Основные принципы проектирования защиты подземных сооружений от подземных вод 3 страница

Преимущества подземных гаражей и стоянок: экологическая, меньшее потребление энергии (температура воздуха под землёй круглый год остаётся постоянной и может составлять 8-13°С.

Гаражи-стоянки с частичным использованием подземного пространства: гаражи в цокольных или подземных этажах жилых домов; гаражи в отдельных административных зданиях; гаражи в многофункциональных обслуживающих комплексах; гаражи в узлах, сооружениях пассажирского транспорта, тоннелях и т.п.

Подземные гаражи и стоянки устраивают либо рампового типа, либо с лифтовыми подъемниками различных систем.

Стоимость строительства подземных гаражей 1.2-1 ;5 раза превышает стоимость строительства наземных многоярусных гаражей с рампами.

Сформулированы принципы вертикального зонирования. Наиболее близкие к поверхности земли уровни (до отметки - 4 м) отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, автостоянок, местных разводящих сетей. Уровни от - 4 м до - 20 м используют для трасс метрополитена и автотранспортных тоннелей мелкого заложения, многоуровневых подземных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов. Уровни на отметке от -15 м до - 40 м предназначают для трасс рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железные дороги

28. Виды внеуличного скоростного транспорта.

Скоростной подземный внеуличный рельсовый транспорт метрополитен, скоростной трамвай, а в отдельных случаях подземные участки электрифицированных железных дорог, экспрессные линии метро, подземные участки монорельсовых дорог являются основными и наиболее перспективными средствами массового пассажирского сообщения в крупных и крупнейших городах.

Линии внеуличного скоростного вида транспорта классифицируются

-по видам использования транспортных средств (метро, скоростной трамвай, городские железные дороги, монорельсовые дороги),

-по принципиальной схеме развития трас (могут трассироваться в виде одного или нескольких диаметров или хорд, объединенных кольцевыми или полукольцевыми линиями)

-по характеру эксплуатации ( независимым движением поездов по отдельным линям

-с переходом части поездов с одной линии на другую;- комбинированные сети)

-по глубине заложения(мелкого заложения от 1015 м от ур. Земли; глубокого заложения более 15м)

-по объемно планировочному решению станции и вестибюлей и др. помещений(одноплатформенные; двуплатформенные; многоплатформенные).

29.Основные схемы объемно-планировочных решений систем входов на остановочные пункты подземного рельсового транспорта.

В зависимости от взаимного расположения пересекающихся станций в плане и в профиле различ:

коридорного типа (состоят из 2 или нескольких станций и соединены подземными коридорами и лестницами. Это связанно с большими затратами времени и сил пассажиров);

башенного типа (крестообразное размещение станций одно над другой, при этом отпадает необходимость устройства переходных коридоров, а пересадка осуществляется по вертикали непосредственно с платформы на платформу);

совмещенного(кооперируется с бытовым обслуживание);

объединенного типа (платформы 2 или нескольких станций прокладываются параллельно друг другу в одно или нескольких уровнях, при этом обеспечивается пересадка из вагона в вагон через платформу. Совсем без лестниц и проходных коридоров, либо по вертикали с помощью коротких эскалаторов )

30. Причины освоения подземного пространства.

-стремление к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов;

все более, ощутимый недостаток свободных городских земель, пригодных для новой застройки;

угроза ликвидации лучших сельскохозяйственных районов, прилегающих к городам, с частичным, а в некоторых случаях и полным уничтожением естественного природного окружения;

- необходимость радикального упорядочения городского движения с возможно более полным разделением пересекающихся транспортных потоков, а также потоков пешеходов и транспорта с созданием систем непрерывного и скоростного, и том число внеуличного рельсового сообщения и компактным решением пересадочных узлов;

-дальнейшее развитие систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах, с одновременным повышением рентабельности этих учреждений;

-сохранение архитектурных памятников и ансамблей, представляющих культурно-историческую ценность, и капитальной опорной городской застройки;

-развитие средств общественного, специального и индивидуального транспорта для хранения и технического обслуживания котрого требуются большие территории;

- развитие средств инженерного оборудования, коммунального и складского хозяйства:

31.Тоннели автомобильного транспорта. Общие сведения.

В центральных районах крупных городов и городов-мегаполисов нередко создают протяжённые автотранспортные тоннели, дублирующие основные автомагистрали и обеспечивающие развязку движения в разных уровнях на нескольких узлах. Длина таких тоннелей может составлять не один километр. Для въезда и выезда автомобилей и остановок общественного транспорта предусматриваются промежуточные рампы.

