосредоточение прожекторных лучей к востоку от Фаверсхэм и полетел туда. О дальнейшем он сам рассказывает следующее: [101]

«Я долетел туда, еще набирая высоту, и поднялся немного больше 2 000 м. К северо-востоку от меня искало противника до четырех прожекторов. Когда я вглядывался в этом направлении, нечто проходящее выше и левее меня обратило мое внимание. Это оказалась двухмоторная машина, летевшая метров на 150 выше меня.

Я развернулся, чтобы атаковать неприятельский самолет сзади и снизу. Его задний пулеметчик открыл огонь. Я немедленно ответил, и последовавшая очередь, повидимому, вывела из строя его правый мотор.

Самолет быстро развернулся с сильно опущенным носом и прошел подо мной. Я тоже развернул машину, держа врага на прицеле, и подошел на очень близкое расстояние. Противник быстро шел вниз. Вскоре после того, как я открыл огонь, самолет противника загорелся, и пламя на мгновение обволокло и мою машину. Самолет развалился в воздухе и по частям упал на землю в юго-восточном углу острова Шеппей».

Весь экипаж «Готы» в числе трех человек погиб.

Третий бомбардировщик прошел над берегом Эссекса между Кроуч и Блекуотэр. Развернувшись, чтобы избежать заградительного огня внешнего барьера, он на близком расстоянии подвергся атаке английского истребителя под управлением кап. Армстронга.

Расстреляв, повидимому, безуспешно все свои патроны, английский истребитель пошел на посадку. В это время «Гота» подвергся атаке двухместного английского истребителя Бристоль — «Файтер». Этот последний заставил «Готу» снизиться с 3 000 до 450 м. В конце концов у самолета загорелся один из баков. Два человека выбросились из машины во время ее падения. Весь экипаж погиб.

Во время этого налета оборона выслала в воздух 84 самолета. Среди них насчитывалось 73 самолета-истребителя самого последнего образца. Из каждой шестерки летчиков одному удавалось находить одну неприятельскую машину. Это было результатом усовершенствований и серьезным достижением обороны, хотя новая система управления еще полностью не работала. [102] Из самолетов обороны только один был поврежден неприятельским огнем.

Один очень молодой летчик 39-й эскадрильи на самолете, снабженном осветительными факелами на крыльях, зажигавшимися в случае вынужденной посадки электрическим способом, во время патрулирования над Эппингским лесом случайно зажег эти огни. Он подумал, что, горит его самолет, и в панике сел недалеко от леса. Пока он через несколько дней в этом не сознался и не рассказал, как было дело, производились поиски гипотетической «Готы», якобы падавшей «объятой пламенем».

Меры по согласованию работы зенитной артиллерии и авиации оказались действительными, и свои летчики более не подвергались зенитному обстрелу. Расход снарядов был очень велик, более 30 000 снарядов.

Этот налет был для обороны большим успехом. Шесть самолетов было сбито. Но он же был и неудачей — 13 неприятельских самолетов летали над самым Лондоном. Это был типичный пример того, чего может добиться даже хорошо организованная оборона.

Какова бы ни была оборона, нельзя гарантировать полный иммунитет от бомбардировки. Но надлежащими мероприятиями можно нанести атакующему такие потери, что его усилия замрут.

Пока оборона Лондона могла только отгонять всех или часть бомбардировочных воздушных судов, атаки продолжались. Но как только оборона стала вдобавок наносить тяжелые потери, как, например, дирижаблям или дневным бомбардировщикам, атаки прекращались. То же повторилось с ночными бомбардировщиками.

После потерь, понесенных 19 мая, германские самолеты больше не производили налетов на Англию, и Лондон был освобожден от дальнейших беспокойств{43}.

По словам Людендорфа, германское главное командование следовало политике методических налетов на Лондон и Париж, «чтобы держать вдали от фронта [103] неприятельскую зенитную материальную часть, но больше этого не требовалось». Далее он заявляет, что нельзя было нападать на Лондон вследствие плохой погоды. Вряд ли это верно. Было несколько случаев, когда погода была так же хороша, как и во время предыдущих налетов. Париж был много раз атакован после того, как прекратились нападения на Лондон.

