Основные этапы формирования республиканской автотранспортной сети

Автомобильный транспорт

Автотранспортная отрасль, как и другие секторы транспортного комплекса, состоит из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожная сеть с комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) и подвижного состава.

Исторически начало формирования современной автодорожной сети относится к концу 19 в. когда были сделаны первые шаги по созданию на базе грунтовых государственных и почтовых трактов, соединявших торговые и административные центры, шоссейных дорог. Первоначально эти дороги использовались для гужевого транспорта с переходом в последующем,по мере роста потребности в перевозках, на автотранспорт.

Существующая сеть дорог сформировалась в основном в советский период.

В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах республики были организованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев, Алматы-Фрунзе и др. В крупных городах республики (Алматы, Семипалатинск, Петропавловск, Уральск) открылись маршруты внутригородского автобусного сообщения.

В эти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже к 1940 г. в составе сети автогужевыз дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог с твердым покрытием, около пловины которых приходились на Актюбинскую, Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.

Бурное автодорожное стороительство пришлось на середину пршлого столетия- период интенсивного освоения приодных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительно короткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100 тыс. км. автомобильных дорог. Имено тогда главным образом и была сформирована существующая ныне автодорожная сеть Р.К.

В 1970 годах темпы строительства благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км. В год. В этот период были введены в действие магистрали Караганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск, Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годов были построены такие важнейшие автодороги на юге и востоке республики, как Алматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.

К 1980г. Доля автодорог с твердым покрытием в составе республиканской автодорожной сети превышала 70 %.

В 1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорог общего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. км этих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категории усовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км, республиканского 37,7 тыс. км.

Формирование автомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20х годов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.

В 1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось порядка 0,3 тыс. автомобилей иностранного производства.

Темпы роста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически была сформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на кануне перестройки автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей, из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей и автобусов.

Развитие автотранспортной отрасли Казахской СССР изначально шло по двум направлениям: формирование транспорта общего пользования и транспорта ведомственной подчиненности. Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялось Министерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортные производственные объединения, которые на областном уровне сосчитали производственно-хозяйственную деятельность с функциями государственного управления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных производств или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управление такими предприятиями осуществлялось как правило, региональными подразделениями соответствующих министерств и ведомств.

железнодорожный сеть водный транспорт казахстан

Сеть автомобильных дорог

Сформированная на территории Казахстана сеть автомобильных дорог включает дороги общего пользования, находящиеся в собственности государства, и ведомственные дороги, обеспечивающие внутрихозяйственные технологические перевозки, а также связи предприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования.

Дороги общего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются на дороги республиканского и местного значения.

К дорогам республиканского значенияотносятся:

- дороги соединяющие столицу республики с областными центрами, а также областные центры между собой;

- дороги обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи;

- дороги являющиеся подъездами к объектам международного значения и дороги специального назначения.

К автомобильным дорогам местного значенияотносятся дороги, соединяющие административные центры республики и областей с административными центрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогами республиканского значения.

Перечень автомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, а дороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию с министерством транспорта и коммуникаций РК.

Дороги республиканского значения находятся в собственности республики и финансируются из госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности и финансируются из местных бюджетов.

Согласно данным в начале рассматриваемого периода республика располагала развитой сетью ведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более 40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем из за кризисных явлений в экономике резко сократились финансовые возможности предприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот период фиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных дорог, а с2000 г учет этой категории дорог был упразднен. Решением правительства республики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственности регионов. Однако это решение реализовано лишь частично. Основная часть ведомственных дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранности необходимы их инвентаризация и официальное включение в сеть дорог общего пользования.

В 2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот период значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящее время в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытия характеризуется данными табл. 8.

Приведенные в таблице данные свидетельствуют о том, что в составе автодорожной сети республики преобладают дороги с твердым покрытием (94%). Грунтовые дороги в основном относятся к дорогам местного значения.

Доля дорог с усовершенствованным покрытием в составе сети невелика немногим более 10% в составе республиканских дорог- около 25%.

В общей протяженности автомобильных дорог общего пользования доля участков находящихся в пределах городов и районных центров, составляет менее 1,5 %.

В целом по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам с твердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских и населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54% в Кызылординской области.

Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования в границах республики характеризуют данные таблицы 6.

Как следует их приведенных данных по территории республики автодорожная сеть распределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщения Центральный Западные регионы, что в известной мере отрицательно влияет на освоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.

Плотность автодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанской области, минимальная (13,3 км\1000км) в Кызылординской.

В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%) дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6-8 м . Протяженность четырехполосных дорог 1 категории в общей сети автомобильных дорог не превышает 1%.

При сравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотности главной их проблемой на современном этапе является прогрессирующее неудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представлены данные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.

Как показало весеннее обследование дорог республиканского значения в 2004 г. опасные дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%) республиканских дорог с твердым покрытием.

Согласно исследованиям 2004 гг. , примерно на 75% автомобильных дорог общего пользования покрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности в том числе 20% практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.

О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений табл. 9.

Данные таблицы 9 свидетельствуют о том, что в аварийном состоянии находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным требованиям по габаритам проезжей части.

Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения. Их техническое состояние характеризуется данными таблицы 10.

Согласно приведенным данным доля разрушенных дорог в целом по республике составляет более 32% общей сети местных дорог, а в Жамбыльской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс км.

Существующее качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

Особого внимания заслуживает проблема пересечения автодорог с железнодорожными путями. Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения ДТП и должны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.

Ухудшение технического состояния республиканской автодорожной сети главным образом связано с недостаточным финансированием затрат на ее содержание ремонт, которое за последние 10 лет сократилось почти в 8 раз.

До 1992 г. средства на содержание автомобильных дорог выделялись из государственного бюджета. В первые годы существования суверенного Казахстана затраты на эти цели финансировались из специальных дорожных фондов, которые формировались как на республиканском, так и на областном уровне и представляли собой стабильный целевой ист очник финансирования дорожных работ. С передачей дорожных фондов в состав консолидированного бюджета страны, финансирование дорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкому сокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с 1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год.

В середине 1990х годов для сохранения и поддержания на должном уровне автомобильных дорог Правительством РК был принят ряд действий административного характера. Вводились ограничения на весовые параметры автотранспортных средств: предельная нагрузка на одиночную ось не должна была превышать 6 т, а полная масса 30т. Проезд автотранспортных средств с превышением этих показателей был принципиально возможен, но только в случае специальной оплаты такой перевозки.

Практика показала что жестокие административные ограничения не спасли автомобильные дороги от разрушения. Современные требования экономической целесообразности вынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав. Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативно влияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательность территории республики. Вместе с тем выявление автотранспортных средств имеющих сверх лимитные весовые показатели на оширной территории Казахстана малоэффективно и поглощает практически все собираемые по этой статье средства, так что дополнительных источников финансирования автодорожная отрасль так и не получила.