Причины транспортных преступлений.

Создание эффективной системы предупреждения транспортной преступности предполагает полное и всестороннее изучение как самой этой преступности, так и, особенно, ее причин и условий. Транспортная преступность как структурный элемент существующей в обществе преступности есть порождение не одной какой-то причины, а сложного многоуровневого причинного комплекса, что и определяет главную трудность в ее изучении. Другая трудность состоит в неоднородности структуры самой транспортной преступности, где доминируют неосторожные транспортные деликты, но есть и большая группа умышленных транспортных преступлений. Вполне естественно, что причины и условия, порождающие эти разновидности транспортных преступлений, не совпадают друг с другом.

Чрезмерная идеологизация причин антиобщественных явлений в сфере транспортной деятельности, стремление объяснить их существование и рост в основном надстроечными деформациями породили ситуацию, когда борьба шла не столько с транспортной преступностью как таковой, сколько с ее внешними проявлениями. Она и не могла вестись иначе, ибо уголовно-правовая репрессия в ее чистом виде, не подкрепленная другими (экономическими, социальными, техническими, организационными, идеологическими) мерами воздействия, не способна проникнуть в глубинные пласты причин, порождающих транспортные преступления. С помощью одной лишь системы уголовной юстиции ни ликвидировать транспортную преступность, ни искоренить причины транспортных преступлений не­возможно. «Нет сомнения, — правильно пишет П. С. Тоболкин, - что социальный характер причин преступности, предопределяя объективную необходимость и возможность уголовно-правового регулирования, вместе с тем не может не влиять на его пределы и эффективность».[4]

Причины роста транспортной преступности, изменений в ее динамике и структуре обусловлены прежде всего социально-экономическими факторами: кризисными явлениями в сфере производства и распределения (падении производительности труда, сокращении объема выпускаемой продукции, в том числе различных видов транспортных средств, ухудшении качества этой продукции, снижении качества ремонтных и восстановительных работ, росте дефицита запчастей и т. д.), нарастающими диспропорциями в экономическом и социальном развитии (усилении инфляционных процессов, росте цен, дифференциации доходов, поляризации различных слоев населения в зависимости от уровня материального положения, вынужденной эксплуатации морально и физически изношенного транспортного парка страны, практически повсеместном падении дисциплины, правовом нигилизме и т. д.).

В связи с упомянутыми процессами, отмечают некоторые ис­следователи, участились случаи использования заведомо дефектной, неисправной транспортной техники, что нередко приводит к авариям, катастрофам, другим чрезвычайным транспортным происшествиям. Многие транспортные предприятия не имеют возможности финансировать профессиональную подготовку, повышение квалификации персонала, мероприятия по обеспечению безопасности эксплуатации транспортных средств. Безудержная погоня за прибылью, ослабление контроля за соблюдением государственных стандартов способствуют производству, ремонту и выпуску в эксплуатацию транспортных средств с серьезными конструктивными недостатками, создающими угрозу для безопасности их функционирования.[5]

Иллюстрацией к сказанному может служить наблюдающийся в последнее время рост числа транспортных преступлений, вызванных до известной степени техническими дефектами транспортных средств и особенно крайне неудовлетворительным состоянием дорог; резкая вспышка пьянства за рулем; участившаяся трансформация угонов транспортных средств в хищение этих средств либо их отдельных деталей. Теми же причинами объясняется и увеличивающееся количество транспортных преступлений из-за отказа «человеческого звена» в системе управления транспортным средством как результат ошибочной деятельности лиц (операторов технических систем), взаимодействующих с транспортными средствами — источниками повышенной опасности.

О масштабах «зараженности» российских граждан правовым нигилизмом свидетельствует тот факт, что около 30 % аварий на ав­тотранспорте совершается лицами, не имеющими права на управление транспортными средствами. Наряду с общим ухудшением состояния правопорядка на дорогах осложняется обстановка с аварийностью по вине водителей, скрывающихся с места происшествия. Если в 2001 г. при таких обстоятельствах было совершено каждое 15-е ДТП, в 2003 г. — каждое 10-е, то в 2005 г. – уже каждое 8-е из всех происшествий по вине водителей.

