Назначение управления логистикой 3 страница

- высокого качества;

- низкого уровня запасов;

- высококвалифицированного персонала;

- гибких производственных технологий.

Это может быть достигнуто за счет:

- уменьшения времени подготовительно-заключительных операций;

- сокращения длительности производственного периода;

- контроля качества всех процессов;

- партнерства с надежными поставщиками;

- эффективного материального и информационного обеспечения производства.

Объясняется это следующим образом. Уменьшение размеров партий ГП приводит к пропорциональному сокращению длительности производственного цикла и размера необходимых запасов. Уменьшение запасов и времени производства позволяет значительно повысить гибкость производства (а значит, нужны ГАПСы), быстрее реагировать на изменение рыночного спроса. Большое внимание в концепции «тощего производства» уделяется обеспечению постоянной готовности технологического оборудования, практического исключения его отказов, улучшение ТО и Р, что невозможно без всеобъемлющего управления качеством.

Как и в концепции JIT, в системе «тощего производства» одну из ключевых ролей играют взаимоотношения с надежными поставщиками. Как уже говорилось, поставщики при логистическом подходе превращаются в партнеров по бизнесу, выступающих с фирмой на рынке заодно. Покупатель (фирма) должен быть абсолютно уверен в качестве поставляемых ему МР, и не проверять его потом. В концепции «тощего производства» поставщики рассматриваются как часть организации производственной, логистической и маркетинговой деятельности фирмы-производителя (логистическая цепь). Поставки «точно в срок» МР только высокого качества по более низким ценам (а это возможно, т.к. существует постоянный заказ на МР и опасность не реализации их низка), координация производственной деятельности фирмы и поставщиков дает возможность не иметь больших запасов, не проверять качество, не складировать МР, а отправлять их сразу на сборку, избежать некоторых транспортных и др. операций, и т.д. Иными словами, убираются бесполезные операции, что, собственно, и является девизом концепции «тощего производства». Это можно наглядно проиллюстрировать следующей схемой.

Пример.

№	Операции	Обычный процесс	LP-процесс
п/п			§	®	Ñ	O		§	®	Ñ	O
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.	Получение МР Входной контроль Транспортировка на склад Складирование МР Доставка на сборку Ожидание Сборка ГП Контроль качества Доставка на упаковку Ожидание Упаковка ГП Доставка на склад ГП

 - трансформация (превращение МР в ГП); § - контроль качества; ® - транспортировка (МР, НП, ГП); Ñ - складирование; O - задержки (в производственном цикле)

Как видно из схем, устранение таких «бесполезных» операций, как складирование и различного рода задержки, приводит к существенному сокращению непроизводительных логистических издержек и длительности производственного периода.

Система «тощего производства» во многом работает по принципу «тянущих» систем, о котором мы уже говорили. Применительно к данной концепции этот принцип означает следующее: отсутствие складов, только минимальные запасы на полках, все запасы – на рабочих местах, т.е. следует использовать только те компоненты, которые необходимы для выполнения заказа. Заказ «вытягивает» в сборочную линию компоненты, часть из которых изготавливается собственными силами, а другая часть – «вытягивается» из поставщиков. Это означает, что система во всем работает, ч.н., по минимуму. Поэтому она так и называется – «тощее производство».

10 Логистические концепции «реагирования на спрос». – 4

Среди других логистических концепций в последнее время большое распространение получили различные варианты концепции «реагирования на спрос» (demand-driven techniques, DDT). Эта концепция разрабатывалась в основном как модификация концепции «планирования потребностей / ресурсов» в плане улучшения реакции на изменение спроса. Наиболее известны 4 варианта этой концепции:

- «точки заказа (перезаказа)»;

- «быстрого реагирования»;

- «непрерывного пополнения запасов»;

- «автоматического пополнения запасов».

Суть концепции «точки заказа (перезаказа) (re-order point, ROP) состоит в достижении возможности сокращения запасов ГП до такого уровня, чтобы, с одной стороны, их было как можно меньше, а с другой -–их должно быть достаточно для того чтобы быстро удовлетворить потребительский спрос. Это, собственно, было ясно и раньше, однако этот метод долгое время не пользовался популярностью у логистических менеджеров, потому что эффективность метода напрямую зависит от точности прогноза спроса, а она оставляла желать лучшего. И лишь после того, как появилась возможность оперативно получать и обрабатывать информацию и спросе и его динамике из каждой точки продаж с помощью современных телекоммуникационных и информационно-компьютерных систем, система стала работать эффективно.

