Актуальные проблемы преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

С проблемными вопросами в отношении транспортных преступлений приходится сталкиваться и на уровне системы норм об ответственности за эту категорию преступлений, и на уровне их конкретных составов.

В УК РФ 1996 г. впервые появилась отдельная глава 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее отражает особенности видового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы преступлений, позволяет целенаправленнее устанавливать причины и условия, вызывающие их совершение.

Вместе с тем предложенная российским законодателем система норм об ответственности за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных дефектов. Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на безопасность функционирования транспорта. Речь идет прежде всего о таких классических транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая — в главе о преступлениях против общественной безопасности (ст. 211). Приведение в этой связи в качестве возможного контраргумента ссылки на то, что по аналогичному пути пошли законодатели Белоруссии, Азербайджана, Грузии, вряд ли может быть признано убедительным доводом, ибо очевидные ошибки разработчиков уголовных кодексов других стран мира лучше избегать, а не копировать. Тем более что в законодательстве ряда других государств (например, в УК Украины, Уголовном законе Латвийской Республики) есть примеры противоположного свойства.

Во-вторых, преступление, предусматривавшее ст. 204 УК РСФСР (неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна), оказалось вообще за рамками нового УК. Между тем криминализировать данное деяние законодатель был обязан в силу тех же самых причин, которые побудили его включить в главу 27 УК РФ ст. 270 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие), т. е. как результат обязательств, взятых на себя Россией по выполнению требований ряда международных конвенций.

В-третьих, в главе «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» УК России обнаружились две новеллы, предусматривающие ответственность за посягательства не на безопасность функционирования транспорта, а на иные общественные отношения: нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК), нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Видовым объектом первого из них являются отношения в области экономической и хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Не должен вводить в заблуждение и сам термин «трубопроводный транспорт». По механизму функционирования и особенностям эксплуатации он не имеет практически ничего общего с транспортными средствами, о которых речь идет в главе 27 УК. Главное же его отличие от названных средств состоит в том, что он стационарен, неподвижен, находится в состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки — нефть, газ и т. д.) и в силу этого обстоятельства лишен одного из важнейших отличительных качеств механических транспортных средств — движущихся источников повышенной опасности. Будучи единственным видом транспорта в транспортной системе России, который не является «самодвижущимся», трубопроводный транспорт не представляет опасности сам по себе как транспортное средство. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый груз. Поэтому задачами уголовного права являются обеспечение безопасных условий производственной деятельности по перемещению данных грузов, охрана их как материальных ценностей, имеющих важное хозяйственное значение.

Наконец, нельзя не принимать во внимание и тот факт, что, став на путь чрезмерно широкой трактовки понятия «транспорт», можно дойти до предложений о включении в главу «Транспортные преступления» посягательств, скажем, на канализационный транспорт, тем более что упомянутый вид «транспорта» с технической точки зрения практически ничем не отличается от нефтегазопроводного. Изложенное позволяет заключить, что нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов не может быть отнесено к категории транспортных преступлений, а должно рассматриваться как разновидность преступлений экономических или против общественной безопасности наряду, например, с нарушением правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ (ст. 216 УК). Характерно, что и сам законодатель Федеральным законом от 30 декабря 2006 г. расценил приведение в негодность нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов (ст. 215³ УК) как преступление против общественной безопасности¹⁷⁶.

Нельзя отнести к категории транспортных и преступление, предусмотренное ст. 271 УК. Нарушение правил международных полетов есть лишь одна из разновидностей нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, о которых идет речь в диспозиции ст. 263 УК. Если бы законодатель рассматривал первое преступление как посягательство на общественные отношения в сфере безопасного функционирования воздушного транспорта, его выделение в самостоятельный состав было бы лишено всякого смысла, ибо оно полностью охватывалось бы признаками ст. 263 УК. Остается поэтому заключить, что криминализация данного деяния предпринята законодателем в первую очередь для защиты от посягательств на неприкосновенность Государственной границы России. Общественные отношения в этой области и необходимо рассматривать в качестве объекта данного преступления.

