Обота системы, контроль и сигнализация.
азначение системы, требования к ней и как она исполнена на самолете.
Назначение системы
Система управления тормозами колес (система торможения) обеспечивает:
торможение колес основных опор во время пробега, руления и прерванного взлета;
стояночное торможение;
автоматическое затормаживание колес основных опор во время уборки шасси ( на некоторых самолетах).
Тормоза колес должны обеспечивать плавное и быстрое торможение и растормаживание, иметь значительные тормозные моменты при малых габаритах и массе и обладать достаточной энергоемкостью для поглощения кинетической энергии самолета при его торможении.
азначение агрегатов и их росположение на самолете.
1.Система торможения колес шасси обеспечивает торможение основной и аварийной гидросистем. Сеть предназначена для раздельного и одновременного торможения колес левой и правой основних опор шасси как от основной, так и от аварийной ГС. Сеть торможения делится на основную и аварийную. Основная сеть обеспечивает также и стояночное торможение колес в течение не менее 24 часа.
В систему входят:
четыре редукционных (тормозных) клапана УГ-92/2,предназначенные для регулирования давления в тормозах колес в зависимости от хода тормозных педалей. Они установлены за приборной доской по одному над тормозными педалями и управляются ими;
два электрогидравлических крана УЭ-24/1-26, предназначенные для автоматического растормаживания и затормаживания колес. Установлены в отсеках основных опор шасси
два электрогидравлических выключателя УГ-34/24, предназначенные для подвода питания к элементам антиюзовой автоматики. Установлены на потолке отсеков основных опор шасси;
четыре дросселя предназначенные для плавного затормаживания и растормаживания колес за счет гидравлического сопротивления отверстий в шайбах дросселей. Время полного затормаживания и растормаживания колес при этом составляет 1,5 с. Установлены на потолке отсеков основных опор шасси;
два челночных клапана УГ-97/7 предназначенные для автоматического подключения тормозов колес основной или аварийной сети торможения при включении в работу одной из них. Установлен на задних стенках отсеков основных опор шасси;
четыре дозатора ГА-172-00-29, предназначенные для предотвращения потери жидкости при нарушении герметичности трубопроводов на участке между дозаторами и тормозами колес. Дозаторы установлены на задних стенках отсеков основных опор шасси;
четыре инерционных датчика УА-28А5 (Рис. 5.11), предназначенные для подачи электрических импульсов на электрогидравлические краны УЭ-24/1-2 для растормаживания колес в момент наступления проскальзывания их относительно грунта. Установлены на корпусе тормозов колес и через шестерни связаны с барабанами колес;
два датчика дистанционного манометра 2ДИМ-15010 (см. рис. 5.10), предназначенные для замера давления в тормозах колес и выдачи сигнала на указатели. Установлены в отсеках основных опор шасси.
обота системы, контроль и сигнализация.
Система основного и стояночного торможения колес питается от основной гидросистемы и гидроаккумулятора тормозов, что обеспечивает работу тормозов даже в случае потери давления жидкости в общей сети гидросистемы.
Система аварийного торможения питается от насосной станции НС-14 и гидроаккумулятора тормозов.
Редукционные клапаны УГ-92/2, управляемые от педалей левого летчика, подключены в систему после соответствующих клапанов (правого и левого) правого летчика.Магистрали торможения колес левой и правой опоры выполнены одинаково.
Жидкость под давлением из гидроаккумулятора тормозов одновременно подводится ко всем редукционным (тормозным) клапанам УГ-92/2. При нажатии на левую или правую тормозную педаль левого летчика жидкость с редуцированным давлением от клапана поступает к электрогидравлическому выключателю УГ-34/2 и через дроссель к электрогидравлическому крану УЭ-24/1-2. От этого крана жидкость проходит через дроссель, челночный клапан и дозаторы в тормоза колес. Колеса затормаживаются, пружины узлов растормаживания сжимаются. При растормаживании колес пружины узлов растормаживания возвращают нажимные диски тормозов в исходное положение. Жидкость из тормозных цилиндров колес вытесняется в противоположном направлении, проходит через редукционный клапан левого летчика и через редукционный клапан правого летчика стравливается в гидробак.
При торможении колес нажатием педалей правого летчика жидкость поступает через редукционные клапаны правого летчика к редукционным клапанам левого летчика, а далее – как и торможение педалей левого летчика.
Если к этому моменту педаль левого летчика была нажата, то под действием силы от давления жидкости, поступающей от редукционного клапана правого летчика, золотник редукционного клапана левого летчика приоткроет слив жидкости из тормозов, и давление в тормозах несколько уменьшится и в дальнейшем будет определяться обжатием тормозных педалей правого летчика.
При включении выключателя “Автом. торм. колес”системы автоматического растормаживания питание подается на микровыключатель УГ-34/2. Краны КЭ-24/1-2 при этом обесточены, сигнальные лампы не горят. При нажатии на тормозные педали жидкость через открытые краны КЭ-24/1-2 поступает в тормоза и затормаживает их. Одновременно, при давлении в тормозах 4…8 кгс/см2, срабатывают электрогидравлические выключатели УГ-34/2 и подготавливают электроцепь питания датчиков УА-27А. В случае резкого торможения и предпосылки появления юза хотя бы одного колеса срабатывает инерционный датчик, замыкая минусовую цепь крана КЭ-34/1-2 и желтой сигнальной лампы сигнализации растормаживания колес. Оба колеса, установленные на одной стойке, растормаживаются, колеса продолжают вращаться. Инерционные датчики размыкают электроцепь кранов растормаживания КЭ-24/1-2 и сигнальной лампы и, если педаль остается нажатой, колеса снова затормаживаются. Система автоматического растормаживания предупреждает возникновение юза уже вращающихся колес, поэтому нажимать тормозные педали необходимо только после приземления самолета и устойчивого его пробега.