Концепция «быстрого реагирования» (quick response, QR) имеет целью ускорение продвижения товаров по распределительным каналам за счет логистической координации действий (более тесного взаимодействия) между розничными торговцами, оптовиками и производителями.

Логистическая стратегия «непрерывного пополнения запасов» (continuous replemishment, CR) является дальнейшей модернизацией концепции «быстрого реагирования» и базируется на устранении необходимости в заказах на пополнение запасов ГП. Ежедневная обработка информации об объемах продаж у розничных торговцев в течение длительного времени позволяет составить обоснованный логистический план поставок в цепи «производитель – оптовый торговец – розничные торговцы» (иногда – сразу в розничную торговлю, минуя оптовиков, - так быстрее) по договору о закупках без оформления отдельных заказов. А чтобы эта система работала эффективно (с меньшими затратами), необходимо, чтобы информация от розничных торговцев была достоверной, доставка – надежной, количество рейсов автомобилей – лишь минимально необходимым.

В дальнейшем стратегия «непрерывного пополнения запасов» была модернизирована. Она получила название – концепция «автоматического пополнения запасов» (automatic replenishment, AR). Эта стратегия обеспечивает более быстрое продвижение товара на рынок и снижение затрат за счет исключения необходимости отслеживания единичных продаж. Заметив, что в определенной торговой точке розничной торговли товары сконцентрированы, как правило, в специфическом наборе, составляющем т.н. «торговую категорию», поставки осуществляются так же, как предусмотрено и в стратегии «непрерывного пополнения запасов», но не единичных видов товаров, а целых «торговых категорий» товаров.

Таким образом, имея общей задачей снижение запасов, все эти логистические стратегии различаются только способом ускорения продвижения товаров на рынок и сокращения затрат.

11 Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики.

Под транспортно-экспедиционным обеспечением распределения товаров, как одной из важнейших функций логистики, понимается деятельность экспедиторов по планированию, организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием эффективных методов и средств при условии соблюдения экономических интересов заказчиков и потребителей.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от производителя до потребителя, выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранения (расфасовка, упаковка, складирование), и предоставление дополнительных услуг, таких, например, как страхование, финансовые услуги, предоставление информации для участников транспортного процесса, оформление необходимых перевозочных документов. Так вот, процесс выполнения помимо «чистой» перевозки целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, и называется доставкой товаров.

транспортное обеспечение определяется как деятельность экспедиторов, связанная с процессом перемещения грузов во времени и в пространстве с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение включает выполнение дополнительных операций, без которых перевозочный процесс не может быть осуществлен. При экспедиционном обес печении выполняются собственно экспедиционные, а также коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги.

Как мы уже говорили, в России и странах СНГ затраты на ТЭО в 2-3 раза превышает уровень развитых стран, поэтому их товары даже при равном качестве стоят дороже, а значит, заранее неконкурентоспособны. Высокий уровень затрат на ТЭО объясняется недостатками как самого транспорта, так и управления запасами, что, в свою очередь, является следствием глубоко заложенных общих изъянов командной системы, и в особенности отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Транспорт в то время рассматривался наравне с производственными отраслями без учета его специфики. В качестве продукции транспорта рассматривалась только перевозка, качество которой оценивалось такими валовыми показателями как, например, объемы перевозок, грузооборот, и по ним оценивалось качество работы предприятий транспорта. Вопрос о том, а нужны ли эти перевозки, и в какой мере нужны, в условиях тотального планирования вообще не возникал. Главное было – как можно больше перевезти, т.к. от этого зависело будущее финансирование предприятия. Это яркое проявление в сфере транспорта т.н. «затратной» экономики.

12 Роль логистики в развитии российских реформ.

Остановимся теперь вкратце о проблемах развития логистики в России. В полезности внедрения логистических подходов в российскую экономику сегодня уже никого не надо убеждать. Вопрос в том, как это сделать. Зарубежный опыт показывает, что темпы внедрения логистики и ее эффективность зависит от многих факторов: и от уровня развития производительных сил, и технологий, и от политической обстановки в стране, и от зрелости рыночных отношений. Не вдаваясь в детальный экономический анализ, попробуем в общих чертах сформулировать те принципиальные трудности, которые имеются сегодня на пути логистики в России.