В-четвертых, в процессе реформирования УК возникла пробельность в наказуемости одного из достаточно опасных посягательств на транспортную деятельность. Дело в том, что в новой редакции ст. 266 УК (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) не предусматривает наступления уголовной ответственности за «иное грубое нарушение правил эксплуатации». В результате лица, допустившие к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве водителей транспортных средств, либо отстраненных от данной работы, а также грубо нарушавшие режим работы водителей, долгое время могли избегать уголовной ответственности. Лишь с введением Федеральным законом от 27 июля 2010 г. в УК РФ ст. 263¹ (неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств) эти проблемы получили свое разрешение.

В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил деяние, предусмотренное ст. 217.4 УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г. он считает необоснованным¹⁷⁷. В этой связи обращает на себя внимание противоречивая, недостаточно последовательная позиция автора такой идеи. К транспортным преступлениям он предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 217.1 УК РСФСР. Поскольку воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние предусмотрена ст. 218 УК РФ 1996 г.), то непонятно, почему и эти разновидности преступной деятельности нельзя считать транспортными преступлениями. И наоборот, коль скоро перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?

Еще меньше оснований имеется, чтобы считать транспортным преступлением подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). Во-первых, весьма сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния. Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений, то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.

Весьма сложной проблемой для теории уголовного права и судебной практики является правильное установление причинной связи в транспортных преступлениях.

Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов (большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.

Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные действия других участников движения и т. п. Сочетание причиняющих факторов и степень их влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.

Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются случайными», не выглядит достаточно убедительным¹⁷⁸.

Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодоление случайностей может осуществляться либо подавлением случайных явлений, либо сосуществованием с ними. В первом случае, например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства, обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например установка на воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций (РЛС).

«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, − справедливо утверждает М. С. Гринберг, − не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права»¹⁷⁹. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности и от случайностей (не относящихся, разумеется, к категории казусов).

Рассмотренные особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.

Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: судоводителей, лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов, бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т. п.¹⁸⁰ При этом проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель, он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК¹⁸¹.

Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавшим в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически выполняющим работу по управлению им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений).

Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи, оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.

Умышленное непринятие мер к спасению человека, оказавшегося в опасном для жизни состоянии в результате нарушения капитаном правил судовождения, выходит за рамки состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК, и требует дополнительной квалификации. Налицо совокупность преступлений. Вопрос только в том, по какой статье УК должна производиться дополнительная квалификация: по ст. 270, ст. 125 или какой-то иной?

В теории уголовного права мнения ученых по этому поводу разошлись. Одни исследователи полагают, что вменяться должна ст. 125 УК, другие — преступления против личности, третьи — должностные преступления.

Между тем в диспозиции ст. 270 УК нет никаких ограничений по поводу круга потерпевших от этого преступления. Ими, следовательно, могут быть и члены экипажа (пассажиры) судна, если виновными действиями его капитана они были поставлены в опасное для жизни состояние. Деяние, предусмотренное ст. 270 УК, можно рассматривать как специальную разновидность оставления в опасности (ст. 125 УК), а в этом случае применению подлежит специальная норма.

В УК РФ 1996 г. отсутствует специальная новелла об ответственности за неоказание капитаном судна помощи при столкновении судов или несообщение названия судна. Такая норма содержалась ранее в ст. 204 УК РСФСР. Необходимость криминализации этого деяния вытекает из требований ряда международных морских конвенций, обязательных для России.

По трудно объяснимым причинам это деяние не стало уголовно наказуемым в новом УК РФ, что породило в известном смысле пробел уголовного закона. Ясно, что подобное деяние не охватывается составом преступления, предусмотренного ст. 270 УК. Но его достаточно проблематично квалифицировать и по другим статьям УК РФ. Выходом из положения могло бы стать либо дополнение ст. 270 УК частью второй, в которой имело бы смысл сформулировать признаки этого преступления, т. е. поступить примерно так же, как это сделал законодатель Казахстана, объединивший в ст. 305 УК Казахстана оба состава, либо создание отдельной нормы, предусматривающей ответственность за данное преступление.

Статья 264 УК в силу достаточно высокой степени общественной опасности, типичности и широкой распространенности запрещаемых ею деяний встречается в судебной практике значительно чаще, чем все остальные нормы о транспортных преступлениях, вместе взятые. Применение данной нормы в судебной практике сталкивается с рядом проблем. Рассмотрим их подробнее.

