Международные перевозки грузов, пассажиров и их багажа

1. Понятие и правовое регулирование международных перевозок

2. Международные морские перевозки

3. Международные воздушные перевозки

4. Международные железнодорожные перевозки

5. Международные автомобильные перевозки

6. Правовое регулирование смешанных перевозок

Под международной перевозкой понимают перемещение грузов, пассажиров и багажа, осуществляемое посредством любого вида транспорта в случае, если место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

Международные перевозки можно классифицировать на основании следующих критериев:

- по отраслям транспорта на морские, воздушные, железнодорожные и автомобильные;

- по характеру участвующих транспортных организаций различают перевозки отдельными видами транспорта и перевозки смешанного сообщения.

- в зависимости от предмета транспортных организаций выделяют перевозки грузов, перевозки пассажиров и багажа;

- исходя из периодичности транспортных операций, международные перевозки делятся на регулярные (линейные) и нерегулярные.

Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами и наличие большого количества норм национального транспортного законодательства.

Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается на правовом регулировании возникающих при перевозке отношений. Основные международные соглашения применительно к конкретной отрасли транспорта будут рассмотрены далее.

Коллизионные принципы, используемые в сфере международных транспортных обязательств, можно разделить на три группы.

К первой относятся общие коллизионные принципы, используемые для регулирования в любой области международных частноправовых отношений. В эту группу входят такие коллизионные привязки, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в том числе, и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.

При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее близкой связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6. П. 3 ст. 1211 ГК РФ). Аналогичный принцип закреплен в п. 2 ст. 418 КТМ РФ.

Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые «транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита. Перечисленные коллизионные принципы призваны разрешать вопросы о надлежащем к применению праве при перевозках различными видами транспорта.

Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон.

Морские перевозки. Особенность международной морской перевозки грузов проявляется в существовании двух видов договора морской перевозки, соответствующих двум формам судоходства – линейной и трамповой. Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы (генеральных грузов) через регулярные промежутки времени, по заданному маршруту, по единым тарифам. Перевозка грузов на линейных судах оформляется специальной распиской (коносаментом), удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки морем.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов, осуществляемых на основании коносамента, составляют следующие конвенции: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), Протокол изменений и дополнений к Брюссельской конвенции 1968 г. (Правила Висби), Протокол изменений к Брюссельской конвенции 1979 г., Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

При осуществлении трамповых (нерегулярных) перевозок заключается договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений - рейсовый чартер. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора.

В Российской Федерации морские перевозки регулируются Брюссельской конвенцией 1924 г., Правилами Висби 1968 г., Протоколом 1979 г., а также нормами Главы 40 «Перевозка» ГК РФ и Главы VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.

Перевозчик, приняв предъявленный ему к перевозке груз, на основании данных, представленных отправителем, выдает последнему в нескольких экземплярах особый транспортно-коммерческий документ – коносамент, который выполняет следующие функции:

- служит распиской перевозчика в предъявлении груза;

- выступает доказательством наличия и содержания договора морской перевозки (сам по себе не являясь договором, так как представляет собой односторонний акт, подписываемый капитаном или иным представителем перевозчика);

- является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Существуют следующие виды коносаментов. Если приему груза предшествует заключение между сторонами чартера, то, соответственно, выданный коносамент называется чартерным. Если же судно заранее не фрахтуется, что характерно для линейного судоходства, то перевозка осуществляется в соответствии с коносаментом, называемым линейным.

Принято также проводить различия между береговыми и бортовыми коносаментами. Береговой коносамент выдается в подтверждение приема груза на берегу (как правило, на складе перевозчика). Если же груз погружен на судно, то подтверждением этого факта служит бортовой коносамент.

Как ценная бумага, коносаменты бывают именные (по такому коносаменту груз может получить только физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан), ордерные (передача права на груз по такому коносаменту осуществляется по бланковым или именным надписям – индоссаментам) и предъявительские (по такому коносаменту груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент).