Во-первых, внедрению в отечественный бизнес логистических идей, принципиально новых для большинства российских предпринимателей, менеджмента, ИТР, существенно мешает сложная общеэкономическая ситуация в стране. Высокий уровень монополизма в важнейших отраслях, очень невысокий уровень жизни подавляющей массы населения и, как итог, социальная напряженность во всех слоях нашего общества, негативная реструктуризация экономики, разгул коррупции – вот далеко не полная характеристика социально-экономической обстановки, которая сдерживает развитие логистики в России.

Во-вторых, сфера обращения, сфера торговли (т.е. снабжение и сбыт), где позиции логистики традиционно наиболее сильны, в Советском Союзе всегда намного отставала от производственной сферы, и особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, высший управленческий персонал всегда недооценивал роль этой сферы в экономике, что и привело к тому, что товары на рынок продвигались медленно, спрос удовлетворялся плохо, везде и во всем был дефицит, качество обслуживания потребителей было крайне низким. Такое отношение к сфере обращения хотя и преодолевается постепенно, однако до сих пор не изжито.

В-третьих, инфраструктура экономики в России (и, прежде всего, в сфере обращения) развита очень слабо, и значительно отстает не только от развитых стран, но даже и от среднемирового уровня. Это и:

- отсутствие развитых систем распределения товаров и в промышленности (снабжение), и в торговле (сбыт), а значит, организованных оптовых товарных рынков мало;

- достаточно низкий уровень развития современных систем электронных коммуникаций (правда, этот недостаток постепенно устраняется);

- отсталая транспортная инфраструктура (автодороги, грузовые терминалы и т.п.);

- отсутствие на всех видах транспорта современных транспортных средств, а те, что есть, морально устарели и физически сильно изношены;

- низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства (нет современного технологического оборудования по грузопереработке, недостаточен уровень механизации и автоматизации складских работ);

- слабо развито производство современной тары и упаковки, и т.д.

Всё это существенно тормозит внедрение логистики в российскую экономику, и преодолеть это быстро, очевидно, не удастся. Тем не менее, к началу перехода к рынку в России уже имелись определенные предпосылки для достаточно быстрого и эффективного внедрения логистики в отечественную экономику. Это, с одной стороны, достижения науки и образования, и, с другой, - технологические разработки.

Что касается научно-теоретических предпосылок, то следует сказать, что в мире широко известны работы российских ученых и специалистов в области технической и экономической кибернетики, системного анализа, теории управления запасами, массового обслуживания и др., составляющих научную базу современной логистики. Много теоретических разработок и практического опыта имеют российские специалисты в области материально-технического снабжения (МТС) и сбыта, оперативного управления производством, оптимального планирования потребности в МР, организации складского хозяйства, взаимодействия транспорта с поставщиками МР и сбытовыми структурами, и т.д.

Если говорить об образовании, то, несмотря на то, что сам термин «логистика» появился в отечественной экономической литературе совсем недавно, в экономических вузах и раньше изучались такие по сути логистические дисциплины как: экономика и организация МТС и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, нормирование МР, оперативно-календарное планирование производства и ряд других. Правда, все эти дисциплины рассматривали участников, по существу, единого логистического процесса изолированно друг от друга. Объяснялось это, как и во всех других случаях, сугубо ведомственным подходом к своей деятельности.

В производственной сфере существовали системы организации работы технологического транспорта во взаимодействии со складским хозяйством, ГАПСы, САПРы, системы оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами МР, подобные зарубежным системам «планирования потребностей/ресурсов», KANBAN и др.

В сфере обращения (снабжение и сбыт) существовали такие структуры, как Госснаб, Госстрой, Госагропром, Госнефтепродукт СССР, которые, несмотря на все перекосы государственного централизованного планирования, занимались управлением многоассортиментными МП, т.е., по сути дела, логистическими вопросами. И хотя с 1993 г. все формы государственного обеспечения и централизованного распределения МР упразднены, остались мощные складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, вычислительные и информационно-диспетчерские центры, объекты оптовой и розничной торговли и т.п. Кроме того, стали создаваться уже чисто рыночные посреднические структуры оптовой торговли, например, ОАО «Росконтракт», занимающееся оптовой торговлей продукцией производственно-технического назначения.