Элементы управления и контроля работы системы
Четыре тормозные педали, предназначенные для управления редукционными клапанами УГ-92/2. Является составной частью механизма управления тормозами. При нажатии на верхнюю часть педали через систему тяг и качалок перемещается гильза редукционного клапана, и жидкость из гидросистемы поступает в тормоза, колеса затормаживаются. Ход гильзы для полного торможения равен 20 мм, этому соответствует поворот педали на 15о. При снятии усилий с педали она под действием пружины клапана возвращается в исходное положение.
Указатель количества гидросмеси в баке гидросистемы(Рис. 2) из комплекта масломера МЭ1866. Сигнал поступает от реостатного датчика с поплавком, смонтированного на гидробаке. Шкала отградуирована в литрах гидросмеси. Погрешность масломера при температуре 20оС и напряжения питания 27 В не превышает ±5 % на основной части шкалы. Номинальные показания 21…22 л. Установлен на вертикальной панели левого пульта.
Кнопка стояночного торможения, предназначенная для фиксации тормозных педалей в нажатом состоянии при котором на выходе редукционного клапана УГ-92/2 давление жидкости будет 60+5 кгс/см2. Механизм стояночного торможения является составной частью механизма управления тормозами и смонтирован на общем пульте управления, установленном на полу кабины экипажа под приборной доской.
Две рукоятки аварийного торможения, предназначенные для управления редукционными клапанами аварийного торможения УГ-100У и одновременного включения в работу насосной станции НС-14 4 (Рис. 5.12). Установлены на центральном пульте.
Выключатель “Автом. торм. Колес”, предназначенный для подачи питания на электрогидравлические выключатели УГ-34/2 системы автоматического растормаживания колес (антиюзовой автоматики). Установлен на вертикальной панели выключателей под СППД.
Двухстрелочный указатель УИ2-150 манометра 2ДИМ-150 “Давление в тормозах”, предназначенный для индикации давления масла в тормозах колес левой и правой опор шасси. Установлен на вертикальной панели левого пульта.
Две сигнальные лампы “Автом. Торм. Колес.” (желтые)4 (см. рис. 5.11), предназначенные для сигнализации срабатывания датчиков юза УА-28А. Установлены на панели выключателей под СППД.
Сигнальная лампа “Авар. насос. станция” (желтая)5 (см. рис. 5.12), предназначенная для сигнализации включения в работу насосной станции НС-14 при аварийном торможении колес шасси. Установлена на панели выключателей под СППД.
Выключатель “Авар. насос. станция”. В положении “вкл.” питание подается на контактор включения насосной станции. Используется для проверки работоспособности насосной станции, а так же для создания давления в основной гидросистеме при открытом кране кольцевания. Установлен на СППД.
Выключатели аварийного выпуска закрылков, открытия нижнего аварийного люка и аварийного управления грузолюком. В положении “вкл.” питание подается на контактор включения насосной станции. Установлен на центральном и левом пультах, а также на щитке сброса штурмана.
Концевой выключатель В-602. Связан с рычагами аварийного торможения колес шасси. При срабатывании сигнал поступает на контактор включения насосной станции. Установлен на центральном пульте.
Переключатель “Грузолюк-откат-окрытие-закрытие”. При его включении питание подается на контактор включения насосной станции. Установлен на электрощитке наземного управления грузолюком и транспортера выпускающего под колпачком.
Ручка управления краном кольцевания. Установлена на горизонтальной панели левого пульта.
Контроль за давлением в системе торможения осуществляется" с помощью дистанционного индуктивного манометра 2ДИМ-150. Датчики ИД-150 давления установлены в линии торможения колес каждой опоры шасси. Указатель манометра 2УИ-150 «Давление в тормозе» расположен на центральной панели приборной доски. Для контроля за давленим в тормозах колес на средней панели приборной доски установлен двухстрелочный указатель манометра.
5.Характерные дефекты и методы их устранения. Технология замены агрегата.При обслуживании и уходе за гидросистемой самолета необходимо иметь в виду следующие характерные для нее неисправности
поперечные и продольные трещины трубопроводов , вызываемые переменными нагрузками . Источниками переменных нагрузок (напряжений ) в трубопроводах является их вибрации , а также пульсации давления , возникающие при работе насосов. Трубопроводы с трещинами должны быть заменены ;
нарушения внешней герметичности системы . Признаком наружного негерметичности системы является подсечка рабочей жидкости в местах соединения трубопроводов и агрегатов , где есть уплотнительные элементы . Одной из основных причин внешней негерметичности является некачественная работа неметаллических уплотнительных деталей из-за их старения. Некачественные уплотнения при , обнаружении внешней негерметичности заменяются новыми ;