Во время этого последнего налета в Лондоне было убито 49 человек и 177 ранено. Материальный ущерб оценивался в 130 000 ф. ст. Лондонское население легко перенесло эти потери, поскольку оно видело, что оборона также нанесла противнику крупный урон. [104]

Глава VIII. К перемирию

До конца войны немцы попробовали сделать еще один дирижабельный налет. Пять цеппелинов подлетели к Норфолькскому берегу 5 августа 1918 г. между Лоустофт и Уош.

Один дирижабль в течение нескольких минут летел в районе Ярмута; однако, все сброшенные им бомбы упали в море. Флагманский дирижабль «Л-70», — последнее слово цеппелиновской конструкции, — находившийся под управлением капитана Штрассера, командира морских дирижаблей, был сбит самолетом «Н-4», с майором Кадбюри и кап. Лекки. Дирижабль сгорел, и весь его экипаж погиб. Затем эта же летчики атаковали дирижабль «Л-65», и только безнадежная задержка пулемета помешала им поставить рекорд — сбить два дирижабля в один полет.

Трудно было узнать этот налет по официальному сообщению немцев.

Это сообщение гласило:

«Одна из наших дирижабельных эскадр снова сильно разрушила мощными бомбардировочными атаками восточный берег средней Англии, в особенности Бостон, Норвич и укрепления в устье Гумбера».

В действительности же ни один дирижабль в эту ночь не появился ближе чем на 30 км от укреплений в устье Гумбера.

Потеря Штрассера была жестоким ударом по «морской дирижабельной службе». По принятии командования над ней в 1913 г., после гибели ее прежнего начальника [105] Метцинга при аварии «Л-1», разбитого во время бури над Северным морем, он был ее «ведущим гением» в течение всей войны.

Про Штрассера говорили, что он всегда брал на себя самые опасные задачи, хотя однажды он и остался в штабе в Альхорне во время гибельного налета 19 октября 1917 г.

Счастливое избавление его от смерти в 1915 г. описано Леманом.

Наблюдательная цеппелиновская гондола, описанная выше, должна была испытываться для использования в морской воздушной службе. Штрассер настоял на личном испытании гондолы. Когда дирижабль поднялся на достаточную высоту, Штрассер вошел в гондолу, и экипаж стал ее спускать на тросе длиною около 1000 м. Спустившись, примерно, на 100 м ниже корабля, гондола зацепилась за радиоантенну и перевернулась вверх дном, а Штрассер повис, вцепившись в ее борт. Так как трос продолжали травить, он стал висеть широкой петлей. В этот момент антенна оборвалась, и гондола со Штрассером стремительно полетела вниз, пока, наконец, с ужасным толчком не повисла на конце выпрямившегося троса.

Гондола, кажется, так и не была во флоте принята на вооружение.

Нельзя было поручиться, что немцы больше уже не будут нападать на Лондон. В предвидении возможных нападений воздушная оборона столицы усовершенствовалась в самом срочном порядке.

В мае 1918 г. на истребительных самолетах были установлены радиотелефоны. Летчики стали без всяких затруднений получать приказы, находясь в воздухе.

Строительные работы по проводке телефонов для управления по новому способу продолжались дольше, чем это предполагалось. Задержка отчасти объяснялась тем, что прежняя связь должна была на всякий случай держаться в полной исправности до полного окончания новой проводки.

Новая система управления самолетами с земли начала функционировать в полдень 12 сентября 1918 г. [106]

Новая система воздушной обороны, так называемая «Леда» («Воздушная оборона Лондонского района» — «London Air Defence Area», сокращенно: «L. A. D. A.») представляла собой в высшей степени централизованную систему разведки и командования.