Остается, таким образом, констатировать, что наблюдаемый в настоящее время скачкообразный рост транспортной преступности в стране обусловлен комплексом различных факторов. Оценивая этот феномен сквозь призму причин, его порождающих, необходимо иметь в виду следующее.

Во-первых, уровень транспортной преступности подвержен по­стоянным колебаниям и знает периоды как взлетов, так и падений. Развитие транспортной преступности имеет циклический характер, сама она — обратима. Сказанное означает, что нынешняя вспышка антиобщественных проявлений не есть нечто беспрецедентное, из ряда вон выходящее, не имеющее аналогов в прошлом. Уровень транспортной преступности даже в 2005 г. не является самым высоким за всю послевоенную отечественную историю. Были периоды, когда фиксировалось и большее количество транспортных преступлений. Значительный их рост наблюдался в годы застоя. За десятилетие с 1995 по 2005г. общее число ежегодно совершаемых транспортных преступлений увеличилось почти вдвое. Показательны в этом отношении и данные уголовной статистики по делам о преступных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: если в 2001 г. их зарегистрировано 129 022, то в 2003 г.— 125 875, в 2004 г.— 129 528. В 2001 г. зафиксирован резкий спад данного вида преступлений. В 2004 г. вновь наблюдался скачок — 90 091 преступление.

Во-вторых, пик роста транспортной преступности еще, по-видимому, не пройден. Если темпы роста сохранятся на нынешнем (10-20 %) уровне, то показатели 2001 2005-х гг. будут превзойдены уже в 2008-2010 гг. Предпосылок же для снижения темпов роста пока нет, ибо отсутствуют объективные условия для элиминирования причин, вызывающих этот рост. Было бы поэтому крайне наивно полагать, что в условиях затянувшегося экономического кризиса, в период перехода к многоукладной экономике и рыночным отношениям, в обстановке политической нестабильности и социальной напряженности объективно неизбежный рост транспортной преступности вдруг внезапно замедлится, а тем более, пойдет вспять.

В-третьих, воздействие на причинный комплекс транспортной преступности в целом, равно как и на факторы, детерминирующие ее рост, может быть достаточно эффективным только при том непременном условии, что такое воздействие будет осуществляться комплексом экономических, социальных, политических, идеологических, организационных и иных мер. Причем ведущую роль в этом комплексе должны играть социально-экономические меры, поскольку только они способны нейтрализовать социальные причины транспортных преступлений. Строить же стратегию и тактику борьбы с транспортными преступлениями в расчете на одни лишь меры уголовной репрессии — бессмысленно.

Транспортные преступления могут совершаться не только по отрицательным, но и по социально нейтральным и даже положительным мотивам. Наиболее типичными мотивами действий при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта в судебной практике признаются:

– эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего
благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств,
отклонение от заданных маршрутов по своим делам и т. п.);

– стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности, при этом нередко сознательно игнорируется возможность
наступления тяжких последствий, так как субъект легкомысленно
рассчитывает на их предотвращение;

– ложно понятые производственные интересы: нередко экипаж
нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях,

даже когда правила безопасности категорически это запрещают (например, неблагоприятные погодные условия, сильный шторм, болыпаа облачность, гололед, туман и т. п.);

– проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует
нормативные требования только потому, что считает их формальными либо
излишними в конкретной ситуации;

– неправильное понимание коллективизма или безволие: например,
член экипажа самолета, локомотивной бригады нарушает правила вместе с
руководителем (командиром), подчиняясь его власти и авторитету;

– корыстно-собственнические мотивы поведения, когда транспортное средство используется в целях наживы;

– хулиганские побуждения, проявляющиеся в лихачестве, браваде, бесшабашности при управлении транспортным средством;

– мотивы подражания (желание не отстать от других, не ударить
лицом в грязь).

Приведенные в настоящем параграфе данные о личности неос­торожного транспортного преступника подтверждают, как нам кажется, ранее сделанный вывод о том, что правонарушители данной категории в общей типологии преступников занимают самостоятельную, присущую только им нишу.

Итак, именно в личности преступника фиксируется вся гамма разнообразных факторов, образующих в своей совокупности социально-психологический механизм транспортного преступления, что позволяет через личность выйти на причины этих преступлений, а изучив последние, перейти к разработке мер по их предупреждению.