Нормы и основные правила закрепления подвижного состава

Подвижный состав на станционных путях закрепляется тормозными башмаками или специальными стационарными устройствами.

1. При закреплении вагонов на станционных путях соответственно требованиям, изложенных в разделе 16, необходимо руководствоваться минимальными нормами, которые рассчитываются в зависимости от уклона пути, нагрузка вагонов в составе (в группе отдельных вагонов) и условия укладки тормозных башмаков (под груженые вагоны, порожние или с неизвестной нагрузкой), а именно:

1.1. при закреплении отдельных вагонов, а также составов или групп, которые состоят из одинаковых по массе грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижный состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сцепов локомотивов в недействующем состоянии.

1.2. при закреплении смешанных составов или групп, которые состоят из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов разных по массе и при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось больше 15 т (брутто).

При соблюдении условий, которые указанные в пп. 1.1 и 1.2 применяется формула (1):

№

К = _______ (1,5i + 1), (1)

где: К - необходимое количество тормозных башмаков,

№ - количество осей в составе (группе);

i - приведенный уклон пути или участка;

(1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

1.3. при закрепленные смешанных составов или групп вагонов при условии заключения тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

№

К = _______ (4i + 1), (2)

где: (4i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2. На путях с уклонами тормозные башмаки укладываются со стороны спуска.

Расчет минимальных норм закрепления отдельных вагонов, составов, групп на путях с уклоном более или равным 1,0 ‰ производится по формуле (1) или формуле (2) в зависимости от нагрузки вагонов и условия заключения тормозных башмаков, а со стороны, противоположному спуску, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком.

3. Нормы закрепления, которые рассчитаны по формулам (1), (2) с учетом дополнительно укладываемого тормозного башмака в соответствии с п. 2 настоящего дополнения, отмечаются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием автоматизированной системы расчетов норм закрепления (АРМ РНЗ), утвержденной Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины

4. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется к большему числу.

Примеры:

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 2,5 ‰ и укладке тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой) нужно:

80 (2,5 х 4 + 1)

__________________ = 4,4 ≈ 5 тормозных башмаков

той же группы вагонов и при укладке тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т.

80 (2,5 х 1,5 + 1)

____________________ = 1,9 ≈ 2 тормозных башмака

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 1,5 ‰ нужно

240 (1,5 х 1,5 + 1)

_____________________ = 3,9 ≈ 4 тормозных башмака

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 3 ‰ нужно:

72 (3 х 1,5 + 1)

_____________________ = 1,98 ≈ 2 тормозных башмака

5. На станционных путях с замасленными поверхностями рельсов (пути погрузка наливных грузов, очистка и промывка цистерн и т.п.) указанные в п. 1 этого приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

6. В зависимости от вида продольного профиля пути и технологии работы станции применяются такие способы расчета норм закрепления:

6.1 При благоприятном монотонном профиле, когда отклонения величин уклонов отдельных элементов от приведенной величины уклона по всей длине пути не превышают ± 0,2 ‰, нормы рассчитываются по приведенному уклону для всей длины пути.

6.2 При всех других видах профиля (более сложном монотонном, пилообразном, выпуклом, вогнутом) при условии остановки локомотива непосредственно перед светофором, предельным столбиком или другой определенной точкой начала размещения подвижного состава, используется метод последовательного расчета с учетом разной величины уклонов элементов продольного профиля пути, начиная с одного из концов пути или точки начала размещения подвижного состава.

6.3 В случае, если есть технологическая необходимость оставлять группу вагонов в границах длины какого-либо одного элемента профиля, расчет норм закрепления следует делать за фактическим уклоном этого элемента.

6.4 Если для размещения группы вагонов разной длины используется любой участок пути, который содержит несколько элементов продольного профиля, расчет норм закрепления (раздел 11, пример № 7, таблицы 36-37 Методических указаний из расчета и применение норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях ЦД-0051) выполняется методом последовательного расчета с тем отличием, при котором за исходный принимается элемент, который имеет максимальный уклон в направлении возможного выхода вагонов. Далее этот элемент соединяется с одним из двух сопредельных, который имеет наибольший уклон.

7. При закреплении представленной под разгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них может вычисляться соответственно подпункта 1.3 этого приложения.

8. Тормозные башмаки должны быть исправными. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установленные ящики с песком, который применяется в случаях образования намерзшего льда, инея и т.п.. Если закрепления проводится двумя или больше тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

В местах проведения грузовых операций тормозные башмаки необходимо укладывать с накатом колеса на полоз тормозного башмака.

9. Тормозные башмаки, как правило, укладываются под вагоны, начиная с крайнего, под разные оси вагонов со стороны возможного ухода группы (состава), что закрепляется. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода группы, которая закрепляется, то дополнительно может быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

10. При сильном (больше 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, рассчитанная соответственно п. 1 этого приложения (на каждые 200 осей закрепленной группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.

11. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава в случае отсутствия достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или других путях с уклоном 0,5 ‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава вместо тормозных башмаков с обеих его сторон.

12. Детальный расчет норм закрепления тормозными башмаками, а также с использованием стационарных механических устройств для удержания подвижного состава от самовольного ухода предоставлен в Методических указаниях из расчета и применение норм закрепления подвижного состава на станционных путях ЦД-0051.

Начальник Главного управления перевозок В. О. Жураковский

Приложение 3

к Инструкции по движению поездов

и маневровой работы

на железных дорогах Украины