Ответственность морского перевозчика за несохранность груза основана на принципе вины. В Гаагских правилах предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих морского перевозчика от ответственности, к которым относятся: действия непреодолимой силы; опасности и случайности на море; любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения соответствующих властей; военные действия и народные волнения; действия или бездействие отправителя или получателя; скрытые недостатки груза и иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его агентов или работников.

Исключением из общего принципа ответственности за вину является правило о навигационной ошибке, в соответствии с которым перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого к перевозке груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана.

Морской перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере его стоимости, а за повреждение – в сумме, на которую понизилась стоимость груза. В случае, если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666, 67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом.

При возникновении споров, возникающих из морских перевозок, предусмотрен претензионный порядок их рассмотрения. Претензия предъявляется в письменной форме и должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней со дня ее получения. К требованиям, вытекающим из морской перевозки грузов, применяется годичный срок исковой давности.

В процессе морских перевозок могут возникнуть ситуации, при которых необходимо произвести чрезвычайные расходы (например, зайти в порт-убежище при неблагоприятных погодных условиях) или пожертвования (например, выбрасывание груза за борт для снятия судна с мели). В таких случаях речь идет об общей аварии, под которой понимаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Убытки могут быть отнесены к общей аварии только при наличии всех обязательных признаков общей аварии. К ним относятся:

- общий характер опасности, грозящий и судну, и грузу, и фрахту;

- намеренный характер убытков и расходов;

- разумный характер убытков и расходов;

- чрезвычайный характер убытков и расходов.

Институт общей аварии регулируется международным кодифицированным обычаем – Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии (первая часть была принята в 1864 г., а вторая в 1877 г.). Впоследствии эти Правила неоднократно пересматривались, а на сегодняшний день они действуют в редакции 2004 г. Каждая новая редакция Правил не отменяет предыдущей. В этой связи в договор морской перевозки по соглашению сторон могут включаться Йорк-Антверпенские правила в любой редакции.

По структуре Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от “A” до “G”) и цифровые (I-XXII). В литерных правилах содержатся определение общей аварии и другие положения общего характера. Цифровые правила помимо порядка определения размера общеаварийных убытков приводят отдельные виды общей аварии, к которым относятся, например:

- выбрасывание груза за борт;

- убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой на мель;

- убытки, причиненные тушением пожара на судне;

- убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели;

- расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище и др.

В торговом мореплавании перевозка грузов может осуществляться также на морских судах, арендованных у судовладельца на основании договоров фрахтования судов – тайм-чартера и бербоут-чартера.

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания. Экипаж судна и его капитан подчиняются распоряжениям судовладельца по вопросам судовождения и управления судном, а распоряжениям фрахтователя – по вопросам коммерческой эксплуатации судна. Фрахтователь, заключая от своего имени договоры перевозки, несет ответственность перед грузоотправителям в соответствии с императивными нормами Брюссельской конвенции 1924 г. и национальным законодательством.

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания. Фрахтователь самостоятельно занимается вопросами укомплектования судна экипажем, несет все расходы по эксплуатации судна, а также несет полную ответственность за вред, причиненный во время эксплуатации судна.

На морском транспорте перевозки пассажиров и их багажа имеют самостоятельную правовую регламентацию. Они регулируются Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г. (измененной Протоколами 1976 г. и 1990 г.). Российская Федерация, как правопреемница СССР, является участницей этой конвенции с 1983 г. При присоединении к этой конвенции СССР сделал оговорку о том, что положения конвенции об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира не распространяются на случаи, когда перевозчик и пассажир являются гражданами СССР (России).

Афинская конвенция различает перевозчика и фактического перевозчика. Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки пассажира от своего имени, а фактическим перевозчиком является лицо, которое будучи собственником судна или используя его на ином законном основании, фактически осуществляет перевозку пассажиров. Перевозочными документами являются билет и багажная квитанция.

Конвенция предусматривает отличия между багажом и каютным багажом, которые влияют на характер ответственности перевозчика. Багажом является любой предмет или автомашина, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки пассажира, а каютным багажом считается багаж, находящийся под охраной и контролем пассажира, а также багаж, находящийся в автомашине.