Развитая сеть подземных автомагистралей способна практически полностью обеспечить транзитный пропуск транспортных потоков через центральные районы города. Трасса магистральных тоннелей должна быть увязана с расположением существующих и проектируемых крупных подземных комплексов, гаражей, автостоянок, авто и железнодорожных вокзалов и других объектов городской инфраструктуры.

Подземные автомагистрали имеют ряд преимуществ перед наземными. В первую очередь, это меньшая площадь поверхности земли, занимаемая въездами и выездами, вентиляционными шахтами, эскалаторными тоннелями и другими вспомогательными сооружениями, а также удобство и стабильный температурный режим эксплуатации, безопасность движения и защита транспортных средств от неблагоприятных климатических воздействий. При этом происходит полное разделение транспортных и пешеходных потоков, становится более доступной, свободной и удобной наземная улично-дорожная сеть. Трассировка подземных автомагистралей обеспечивает минимально-возможную длину линий, соединяющих отдельные районы города, с учётом особенностей улично-дорожной сети, расположения крупных наземных и подземных сооружений и инженерно-геологических условий района строительства. Выделяемые автомобилями выхлопные газы удаляются посредством искусственной вентиляции.

Подземные автомагистрали могут дублировать сеть наземных магистралей, а, в отдельных случаях, могут располагаться независимо от поверхностных трасс (рис. 2.16).

В зависимости от градостроительных и инженерно-геологических условий подземные автомагистрали могут быть: мелкого заложения. Применяются в малозастроенных и периферийных городских районах. Имеют простые и короткие въезды и выезды на поверхность. Строительство таких автомагистралей в центральных районах города осложняется условиями трассирования, требует переустройства подземных коммуникаций, нарушает нормальные условия движения пешеходов и транспорта на период строительства;

глубокого заложения. Применяются в центральных районах крупных городов. Характеризуются свободой в выборе трассы, независимостью от подземных коммуникаций, минимальными нарушениями условий дорожного движения по существующим магистралям, возможностью размещения по трассе автомагистрали подземных стоянок требуемой ёмкости.

Глубина заложения подземных автомагистралей определяется условиями расположения в однородных устойчивых неводоносных грунтах и осуществляется ниже подземных коммуникаций, коллекторных тоннелей и метрополитенов, обычно залегающих на глубине не более 30 - 40 м.

Подземные автомагистрали располагают, по возможности, на прямолинейном участке. Криволинейные участки используются для приближения магистралей к важным городским объектам, где предусматриваются въезды и выезды, а также в местах ответвлений к существующим подземным сооружениям.

При проектировании автотранспортных тоннелей необходимо учитывать, что они являются важным элементом единого градостроительного комплекса и должны соответствовать современным направлениям и тенденциям в области архитектурно-пространственной композиции, быть увязаны с городской застройкой и планировкой, максимально разгружать городскую территорию, иметь выразительный пространственный облик. В первую очередь это требование предъявляют к рамповым участкам, порталам и наземным павильонам, вентиляционным киоскам и другим фрагментам подземных сооружений, имеющих непосредственную связь с городской архитектурой.

32. Сооружения скоростного внеуличного рельсового транспорта.

Во многих крупнейших городов перспективным признается пассажирский скоростной «внеуличный» рельсовый транспорт. Такие виды современного внеуличного пассажирского транспорта, как метрополитен, скоростной трамвай, городские и пригородные участки электрифицированных железных дорог, потенциально возможные эстакадные дороги и различные рельсовые системы. Практически все виды внеуличного транспорта отличаются наибольшей провозной способностью до 40-55 тыс. пассажиров в час в одном направлений, обеспечивают высокую скорость сообщения порядка 35-40км в час к тому же следуют, как правило, по кратчайшим направлениям, не связаны конфигурацией наземной улично-дорожной сети. А так же они обладают исключительной надежностью и регулярностью сообщения в любое время года и суток, независимо от состояния погоды.

