Требования к устройствам управления, связи, радиооборудованию, видеонаблюдения и вентиляции и освещению
3.10.1. Управление отжатием башмака токоприемника вагонов должно быть дистанционным, из кабины машиниста с надежной фиксацией в отжатом положении. Также должна быть предусмотрена возможность ручного механического отжатия башмака токоприемника специальным приспособлением и фиксация башмака токоприемника в отжатом положении.
Расположение токоприёмников и электрическая схема их подключения на поезде должны удовлетворять условиям выполнения секционирования контактной сети, посредством дистанционного раздельного управления на четырех первых и четырех последних вагонах поезда (при 8-ми вагонном формировании).
3.10.2. ЭМ-АТП должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», удовлетворять требованиям стандартов СТО организации «Номенклатура помех,нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)», СТП Ш (см. приложение А).
Также ЭМ-АТП должен удовлетворять требованиям следующих ГОСТ и стандартов отрасли:
· ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.».
· ГОСТ Р 51317.6.2-2007 (МЭК 610000-6-2-2005) «Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств применяемых в промышленных зонах».
· Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи»
ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости »; п. 7.3 « Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной совместимости », ПРИЛОЖЕНИЯ В ОСТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».
3.10.3. Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен», с указанием рабочих частот, на которое не должен оказывать влияния ЭМ-АТП указан в ПРИЛОЖЕНИИ Г настоящего ТЗ.
Контрагент предоставляет ГУП «Петербургский метрополитен» Заключение по электромагнитной совместимости поездного оборудования ЭМ-АТП с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», которое должно быть выдано организацией аккредитованной в области проведения испытаний железнодорожной автоматики и телемеханики на электромагнитную совместимость и безопасность.
3.10.4. Головные вагоны поезда должны быть оборудованы устройствами АЛС-АРС* с частотным кодированием. Устройства АЛС-АРС должны позволять эксплуатировать ЭМ-АТП на Линиях с фазоразностным кодированием рельсовых цепей. Рабочие частоты для устройств АЛС-АРС указаны в ПРИЛОЖЕНИИ Г настоящего ТЗ.
Система АЛС-АРС должна быть выполнена конструкционно независимо от системы управления подвижным составом и допускать управление поездом при ее отключении по неисправности. Места установки пульта АЛС и органов управления системы АЛС-АРС должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Для обеспечения возможности движения на Линиях где основной системой безопасности являются устройства АЛС-АРС в конструкции головного вагона должно быть предусмотрено место для установки дублирующей аппаратуры АЛС-АРС* и АВ*. Тип оборудования согласовывается с Петербургским метрополитеном.
На составах, поставляемых с 01.01.2017 года, должно быть реализовано автоведение (АВ) в полном объеме (наличие связи с ЦП АВ КАС ДУ), разработанное по частному ТЗ *. Интерфейсы и протоколы обмена должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Автоведение должно выполнять следующие функции:
- выполнения графика движения поездов;
- остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;
- открытия и закрытия дверей вагонов поезда на станции при остановке поезда в установленном месте с заданной точностью;
- включение и отключение тяговых двигателей на станции и перегонах для выполнение заданного режима ведения поездов;
- сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станции при отклонении поезда от графика движения поездов;
- реализацию напольных программ автоведения поездов;
- cинхронизацию времени бортовых устройств с системой единого времени ЦП КАС ДУ;
- реализацию функции контроля и диагностики устройств.
3.10.5. Устройства АЛС-АРС должны быть сертифицированы (в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ Д) на соответствие требованиям ГОСТ Р 55176.4.1-2012, ОСТ 32.17-92, ОСТ 32.18-92, ОСТ 32.41-95, РД 32 ЦШ1115842.01-93. При поставке первого состава ЭМ-АТП Контрагенту допускается предоставление ГУП «Петербургский метрополитен» предварительных экспертных заключений аккредитованной организации (испытательной лаборатории). При этом предварительная экспертиза и сертификация должна быть проведена в ИЦ ЖАТ ПГУПС.