Таким образом, эти объективные предпосылки составляют тот исходный фундамент, на котором будет базироваться распространение логистики в экономике России. Конечно, потребуется дальнейшее развитие и совершенствование материально-технической базы логистики в разных отраслях экономики, приспособление имеющихся и создание новых, уже логистических, товаропроводящих структур. И всё равно России нет необходимости повторять весь долгий путь, который проходила логистика за рубежом. Используя имеющийся практический опыт и теоретический потенциал, можно более ускоренными темпами внедрять современные логистические подходы в отечественный бизнес. Правда, здесь надо еще раз оговориться, что логистика будет активно внедряться только тогда, когда отечественный бизнес сам осознает полезность логистики для себя.

Как уже указывалось выше, все стороны логистического процесса в отечественной экономической теории и практике уже рассматривались, не было только объединяющего начала. А это как раз прерогатива логистики. Во-первых, логистика рассматривает все этапы, стадии и операции управления МП как единое целое. Во-вторых, затраты по всем стадиям и этапам она рассматривает как взаимосвязанные, требующие скоординированного, комплексного подхода. В-третьих, координация всех функций в логистике имеет целью своевременное обеспечение потребителей необходимыми им товарами и услугами нужного им качества с наименьшими затратами у всех.

Надо сказать также, что развитие рыночных отношений в России рано или поздно обязательно приведет к тому, что логистика станет востребованной. Почему? Стремясь улучшить собственные показатели работы, фирмы будут вынуждены постоянно и внимательно отслеживать прохождение внутрифирменных потоков, ускорять и улучшать (снижать затраты) это прохождение. А т.к. эффективность движения внутрифирменных потоков существенно зависит от того, насколько хорошо организованы поставки МР и сбыт ГП, то фирме будет небезразлично, как работают их поставщики и потребители. Ей будет выгодно, чтобы и они работали по такой же системе, по тем же принципам. В результате и те (фирма), и другие (поставщики МР), и третьи (потребители ГП) будут вынуждены устанавливать более тесные контакты друг с другом, координировать свои действия, учитывать интересы друг друга, т.е. объединяться, выступать на рынке заодно. Это позволит им охватить большие рынки сбыта, более успешно конкурировать, быстрее осуществлять продвижение своих товаров на рынок.

Вполне понятно, что всё более усложняющаяся экономика фирмы приведет к необходимости привлекать к своей работе посредников, которые будут выполнять за нее те виды работ и оказывать те услуги, без которых фирма обойтись не может. А многообразие этих нужных фирме дополнительных операций и услуг (это и складирование, и перевозка, и экспедиционные операции, консалтинговые, информационные, коммерческие, правовые и т.д. услуги) потребует организации серьезных чисто посреднических структур т.н. комплексного обслуживания, которые могут комплектовать и предоставлять потребителям целые наборы различных, в т.ч. логистических, услуг. Об организации взаимодействия логистических посредников мы поговорим более подробно несколько позже.

Существено изменится и роль органов государственного управления. Прежде всего, востребуются их координирующие функции. Связано это с тем, что все хозяйственные связи, которые существуют сейчас между поставщиками, производителями и потребителями, устанавливались спонтанно, по инициативе либо отдельных фирм-производителей, либо тех предприятий бывшего Госснаба и т.д., которые волею реформ оказались в роли посреднических структур. Они имеют свои крупные склады, свои распределительные каналы и даже целые распределительные сети, работа которых раньше координировалась и регулировалась государством, а сейчас они вынуждены сами включаться в процессы товародвижения. В любом случае, движение товарных потоков нуждается в экономическом регулировании и координации. И эти координирующие функции вполне могут взять на себя региональные органы власти. Администрациям регионов целесообразно создавать специальные региональные логистические центры, которые и занимались бы этими вопросами. Эти логистические центры, кроме того, могли бы взять на себя функции выполнения научно-исследовательских программ в области логистической координации деятельности промышленных, снабженческо-сбытовых и транспортных предприятий и организаций в регионе, а также обеспечивать межотраслевые, межрегиональные и межгосударственные логистические связи.

13 Основные фонды предприятия.