Дорожное движение, согласно Федеральному закону РФ от 10 декабря 1995 г. «О безопасности дорожного движения», есть совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Из буквального прочтения данной нормы может сложиться впечатление, что местом анализируемого преступления являются только дороги, т. е. обустроенные или приспособленные и используемые для движения транспортных средств полосы земли либо поверхности искусственных сооружений. На самом деле это не так. Поскольку и Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения», и Правила дорожного движения действуют на всей территории России и водители обязаны соблюдать их повсеместно, ответственность по ст. 264 УК наступает независимо от места, где были нарушены упомянутые правила, например: на шоссе, улице, железнодорожном переезде, на полевых дорогах, в условиях бездорожья, в лесу, во дворе дома, при движении по территории предприятия. Местом совершения преступления могут быть также замерзшие акватории морского залива, озера, реки.

С учетом изложенного представляется ошибочной рекомендация Пленума Верховного Суда РФ, содержащаяся в постановлении от 9 декабря 2008 г., квалифицировать действия водителей, повлекшие указанные в ст. 264 УК последствия в результате управления автотранспортным средством вне дороги, по статьям УК, предусматривающим ответственность за преступления против личности.

Причинение любого по размеру имущественного вреда ответственности по анализируемой статье не влечет. Но это отнюдь не означает, что виновные в данном случае, как предлагается в литературе, должны нести ответственность по ст. 268 УК¹⁸². Сфера действия упомянутой нормы — несколько иная; лица, совершающие предусмотренное ст. 264 УК преступление, в круг субъектов этого деяния не входят. Следовательно, причинение ими в результате совершения дорожно-транспортного происшествия исключительно материального ущерба (независимо от его размера) образует состав административного проступка или гражданско-правового деликта. В самом крайнем случае можно ставить вопрос о привлечении к уголовной ответственности за уничтожение или повреждение имущества по неосторожности (ст. 168 УК), поскольку в указанной норме действительно криминализировано уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного обращения с источником повышенной опасности. В судебной практике подобная квалификация уже встречается.

Нельзя пройти мимо позиции ряда ученых, предлагающих в процессе совершенствования диспозиции рассматриваемой нормы перенести акцент с нарушения правил безопасности на создание «аварийной обстановки» или «опасной ситуации» в результате их нарушения. На наш взгляд, это не лучший способ повышения эффективности подобных новелл. Аварийная обстановка (опасная ситуация) есть, безусловно, важный признак объективной стороны транспортных преступлений, но вводить его в диспозицию нормы, придавая ему тем самым значение конститутивного признака, нецелесообразно. Во-первых, названный признак не универсален: можно представить себе ситуации, когда нарушение правил безопасности одномоментно, минуя стадию создания аварийной обстановки, влечет наступление преступного результата. Во-вторых, и это главное, начальным этапом развития объективной стороны транспортных преступлений является нарушение соответствующих правил безопасности. Именно с деянием (в данном случае — нарушением правил) должна соединять причинная связь преступные последствия. Отведение аварийной обстановке роли отправного момента объективной стороны транспортных преступлений не может исключить необходимости изучения по каждому уголовному делу причинной связи между деянием в форме нарушения правил и наступившим результатом. Присоединение же к этой цепи дополнительного звена (в виде создания аварийной обстановки или опасной ситуации) способно лишь осложнить и без того непростой процесс познания каузально-следственных зависимостей между различными моментами преступного поведения виновного лица. Вот почему включать аварийную обстановку (опасную ситуацию) в нормы о транспортных преступлениях мы считаем излишним.

В теории уголовного права сложилось достаточно устойчивое мнение, что соучастие в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, невозможно. Отрицает возможность соучастия в этом преступлении и Верховный Суд России. Между тем в литературе (со ссылками на судебную практику) высказываются иногда и прямо противоположные суждения. Так, Б. С. Бейсенов приводит пример квалификации одним судом действий Г., К. и М. как соучастия в совершении автотранспортного преступления и приходит к выводу о ее правильности и обоснованности¹⁸³. Эту позицию поддержал А. П. Козлов¹⁸⁴. Позиция Б. С. Бейсенова более чем спорна. В приведенном им примере ясно видно, что умысел К. и М., вовлекших в совместное пьянство водителя автомашины Г., не простирался дальше нарушения того пункта Правил дорожного движения, который запрещает управление транспортным средством в состоянии опьянения. Однако эти действия не являются соучастием в преступлении, ибо нарушение указанных правил само по себе образует лишь административный проступок. Что же касается последствий нарушения правил в виде гибели Л., выпавшего из кабины и получившего смертельную травму, то умыслом К. и М. они не охватывались, никаких волевых усилий для достижения такого результата они не прилагали. Ответственность за наступившие последствия может нести лишь Г. Поскольку любая форма соучастия предполагает деятельность умышленную, Верховный Суд страны неоднократно разъяснял, что соучастие в неосторожных (в том числе и транспортных) преступлениях невозможно¹⁸⁵.