Перевозчик несет ответственность за смерть и повреждение его здоровья, а также за утрату или повреждение багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки, по вине перевозчика, его агентов или работников. Бремя доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также размера причиненного ущерба, возлагается на истца.

Воздушные перевозки. В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства.

Условия международных воздушных перевозок пассажиров и грузов регулируются Варшавской конвенцией об унификации некоторых правил относительно международных воздушных перевозок 1929 г., дополненной Гаагским протоколом 1955 г. (Российская Федерация является участницей Варшавской конвенции и Протокола). Впоследствии были приняты новые международные соглашения, вносившие изменения и дополнения в Варшавскую конвенцию, которые на сегодняшний день образуют так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. В рамках Юридического комитета Международной организации гражданской авиации была принята единая Монреальская конвенция об унификации некоторых правил относительно международных воздушных перевозок 1999 г.

В Российской Федерации вопросам международных воздушных перевозок посвящена Глава XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г., а также нормы других законов и подзаконных актов (ГК РФ, Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов 1986 г. и др.).

Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, к числу которых относятся: авиатранспортная накладная в договоре воздушной перевозки груза (обладающая функциями аналогичными функциям коносамента, однако, не являющаяся оборотным документом в отличие от коносамента); авиабилет в договоре воздушной перевозки пассажира; багажная квитанция в договоре воздушной перевозки багажа.

Основным принципом ответственности является наличие вины перевозчика, который освобождается от ответственности, если докажет, что им были предприняты все меры к тому, чтобы избежать вреда (ст. 20 Варшавской конвенции). Конвенция устанавливает пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика.

Коллизионная норма, содержащаяся в статье 21 Варшавской конвенции отсылает решение вопроса об ограничении или освобождении от ответственности в случае, если перевозчик докажет вину потерпевшего в причинении вреда, к применению закона суда.

В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении не позднее семи дней со дня получения зарегистрированного багажа и четырнадцати дней со дня получения груза. В случае задержки, претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя. Срок исковой давности установлен в 2 года с момента прибытия воздушного судна по назначению.

Иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

Широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды. Регламентация коммерческих чартерных перевозок осуществляется Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору 1961 г. Воздушный чартер представляет собой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты и для иных целей. Гвадалахарская конвенция ввела понятие фактического перевозчика, которое обозначает лицо не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку.

Основное содержание Гвадалахарской конвенции сводится к следующему: если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции, то и он, и перевозчик, заключивший договор, подпадают под действие данной конвенции.

Претензии и иски могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и фактическому перевозчику.

Железнодорожные перевозки. Основным международным договором в сфере регулирования железнодорожных перевозок является Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г., которое заменило собой Бернскую конвенцию о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1980 г. и Бернскую конвенцию о международных перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1923 г. Российская Федерация не участвует в данном соглашении.

Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительного документа.

Ответственность перевозчика за несохранность и просрочку в доставке груза строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить, а также при наличии, так называемых, особых опасностей для груза (недостатков тары, естественных свойств груза, внесения неправильных сведений в накладную и др.). Установлены пределы ответственности железной дороги за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и за утрату и повреждение багажа.

Претензии при просрочке доставки груза могут быть предъявлены в течение 60 дней с момента получения груза. Участники договора направляют претензии и иски одной из следующих железных дорог: отправления, назначения или той, на которой имело место обстоятельство, являющееся основанием заявляемого требования. Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях – два года.

Автомобильные перевозки. В сфере правового регулирования международных автомобильных перевозок важную роль играют соглашения, регламентирующие организацию дорожного движения, к которым относятся, в частности, Конвенция о дорожном движении 1949 г., Протокол о дорожных знаках и сигналах 1949 г., Конвенция о дорожном движении 1968 г., Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 г. и др.

