Показники роботи залізничного транспорту
Крім розглянутих раніше загальних показників роботи транспорту, для залізничноготранспорту характернітакож такі окреміпоказники:використання локомотивів, використання вагонів, швидкісні, економічні.
Показники використання локомотивів
Добова продуктивність локомотива − визначається як відношеннязагальної кількості ткм,вантажообігу,виконаногоза добу на ділянці обігу локомотивів, до експлуатаційного парку локомотивів, що перебувають у всіх видах руху та роботи, під технічним оглядом та операціями на цій ділянці.
Пл= Qбр * Li / Nл, ткм/л,
де Qбр − загальна вага вантажу, провезеного на ділянці Li; Nл–кількість локомотивів.
Середня вага поїзда − відношення виконаного вантажообігу (Брутто) ткм до загальної довжини пробігу локомотивів на чолі потяга:
Nп Nл,
Qл = Сум. Qбрi * Li / Сум. Lj, т,
i = 1 j = 1,
де Qбрi − вага i-го потяга; Nп−кількість поїздів;
i −номер потяга;
Li −відстань перевезенняi-го потяга;
Lj −пробігj-го локомотива на чолі отяга;
Nл−кількість локомотивів;
номер локомотива.
Середньодобовий пробіг локомотива – це відношення довжини загального пробігу всіх локомотивів за добу до кількості тих, що беруть участь в обслуговуванні локомотивів.
Nл,
lсс = Сум. Lj / Nл,
j − = 1.
Обіг локомотива − час від моменту видачі локомотива під потяг до моменту видачі його під інший потяг (час обслуговування одного потяга).
Показники використання вагонів
1. Обіг вагона − час від моменту одного навантаження у вагон до моменту наступного навантаження в цей же вагон.
Qв = Nв / Nп.в., на добу,
де Nв − експлуатаційний парк вагонів,
Nв = Nп * Qв Nп −кількість вагонів,завантажених за добу.
2. Середньодобовий пробіг вагона − відношення довжини пробігу за добу (повний рейс) до обігу вагона за добу.
lссв = Lр / Qв.
3. Навантаження на вагон або на вісь − відношення ваги вантажу поїзда до кількості вагонів або вісей.
Статистичне qст=Qнетто / Nв (Nо); (Т).
Динамічне qдін.=Pнетто/Nо*Lгв,Lгв − довжина пробігу вагона з вантажем (ткм).
Швидкісні показники
1. Ходова швидкість − середня швидкість руху на ділянці без урахування стоянок на проміжних станціях, але з урахуванням часу на розгін, уповільнення, стоянки біля світлофора.
Vx=Lуч/tдв,
де Lуч − довжина ділянки;
tдв −час у русі,виключаючи розгін і гальмування.
2. Технічна швидкість − середня швидкість руху на ділянці без урахування стоянок на проміжних станціях, але з урахуванням часу на розгін, уповільнення, стоянки біля світлофора.
Vт = Lуч / tдв + tр + tз + tсв.
3. Дільнична швидкість − із урахуванням зупинок біля світлофора, розгону, гальмування, часу стоянок на проміжних станціях.
Vт = Lуч / tдв + tр + tз + tсв. + Tпр.с.
4. Маршрутна швидкість− середня швидкість руху в одному залізничному напрямку з урахуванням усіх стоянок.
Vм = Lм / tм,
де Lм − довжина маршруту; tм −час на маршруті.
5. Швидкість доставки вантажу − це середня швидкість переміщення вантажу від моменту прийому його залізничного до моменту видачі вантажу до одержувача.
Vдост.=Lгр/tгр,
де Lгр − відстань переміщення вантажу; tгр −час на переміщення вантажу.
Економічні показники
1) Прибутки залізничного транспорту − сума грошових ресурсів, отриманих за перевезення вантажу за тарифом або пасажирів − Д.
Прибуток: П=Д− С;
де П − прибуток підприємства;
С − експлуатаційні витрати транспорту.
Рентабельність
R=(П/Фосн+Фобор)*100%,
де Фосн − вартість основних виробничих фондів;
Фобор –вартість нормованих виробничих фондів.
4) Собівартість перевезень вантажів залізницею зростає, виконує роль тягла.
Переваги і недоліки
1. Нерозривний зв'язок із підприємствами промисловості та сільського господарства, будівництвами, торговельними базами та іншими організаціями всіх галузей народного господарства.