Не основанной на законе является рекомендация А. А. Тер-Акопова квалифицировать по ст. 264 УК действия водителей, передающих управление транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения либо не имеющему права управления транспортным средством. По его мнению, водитель в такой ситуации нарушает правило эксплуатации транспортных средств, и этого достаточно для вменения ему в вину рассматриваемого преступления¹⁸⁶. Водитель действительно нарушает правила эксплуатации, но инкриминировать ему преступление, предусмотренное ст. 264 УК, невозможно, ибо субъектом этого преступления является только лицо, управляющее транспортным средством. Водитель же с момента передачи управления автомобилем другому человеку перестает быть таким лицом, а значит, не может отвечать по ст. 264 УК. Ранее подобные действия охватывались понятием «иное грубое нарушение правил эксплуатации» и квалифицировались по ст. 211.2 УК РСФСР. Сейчас они подпадают под признаки преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК.

Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским городским судом Пермской области Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК. Он признан виновным в том, что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил, указав следующее.

Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в автомобиле ГАЗ-53, управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом подъехал к дверям кафе «Витязь» и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б., оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не осуществлял.

Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б. автомобилем не управлял. Согласно же ст. 264 УК, уголовной ответственности подлежит лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение правил дорожного движения или эксплуатации. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст. 109 УК как причинение смерти по неосторожности¹⁸⁷.

Анализ судебной практики показывает, что ст. 266 УК почти не применяется для квалификации недоброкачественного ремонта. По нашим данным, в тех случаях, когда преступные деяния заключались в недоброкачественном ремонте, они квалифицировались в основном как нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Во многом это обусловлено тем, что понятие недоброкачественного ремонта, как оно сформулировано в диспозиции ст. 266 УК, не охватывает, по мнению практиков, тех форм общественно опасных деяний, которые выражаются в бездействии. При таком положении органы следствия и суды вынуждены или разрывать единые, по существу, деяния и квалифицировать их по признаку недоброкачественного ремонта (когда преступление совершается в форме действия) и по признаку нарушения правил безопасности движения и эксплуатации (когда оно совершается путем бездействия), либо те и другие деяния квалифицировать только как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Судебная практика идет по последнему пути, хотя и очевидно, что такая квалификация не соответствует точному смыслу закона. Представляется поэтому целесообразным ввести понятие нарушения правил ремонта. Такое решение, во-первых, учитывало бы фактическое положение дел, при котором недоброкачественный ремонт осуществляется обязательно с нарушением каких-то определенных правил (в том числе и путем бездействия); во-вторых, привело бы характеристику рассматриваемых деяний в соответствие с их реально существующими формами. В теории уголовного права подобные предложения уже высказывались и обосновывались¹⁸⁸.

В литературе была высказана ошибочная, с нашей точки зрения, мысль, что ответственность за рассматриваемое преступление возникает только в том случае, если к ответственности по делу привлекается и водитель. Квалификация по ст. 266 УК действий лица, отвечающего за техническое состояние транспорта и выпустившего на линию неисправное транспортное средство, не может быть поставлена в зависимость от возможности или невозможности привлечения к уголовной ответственности водителя, управлявшего этим средством. Такое лицо несет ответственность по ст. 266 УК на том основании, что между его действиями (бездействием) по выпуску в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства и наступившими последствиями в результате управления данным средством водителем объективно существует каузально-следственная связь. И именно она должна быть положена в обоснование его ответственности даже в тех ситуациях, когда водитель по тем или иным причинам (например, из-за отсутствия вины) уголовной ответственности не подлежит.

Наш вывод находит свое подтверждение и в судебной практике. Так, Д. обвинялся в том, что он, будучи водителем автобуса и перевозя пассажиров, проявил невнимательность, не следил за состоянием тормозной системы, вследствие чего не обнаружил снижения ее эффективности из-за выхода из строя задней тормозной камеры. Неисправность тормозной системы привела к аварии, в результате которой один потерпевший погиб, другому причинены тяжкие телесные повреждения.