Глубокая зона страны, окружающая Лондон и простирающаяся к морю в юго-восточном и восточном направлениях, была уже покрыта частями обороны, находившимися под командованием начальника воздушной обороны. Там стояли зенитная артиллерия, прожекторы, аэростаты заграждения. Там имелись площадки для вынужденных посадок, аэродромы, береговые и внутренние посты воздушного наблюдения.

Все эти части и учреждения рассматривались теперь как наблюдательные станции. Они были связаны телефоном с подцентрами (sub-controls). Подцентры (их было 25) были в свою очередь связаны с центральным управлением воздушной обороны в Лондоне.

Центральное управление воздушной обороны в основном состояло в большой квадратной карте, укрепленной на столе, вокруг которой сидело 10 отметчиков с головными телефонами. Каждый отметчик был связан с 2 или 3 подцентрами. Во время операций все телефонные линии работали напрямую. По всей системе не слышно было телефонных звонков.

Когда воздушное судно летело над страной, то его положение сообщалось через каждые полминуты или около этого в подцентр, где курс самолета наносился при помощи отметок на карту большого масштаба. Эти отметки немедленно передавались «глашатаем» (teller) отметчику в центральном управлении, где курс самолета снова наносился при помощи отметок (фишек). Остроумная система цветных фишек, снимавшихся и передвигавшихся через некоторые интервалы времени, позволяла избегать загромождения карты во время продолжительных налетов.

Начальник обороны сидел и смотрел на карту с высоты галлереи. Он имел возможность следить за полетом всех воздушных судов над местностью, следя за передвижением фишек по карте. Система работала [107] очень быстро. С того момента, когда наблюдатель на какой-либо станции замечал над собой самолет, до момента, когда фишка, изображающая этот самолет, появлялась на главной карте воздушной обороны, протекало, как правило, не более полминуты.

Перед начальником воздушной обороны находился ряд кнопок, дававших ему возможность включаться в линию отметчиков и разговаривать с любым из подчиненных ему командиров подцентров.

Центральное управление, кроме непрерывного получения информации извне, само постоянно передавало сведения своим подцентрам. Так, например, командир зенитной бригады узнавал с минуты на минуту, когда и где неприятельские силы приблизятся к линии его пушек.

Сбоку от начальника обороны, здесь же на галлерее, сидел командир воздушных сил обороны (бриг. ген. Хиггинс), находившийся в прямой командной связи со своими эскадрильями, связанный также специальной телефонной линией с передающей радиостанцией дальнего действия вблизи Биггин Хил. Эта передающая станция применялась только днем для отдачи приказов командирам истребительных групп обороны, находившимся в воздухе в соответствии с движениями противника, отмечаемыми на контрольной карте.

Ночью, пока отдельные летчики не были в совершенстве обучены радиоприему, оборона ограничивалась простой системой связи с самолетами в воздухе. Каждый командир эскадрильи, как только он получал сведения о противнике через центральное управление, мог при помощи радиопередатчика с небольшим радиусом действия сосредоточивать свои самолеты в воздухе в любой части охраняемой линии и на любой назначенной высоте.

Чтобы предоставить штабу обороны возможно больше времени для занятия чисто оборонительной работой, представитель Скотлэнд-Ярда присутствовал во время операций в центральном управлении, и на его ответственности лежала передача полиции и пожарным бригадам информации о событиях во все время налета. [108]

Прежняя система оповещения граждан, т. е. сообщение сведений участковым управляющим связи, которые уже оповещали население, осталась в силе. Но теперь, при новой системе управления, эта система оповещения была освобождена от неуверенности, создавшейся благодаря медленности и неточности информации. Так, например, однажды ночью при прежней системе произошел такой случай. Когда казалось, что все неприятельские самолеты уже улетели домой, начальник обороны дал приказ об отбое. Несколько минут спустя начальник обороны получил жалобное донесение из Гертфордшира, что его благодарят за отбой и сообщают, что бомбы еще падают вокруг говорящего. Ошибки подобного рода ст