3.10.6. Устройства АЛС-АРС ЭМ-АТП после назначения команды торможения должна контролировать эффективность торможения. В случае его не эффективности должна выдавать команду на экстренное торможение (путем включения ЭПК).
3.10.7. Приемные катушки сигналов АЛС-АРС (МПК) должны быть выполнены облегченной конструкции и установлены на кронштейны облегченной конструкции с предохранительным устройством.
3.10.8. Головные вагоны должны быть оборудованы следующими средствами радиосвязи, обеспечивающими работу в сети поездной и маневровой радиосвязи:
3.10.8.1. Радиостанцией «РВС-1» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Радиостанция должна предусматривать работу в частотных диапазонах, принятых на Петербургском метрополитене. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.10.8.2. Антенной КВ диапазона, которая должна быть выполнена по типовому проекту и размещена по правой стороне от оси вагона по ходу движения поезда в правильном направлении. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБмкВ/м
на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.
3.10.8.3. Антенной УКВ диапазона. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБ (1 мкВ/м) на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.
3.10.9. На головных вагонах должна быть установлена радиостанция ЕЦРС модели Motorola МТМ5200 стандарта TETRA. Радиостанция ЕЦРС должна быть готова к работе в метрополитене в соответствии с действующей «Схемой организации связи ЕЦРС ГУП «Петербургский метрополитен»». В комплект поставки радиостанции должна входить техническая и эксплуатационная документация на русском языке. Интерфейс программного обеспечения радиостанции также должен быть на русском языке. Место установки радиостанции согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.10.10. Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения, связью «Состав-Состав» совместимыми с используемыми на Петербургском метрополитене*.
3.10.11. Для радиооповещения пассажиров в вагонах поезда должны быть установлены громкоговорители в салоне вагона и один контрольный регулируемый громкоговоритель в кабине машиниста.
Громкоговорители, для звукового оповещения пассажиров, должны быть установлены в блоках информационных наддверных табло, равномерно по всей длине пассажирского салона.
При оборудовании вагонов цифровой системой радиооповещения должно быть обеспечено сопряжение этой системы с аналоговой системой вагонов других моделей в случае аварийного сцепа.
3.10.12. Вагоны поезда должны быть оборудованы комплектом устройств для экстренной речевой связи «пассажир-машинист». Места установки пультов управления связи «пассажир-машинист» должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
При вызове машиниста пассажиром должно воспроизводиться звуковое сообщение о вызове машиниста и загораться световая индикация о вызове машиниста пассажиром с указанием номера вагона, а также должно выводиться соответствующее сообщение на терминал машиниста* .
3.10.13. Кабина управления головных вагонов поезда должна иметь систему регулирования параметров микроклимата. Кондиционер (система климат-контроля) должен иметь холодопроизводительность не менее 3,4 кВт, и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицам 2 и 3.
Таблица 2
| Температура наружного воздуха tн, °C | Температура воздуха внутри кабины, °С |
| 20<tH<27 | 22 ±2 |
| 27<tH | -5 от температуры нар. воздуха |
Тепловая мощность должна быть не менее 3кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблице 3.
Таблица 3
| Температура наружного воздуха, tH°С | Температура воздуха внутри кабины, °С |
| 0<tH<20 | 22 ±2 |
| tH <0 | +22 от температуры нар. воздуха |
Отклонение фактической температуры воздуха в кабине от заданной базовой уставки при автоматическом регулировании должно находиться в пределах ± 2 0С».
3.10.14. В соответствии с ГОСТ Р 50850-96 салоны вагонов должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции, которые должны обеспечивать заданную подачу воздуха в объеме 50% от номинальной в течении 1 ч в случае отсутствия напряжения на контактном рельсе.
3.10.15. Для освещения пассажирских салонов и кабин машиниста должны быть использованы светильники с полупроводниковыми источниками света*.
Световое оборудование вагонов в основном должно быть Российского производства, с малым потреблением электроэнергии.
3.10.16. Светильники основного освещения кабин должны иметь регуляторы освещённости.