Наразі всі великі підприємства вугільної, металевої, нафтової, хімічної, лісової й усіх інших галузей промисловості, елеватори та склади, холодильники та бази торгових організацій мають залізничні під'їзні шляхи, що зв'язують їх із магістральними залізницями.
Багато залізничних ліній незагального користування обслуговують цілі групи промислових підприємств і будівельних об'єктів, що об'єднуються у великі залізничні господарства.
2. Можливість спорудження залізниці практично на будь-якій сухопутній території країни (а за допомогою поромів можуть створюватися зв'язки між сухопутними районами й територіями, що тяжіють до річок і морів) та забезпечувати стійкі зв'язки між районами.
3. Висока провізна спроможність доріг.
Двоколійна залізниця може пропускати 100 млн. т на рік у кожному напрямку, одноколійна – 20 млн. т і більше. Ці величини можуть змінюватися зі зміною вантажопідйомності поїздів, швидкості руху та інших факторів.
4. Можливість здійснення масових перевезень вантажів у поєднанні з порівняльною дешевизною. Середні показники собівартості за видами транспорту не однакові (тотожні), оскільки:
· на річковому транспорті до неї (собівартість) не входять витрати з утримання шляху: складові 10−12% усіх витрат;
· на морському транспорті не включаються витрати з утримання морських портів, каналів та інших берегових споруд;
· на автомобільному транспорті не враховуються витрати по утриманню доріг (а на залізничному транспорті вони досягають 15 %);
· на залізничному транспорті істотний вплив на собівартість перевезень чинить вид тягла.
Багато важить дальність із перевезення, оскільки витрати за початковою та кінцевою операцією відповідно до зростання дальності відносно скорочуються, а отже, знижується й собівартість.
5. Можливість безперебійного і рівномірного здійснення перевезень у всі пори року та години доби, що становить з найважливіших переваг залізничного транспорту.
6. Порівняно висока швидкість руху й короткі терміни доставки вантажів. Терміни доставки вантажів залежать від дальності перевезень:
на великих відстанях питома вага витрат часу на початково-кінцеві операції в загальних термінах доставки вантажів на залізниці, річковими і морськими шляхами зменшується; на коротких відстанях їхня питома вага порівняно висока.
Важливо прискорювати доставку швидкопсувних і деяких інших цінних і дефіцитних вантажів. У цьому випадку збереження продукції та її якості може перекрити додаткові витрати, пов'язані з прискоренням доставки вантажів.
7. Більш короткий шлях проходження вантажів.
Зазвичай, відстань залізницею значно коротша, ніж річками. Наприклад, від Волгограда до Москви шлях залізницею коротший за річковий у 2,5 рази, від Куйбишева до Москви − у 1,7, від Рибінська до Ленінграда − у 2. Проте, на деяких напрямках шлях прямування можливим транспортом буває коротшим.
8. Високі економічні показники та сучасна технологія перевезень. Важливе значення має рівень таких показників, як продуктивність праці, витрата палива та ін.
Наприклад: якщо витрати палива в середньому на залізничному транспорті дорівнюють одиниці, то на автомобільному – вони складуть 4–5 од.
Але є й такі недоліки:
1. Будівництво залізниці вимагає великих капіталовкладень. Побудова км одноколійної зал. коштує в середньому 60−80 тис. грн., а за важких топографічних умов Крайньої Півночі, Сходу країни, у болотистих, гірських і пустельних районах − у кілька разів дорожча; 1 км двоколійної на 70 % дорожче.
Вартість рухомого складу 6−7 тис.грн.
Для побудови залізниці потрібно мати велику кількість металу, приблизно 200 т на 1 км лінії, не враховуючи рухомого складу. Вартість 1 км одноколійної залізниці разом з рухомим складом у середньому приблизно в 3 рази вища вартості 1 км шосейної дороги, у 6−7 разів вище вартості 1 км річкового шляху, уключаючи ПС.
2. Низький рівень використання вагонів і локомотивів.
3. Пропускна і провізна спроможність доріг використовується не повністю через недоліки поїзної роботи.
4. Немає чіткої взаємодії в роботі різних служб.
5. Недоліки в утриманні та якості ремонту технічних засобів.
6. Великі втрати часу під час п/р роботі.