Непосредственное регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки автомобильным транспортом, порядок приема груза и его выдачи в пункте назначения осуществляется посредством Женевской конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. (СССР присоединился к Конвенции в 1983 г. и Россия является участницей в порядке международного правовпеермства).

Конвенцию применяют ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобилей, автомобилей с полуприцепами, прицепов и полуприцепов), когда место погрузки и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами, или правительственными учреждениями, или организациями (независимо от места жительства и национальности заключающих договор сторон).

Заключение договора перевозки оформляют автотранспортной накладной, отсутствие, неправильность и утеря которой не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика.

Накладная выполняет функцию товарораспорядительного документа, которая выражается в том, что отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза, или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной. Отправитель теряет это право, когда второй экземпляр накладной передан получателю.

Согласно п. 1 ст. 17 Конвенции КДПГ, перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза либо за его повреждение, произошедшие между принятием груза к перевозке и его выдачей, а также за опоздание в доставке.

Конвенция предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, когда утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного:

- с использованием открытых или не укрытых транспортных средств, если такое использование было специально указано в накладной;

- с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;

- с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем либо получателем или лицами, действующими от имени отправителя или получателя;

- с природой некоторых грузов, подверженных полной или частичной гибели и повреждению, в частности, поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению грызунов;

- с недостаточной или неудовлетворительной маркировкой или нумерацией грузовых мест;

- с перевозкой живых животных.

Бремя доказывания данных обстоятельств лежит на перевозчике.

Конвенция предусматривает претензионный порядок разрешения споров между перевозчиком и получателем груза. Претензия должна быть заявлена перевозчику в следующие сроки: в момент принятия груза, если речь идет о видимых потерях и повреждениях; в течение семи рабочих дней со дня доставки груза, если речь идет о незаметных внешне потерях и повреждениях, и в течение двадцати одного дня с момента выдачи груза получателю, если речь идет о просрочке в доставке груза.

Срок исковой давности составляет один год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, три года. По спорам, вытекающим из договоров перевозки, которые регулируются нормами КДПГ, истец может обращаться помимо компетентных судов участвующих в Конвенции стран, в суд страны, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика, его главная контора или отделение или агентство, при посредничестве которых был заключен договор перевозки; или места принятия груза к перевозке или места его доставки.

Для упрощения таможенных формальностей при пересечении границ автотранспортными средствами, была принята Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. Обладатели книжки МДП (единого таможенного документа) пользуются преимуществом первоочередного таможенного оформления и прохождения таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Россия является участником данной Конвенции.

Международная перевозка пассажиров и их багажа автомобильным транспортом регулируется Женевской конвенцией о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., положения которой аналогичны положениям предыдущих конвенций, регулирующих перевозку пассажиров и их багажа другими видами транспорта.

В Российской Федерации помимо международных конвенций, к которым присоединилась Россия, правовое регулирование автомобильных перевозок осуществляется посредством двусторонних договоров, а также Положениями Устава автомобильного транспорта РСФСР 1969 г., а также Федеральным законом РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г. и иными нормативно-правовыми актами.

Смешанные перевозки. Под международной смешанной перевозкой понимают перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки. Существуют две основные формы организации смешанных перевозок. Перевозки в непрямом смешанном сообщении выполняются на основе нескольких договоров, причем правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца. Главной особенностью второй формы организации смешанных перевозок – прямой смешанной перевозки – является наличие лица (оператора смешанной перевозки), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжение его транспортировки, то есть выполняет функции единого перевозчика.

Основным международным договором в области правового регулирования международных смешанных перевозок выступает Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. В соответствии с положениями Конвенции оператор смешанной перевозки после принятия груза в свое ведение должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз, на основании Конвенции, охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку в доставке груза, и их последствий.

Конвенция устанавливает ограничение ответственности оператора смешанной перевозки, а также предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет.

Важное значение при регулировании международных смешанных перевозок играют обычно-правовые нормы. В частности, распространение получили Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., Стандартные условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г., а также многочисленные проформы документов смешанной перевозки, разработанные многочисленными международными организациями.