Производственные фонды:1 орудия труда(основные фонды)

2 предметы труда(оборотные средства)

Основные фонды: 1) ОПФ (Здания;сооружения;подвижной состав(25лет); оборудование зон ТОТР (30лет); передаточные устройства(провода,трубы); хоз инвентар приспособления,инструмент,сроком службы года и ст-ю  1000МРОТ )

2) Осн не произв фонды(объекты ЖКХ,соцкульт быт) ОПФ-часть мат тех базы пр-ия, кот – длительно участвует в произв процессе(неск оборотах);- не меняет натурально вещественную форму в теч нормативного срока службы;- свою ст-ть переносит на себест-ть перевозок по частям в размере

14 Оборотные средства предприятия и их нормирование.

Оборотные средства –сумма об. фондов(60%) и фондов обращения(40%),выраж. в денеж. форме и планомерно обсл-ая произв-во и реализации тр-ых услуг.

Оборотные фонды(произв запасы,незавершенное производство,расходы будущих периодов)

Фонды обращения(ден ср-ва в расчетах(вексели, расч счет),наличные в кассе, готовая продукция)

Оборотные фонды-часть мат тех базы пр-ия, кот:уч-ет только в одном производственном цикле;полностью меняет натурально-вещественную форму за 1 оборот;свою стоимость переносит на себестоимость перевозок за 1 оборот.

Нормирование – пр-сс опред-ия минимально допустимой вел-ны запаса оборотных ср-в для обеспечения бесперебойного хода пр-ых процессов. Этапы нормирования: 1 Опред норм запаса, т.е. тот врем период на кот. нужен запас. 2 Опред нормативов запаса.

1 Опред норм: Норма запаса – мин доп. кол-во дней на кот. должен быть произведен запас.

а) Опытно-статистич; б)Технико-обоснованные(расчетные)

норма топливо:Н_т^общ=Н_т^Б+ Н_т^скл , где Н_т^Б=(100*емкость бака)/(Н100км*lсрсут)=2,3дня; Н_т^скл=min+max/2

норма на незав. произв-во:Ннзп=Dрц*Kнз,где Dрц – длит рем цикла,Kнз-коэф нараст затрат Kнз=(10*3+8*2+2*1)/20*3.Остальные нормы опытно-статистические.

2 Опред нормативов запаса:Норматив-мин допустимое кол-во денежных средств, необх на создание запаса. Н’=Ссут*Н, где Ссут-ст-ть сут расхода опред вида оборотных средств,Н- норма запаса в днях.

Норматив для РБП:Н’=Нпл+Нож-Нспис, где Нпл-планир сумма РБП; Нож – ожид остаток;Нспис –РБП списанные на себестоимость клиенту. Нормы на РБП не устанавливаются.

Показатели эф-ти использования ОС:1) коэф оборачиваемости: nоб=вал.доход/ОСср г, где ОСср г-среднегод ст-ть оборот ср-в,показ ск-ко руб вал дохода производится от 1руб оборотных средств.(nоб=1-мин). 2)время оборота: tоб=360/nоб.

15 Производительность труда, резервы и факторы ее повышения.

Показателем использования труда яв-ся производительность труда, т.е. его интенсивность. Производительность измеряется выработкой на 1-го работника: В=результат труда/числ-ть раб.

На АТ приняты след. измерители результатов труда: 1) натуральные (в физ. ед. т, км, т*км, пас*км, Ач) применяется па предпр. с однородным парком п.с. и однород. номенклат. грузов; 2) условно натуральные (к-ы приведения); 3) трудовые измерители (трудоёмкость ТО и ТР) применяется для измерения выработки ремонтников; 4) стоимостные измерители (валовый доход, р.) для категорий персонала, труд кот-х нельзя измерить количественно.Производительность труда (выработку) каждой категории персонала м. рассчитывать только в тех измерителях на которые данная категория оказывает непосредственное влияние. В стоимостных измерителях можно рассчитывать выработку любой категории персонала

16 Формы и системы оплаты труда.