3.10.17. Приборы и органы управления кабин машиниста должны иметь подсветку*.
3.10.18. Схема подсветки приборов кабины машиниста должна предусматривать установку регуляторов освещённости*.
3.10.19. Головные вагоны должны быть оборудованы системой бортовой регистрации (БУР) параметров состояния оборудования вагонов, действий машиниста, устройств автоуправления, АЛС-АРС. Должна быть предусмотрена возможность передачи информации, зарегистрированной БУР, на сервер (эквивалент - АСОИ БУР) электродепо по единому каналу передачи данных*. Для обеспечения указанной возможности система БУР должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого канала передачи данных.
Рабочие частоты и защитная зона около данных рабочих частот для поездных устройств передачи информации АСОИ-БУР (СПИ-БУР) указаны в ПРИЛОЖЕНИЯ Г данного ТЗ.
3.10.20. В салонах вагонов поезда должны быть установлены информационные устройства типа «бегущая строка» или информационные мониторы в антивандальном исполнении*, управление которыми должно осуществляться из головного вагона состава*.
Алгоритм вывода информации на табло должен соответствовать алгоритму, принятому на Петербургском метрополитене. Режимы и объем выводимой информации согласовываются с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.10.21. Должна быть обеспечена синхронизация времени системы управления, бортового устройства регистрации иинформационного устройства типа «бегущая строка» от системы единого времени метрополитена и согласована с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.10.22. В кабине управления должна быть звонковая сигнализация, позволяющая подавать звуковые сигналы в противоположную кабину управления.
3.10.23. Программное обеспечение, Программные средства подвижного состава метрополитена, как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях, должны обеспечивать:
· работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических средств, и целостность при собственных сбоях;
· защищенность от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации;
· соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.
3.10.24. Система управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена в случаях работы тягового привода и другого оборудования при неисправностях аппаратов электрической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должна допускать изменений характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния подвижного состава метрополитена.
3.10.25. Система управления поездом должна обеспечивать:
3.10.25.1. Учет пройденного пути с выводом информации на дисплей по запросу и хранением этой информации в памяти системы управления.
3.10.25.2. Определение местоположения состава на линии*.
3.10.25.3. Изменение энергетических характеристик поезда путем выбора соответствующей характеристики на дисплее системы управления. Доступ к данной функции должен быть ограничен. Способ ограничения согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
3.10.25.4. Взаимодействие с информационной системой поезда в части передачи единого времени, местоположения поезда на линии, направления движения, установки маршрута следования.
3.10.26. В случае установки датчиков контроля нагрева букс (по п.3.1.16 настоящего ТЗ) должны быть установлены соответствующие измерительные устройства с устройствами индикации и оповещения (или система контроля нагрева букс).
3.10.27. В салонах вагонов должны быть установлены по 4-е видеокамеры системы видеонаблюдения.
3.10.28. Аппаратура единого канала передачи данных должна быть реализована по технологии WiFi/GSM/UMTS/LTE. Данный канал должен быть двунаправленный. По единому каналу передачи данных с поезда на станцию должна передаваться следующая информация:
- видео и аудио информация;
- данные бортового устройства регистрации (АСОИ БУР);
- данные о системе расходе электроэнергии, рекуперации.
Установка аппаратуры единого канала передачи данных согласовывается с ГУП «Петербургский метрополитен»*.
Со станции на поезд должны передаваться данные о едином времени метрополитена, а так
же, в перспективе, должна быть обеспечена возможность передачи информации со станции на поезд для корректировки информации, загружаемой в информационную систему на основе табло «Бегущая строка».
3.10.29. Аппаратура БУР, видеонаблюдения, автоуправления, учета расхода электроэнергии должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого канала передачи данных.
3.10.30. Система видеонаблюдения должна включать и аудиорегистрацию переговоров машиниста по радиосвязи, связи «пассажир-машинист» и по радиооповещению.
3.10.31. Объем накопителя системы видеонаблюдения должен обеспечивать запись видео и аудио информации за время не менее 72 ч*.