Наро-Фоминским городским судом Московской области Д. был оправдан. Вынося оправдательный приговор, суд указал, что Д. не мог предвидеть внезапного выхода из строя тормозов, а резкое снижение их эффективности возникло для него неожиданно, в непосредственной близости от автобусной остановки. Верховный Суд России не согласился с таким решением. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда приговор отменила и дело направила на новое рассмотрение, указав, в частности, что неисправность автобуса находится в причинной связи с выходом из строя тормозов, поэтому необходимо установить других лиц, виновных в выпуске на линию неисправного автотранспортного средства¹⁸⁹.

В литературе предлагалось ограничить рассмотренное правило квалификации лишь ситуациями, когда в момент дачи разрешения на управление транспортным средством последнее не было в движении, не находилось в пути следования, а помещалось в гараже, на постоянной или временной стоянке. Иными словами, ни владелец, ни водитель в момент незаконной передачи машины другому лицу не осуществляли управление транспортным средством. Только при этом условии передачу управления, считал Б. А. Куринов, можно квалифицировать как выпуск технически неисправного транспортного средства¹⁹⁰. Несоблюдение указанного условия, т. е. передача управления в пути, во время движения транспортного средства, есть якобы уже нарушение правил безопасности движения и потому подлежит квалификации по ст. 264 УК.

Судебная практика не восприняла подобную рекомендацию. Небезупречна она и в теоретическом отношении. Априори можно, конечно, представить себе ситуацию, когда управление транспортным средством передается другому лицу в процессе его движения (без остановки). В реальной жизни такие случаи практически не встречаются, если не считать показательных выступлений участников всевозможных «Автородео». Но не это главное. Суть возражений состоит в том, что оба состава преступлений, хотя и тесно связаны между собой, тем не менее опираются на неодинаковый круг подзаконных нормативных актов. Поэтому водитель, передающий управление технически неисправным транспортным средством другому лицу (пусть даже и в процессе движения), может отвечать только за выпуск его в эксплуатацию (т. е. по ст. 266 УК), а не за нарушение правил безопасности движения. Эти правила нарушает другое лицо, фактически управляющее неисправным транспортным средством. Оно и будет отвечать за свои действия по ст. 264 УК. В известном смысле преступление, предусмотренное ст. 266 УК, можно рассматривать как особую разновидность нарушения правил эксплуатации, о которых идет речь в ст. 264 УК. Но и при таком подходе ответственность за нарушение упомянутых правил должна наступать по специальной, а не общей норме, т. е. по ст. 266 УК. Еще один довод в пользу предложенной квалификации состоит в том, что по ст. 264 УК несет ответственность только тот, кто управляет транспортным средством. Лицо, передавшее управление автомобилем другому, независимо от времени такого действия, не может считаться водителем и поэтому не может быть признано виновным в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК.

Контрольные вопросы

1. Какие преступления и с учетом каких признаков можно отнести к категории транспортных?

2. Можно ли признать субъектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК, лицо, не являющееся работником транспорта, но фактически управляющее транспортным средством?

3. Является ли маломерное морское и речное судно, а также легкомоторный самолет и дельтаплан предметами преступления, предусмотренного ст. 263 УК?

4. В чем заключаются особенности причинной связи по делам о транспортных преступлениях?

5. Что является местом совершения преступления, предусмотренного ст. 264 УК?

6. Как квалифицировать действия лиц, допустивших к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных водительских прав?

Список рекомендуемой литературы и нормативных правовых актов

1. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» // БВС РФ. 2009. № 2.

2. Гринберг М. С. Преступления в сфере взаимодействия человека и техники. Омск, 2008.

3. Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001.

4. Исаев Н. И. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. М., 2010.

5. Колчин М. М. Безопасность железнодорожного транспорта: уголовно-правовые проблемы. Владимир, 2009.

6. Коробеев А. И. Транспортные преступления. СПб., 2003.

7. Лукьянов В. В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. М., 2003.

8. Тяжкова Н. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002.

9. Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997.

10. Шемякин Л. Л. Теоретические аспекты ответственности пешеходов за транспортные преступления. М., 2010.