Искажение показания светофора.

На входных стрелках одной узловой станции в летнее время произошло лобовое столкновение грузового поезда с электропоездом, закончившееся тяжелейшими последствиями. Обе локомотивные бригады погибли.

При проверке устройств СЦБ на станции неисправностей обнаружено не было. Исправными оказались и локомотивные устройства.

На момент крушения складывалась следующая поездная обстановка.

Грузовой поезд отправлялся из парка станции по желтому сигналу выходного светофора, следующий маршрутный светофор (карликовый) имел запрещающее показание – красный огонь, так как в это время был приготовлен маршрут приема электропоезда встречного направления в другой парк станции и ему был «открыт» входной светофор.

Машинист электропоезда знал ТРА станции, расположение на ней светофоров, расписание движения поездов. Ему не раз приходилось видеть, когда при приеме электропоезда на станцию в аналогичное время грузовой поезд двигался во встречном направлении с невысокой скоростью, чтобы остановиться перед маршрутным светофором. Машинист и в данный момент видел идущий грузовой поезд, полагая, что он остановится у маршрутного сигнала. Поэтому особого беспокойства не проявлял и электропоезд следовал со скоростью 80 км/ч.

Внезапно, он определил, что грузовой поезд проезжает светофор и продолжает движение навстречу электропоезду. Машинист применил экстренное торможение, открыл все двери вагонов электропоезда и крикнул, чтобы пассажиры покинули вагоны.

Однако расстояние было слишком мало...

По имеющимся документам было установлено, что устройства безопасности движения на электровозе грузового поезда были исправны. Машинист электровоза двигался на красный сигнал светофора со скоростью до 10 км/ч, нажимал рукоятку бдительности, проехал этот сигнал, что закончилось трагично.

Проведенным осмотром места столкновения, анализом документации и опросом причастных работников установить причину ошибочных действий локомотивной бригады грузового поезда не представлялось возможным.

Было принято решение провести эксперимент при аналогичных условиях. Разница была только в том, что прибывающий на станцию электропоезд был остановлен у входного светофора с разрешающим показанием.

Отправился грузовой поезд по желтому сигналу выходного светофора. Сразу же после вступления электровоза на изолированный стык за выходным светофором на локомотивном светофоре «загорелся» КЖ и включился свисток автостопа. Машинист нажал рукоятку бдительности. Поезд следовал со скоростью 5 км/ч на запрещающее показание маршрутного светофора. Члены комиссии внимательно наблюдали, пытаясь увидеть показание маршрутного карликового светофора, поскольку карликовый светофор не позволял машинисту это определить сразу же за выходным светофором.

Через несколько метров показание маршрутного светофора стало отчетливо видно. Однако все увидели желтый сигнал светофора! И только на расстоянии, примерно 50÷60 м, желтый огонь «превратился» в красный сигнал светофора.

При осмотре оказалось, что сигнальные стекла светофора были покрыты налетом соляной пыли, что искажало действительное показание светофора. В дальнейшем выяснилось, что рядом с железнодорожным путем по солончаковому грунту проходила проселочная дорога и при проезде транспортных средств образовавшаяся пыль оседала на стекла светофора. Стоило удалить пыль и искажение сразу исчезло.

Локомотивная бригада была дезориентирована. Можно лишь предположить, что в этих условиях машинист и помощник машиниста отвлеклись от наблюдения за сигналом и свободностью пути. В противном случае, они увидели бы красный сигнал светофора на расстоянии 50÷60 м и столкновения можно было бы избежать.

Требование ПТЭ о необходимости проверки видимости сигналов по главным путям перегонов и станций с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи – не реже одного раза в квартал не выполнялось. Результаты проверки службами СЦБ и связи и локомотивного хозяйства совместно не рассматривались.