Формы оплаты труда:1 сдельная ( прямая сдельная (простая); сдельно премиальная; сдельно прогрессивная ;аккордная) 2 повременая ( повременная простая; повременная премиальная)

Сдельная форма используется для оплаты труда которой можно измерить количественно, а повременная используется для оплаты труда который количественно не измеряется. Для сдельной применяются сдельные расценки т.е. смета за ед. выполненной работы. Для повременной используется тарифные ставки (за 1 ч работы). Основой тарифной ставки является норма времени. Она устанавливается путем прямых измерений с помощью хронометража. Сдельная расценка выражается через норму времени. Рс = Тсм / Нв Тарифная система: - для рабочих (тарифная ставка; тарифная сетка; тарифный квалификационный справочник);- для служащих (схема должностных окладов) - для всех ( районный к-т)Функции районного к-та :1. Регулирование размещения рабочий силы по территории страны. 2. Компенсация повышенных затрат населения в связи с отдаленностью региона неблагоприятными климатическими условиями. Тарифная ставка – это мрот в ед. времени при условии выполнении сменного задания на 100%. Размер тарифной ставки устанавливается тарифным соглашением в натуральном измерении для 1 разряда. Тарифная сетка – содержит разрядный, тарифные к-ты, которые показывают во сколько раз оплата труда работника данного разряда выше оплаты труда работника 1 разряда. ТКС(тар квалиф спр-к) – содер-т перечень наиболее типичных для данной отрасли технологических процессов с указанием применяемого оборудованием, инструмента, описание порядка выполнения операций и указанием разряда работ.

Сдельная форма оплаты: ЗП=(Р с т –Qт + Р с ткм * Wткм) +Д км + Д бр + Д свм + Н н + РК

Р с т, т*км- сдельная расценка за 1т, 1т км; W т*км- грузооборот, т*км;Q т- объем перевозок, т* км;

Д км- доплата за классность; Д бр- бригадирство; Д совм – совместительство;Н н – надбавка за ночные. Повременная оплата труда: ЗП = Тс *ФРВ + Дкл +Дбр + Дсов+Нн+премия+РК

17 Финансовые результаты деятельности АТП.

Положение на рынке транспортных услуг во многом определя­ется финансовым состоянием АТП, являющимся результатом реализации решений в области организации перевозок грузов и пас­сажиров и других видов услуг, а также решений по привлечению и использованию материальных, финансовых и трудовых ресур­сов этого АТП.

При выполнении оценки финансового состояния АТП нужно принимать во внимание следующее:

• финансовое состояние АТП, как и предприятия любой из отраслей экономики, в общем виде оценивают соотношением достигнутых им результатов и используемых им активов. При оцен ке финансового состояния применяют такие понятия, как платежеспособность и финансовая устойчивость предприятия;

• АТП считают платежеспособным, если оно в состоянии свое временно и в полной мере погашать требования кредиторов по денежным обязательствам и исполнять обязательства по уплате обязательных платежей в бюджетные и во внебюджетные фонды;

• финансовая устойчивость АТП — это его способность надеж­но сохранять платежеспособность, относительная независимость от случайностей рыночной конъюнктуры и поведения партне­ров по бизнесу. При оценке экономической устойчивости во вни­мание принимают величину и темпы накопления собственного капитала;

• показатели финансового состояния АТП имеют как абсолют­ное, так и относительное выражение. К абсолютным финансовым показателям относят, например, доход и прибыль предприятия, а к относительным — рентабельность активов, ликвидность и др. Каж­дый из показателей играет свою роль в оценке финансового со­стояния;

• активы АТП и их структуру анализируют при оценке плате­жеспособности с позиций участия активов в процессе производ­ства и уровня их ликвидности. К наиболее ликвидным активам АТП относят денежные средства на счетах и краткосрочные ценные бумаги, а к наименее ликвидным активам — основные средства и прочие внеоборотные активы.

Доход от реализации предприятием автотранспортных и иных услуг— важнейший финансовый показатель. Этот показатель также называют объемом продаж. Величина до­хода формируется на рынке и зависит не только от объема про­изводства услуг, но и от уровня транспортных тарифов с учетом предоставляемых покупателям скидок, льгот. Изменения в объе­ме реализации транспортных услуг оказывают наиболее чувстви­тельное влияние на финансовые результаты деятельности АТП. Поэтому доход считают наиболее объективным показателем из тех, которые рассматриваются при анализе финансового состоя­ния АТП.

При оценке динамики этого показателя следует помнить о том, что доход измеряется в текущих ценах, и поэтому без соответ­ствующего приведения цен к одному из сравниваемых временных периодов изменение объема продаж может быть непропорцио­нально действительному изменению объемов услуг, оказанных автотранспортным предприятием. Приведение цен выступает не­обходимым элементом анализа динамики не только показателя «объем продаж», но и всех стоимостных показателей АТП.