Обычно для городов с численностью населения порядка 1 млн чел. разрабатывают генеральную схему линий метрополитена, представляющую собой долгосрочный стратегический план развития его сети. Схема предусматривает направления, протяжённость и очерёдность строительства линий, места расположения станций, депо, пересадочных узлов между станциями метро и остановочными пунктами железных дорог

В ряде городов широкое развитие получает строительство скоростного трамвая, которое прокладывается в тоннелях центральной части города. В современной градостроительной практике скоростной трамвай приобретает признание как надежный, мощный, экономический трамвай. Провозная скорость трамвая достигает 20 тыс. чел, а скорость сообщении равно 30-35 км/час. Расположения линии трамвая под землей способствует уменьшению уличного шума, освобождает поверхность улиц от рельсовых путей и однозначно рекомендуется для городов с населением более 500 тыс/чел.

А так же весьма перспективно ЖД для внутри городского и пригородного пассажирского сообщения.

Для скоростного сообщения между городам и центром и окружающим его районами рекомендуется применять монорельсовые дороги с аэропоездами или экипажными на воздушной или магнитной подушке.

33. Возможность использования подземного пространства в городах.

В настоящее время всё большее внимание в планировке и застройке крупных городов и городов-мегаполисов отдаётся вопросам комплексного освоения и использования подземного пространства.

Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п. Концепция комплексного освоения подземного пространства подразумевает создание единой взаимосвязанной пространственной системы надземных, наземных и подземных объектов. Такие решения улучшают условия проживания и передвижения людей путём разобщения транспортных и пешеходных потоков, изолируют пешеходов от шума и загрязненного воздуха, повышают уровень культурно-бытового обслуживания населения.

Использование подземного пространства позволяет сконцентрировать объекты обслуживания населения в тех местах, где не хватает участков для сооружения новых наземных комплексов и там, где необходимо свести к минимуму все переходы, заменить протяжённые горизонтальные связи более короткими вертикальными. Все это позволяет значительно экономить время людей и более рационально использовать городскую территорию.

В соответствии с этим, подземное пространство должно быть предназначено для размещения транспортных систем, вспомогательных помещений, складов, части промышленных и обслуживающих предприятий, в то время как дневная поверхность предназначается для быта и отдыха горожан.

Современными градостроительными концепциями предполагается распределение всех городских подземных сооружений по четырём уровням глубины:

-1 уровень (расположенный на максимально возможной глубине): инженерные коммуникации, эксплуатируемые без постоянного присутствия человека;

-2 уровень: предприятия промышленности и энергетики с постоянным присутствием ограниченного количества квалифицированного персонала;

-3 уровень: транспортные тоннели, гаражи и автостоянки, подсобно-складские помещения, разгрузочные дворы, служебные коммуникации и т.п. сооружения, кратковременно используемые неограниченным количеством людей;

-4 уровень (предповерхностный): пешеходные зоны и тяготеющие к ним учреждения, магазины, культурно-досуговые центры и др. предприятия торгово-бытового обслуживания населения, постоянно эксплуатируемые и посещаемые неограниченным количеством людей. Подземные пешеходные зоны должны быть полностью изолированы от транспорта.

34. Классификация автотранспортных тоннелей в городах.

Транспортные тоннели в городах классифицируются по ряду признаков:

•По назначению - различают тоннели предназначенных для смешанного и рельсового транспорта (только автомобильный транспорт)

•По протяженности- транспортные тоннели подразделяются:

-Короткие (до 300м не нуждающегося инфраструктуры)

-Протяженные ( более 300м нуждающегося принудительно натяжной вентиляций)

•по конфигураций в плане- различают: -прямолинейный, -криволинейный, разветвляющейся, -взаимно пересекающиеся в разных уровнях тоннеля. Слияние транспортных потоков или их пересечение в одном уровне в транспортных тоннелях не допускается.

•По организации движения – известны тоннели: 1 сторон. и 2 сторон. движение. А по конструктивной схеме известный тоннели: 1 пролетное, 2 пролетное и многопролетное. При этом по условиям безопасности количество полос движения в тоннели должно быть не менее двух.

•В зависимости от глубины заложения – известный тоннели: мелкого заложения (глубина до 10 м разрабатываемый со вскрытием поверхности); а так же тоннели глубокого заложения ( глубина более 10м разрабатываемый более закрытыми горными способами).

•По месту расположения - различают тоннели: -обычного типа (в городе проложенный по улицами, проездами, площадями); -горного типа. Транспортные тоннели горного типа используются для преодоления трассой высотных препятствий (гор, холмов, других возвышенностей). Они позволяют пересечь это препятствие по кратчайшему пути, расположить трассу дороги на прямой в плане и обеспечить благоприятные условия движения транспорта.

-подводного типа. Подводные тоннели могут использоваться при создании постоянно действующей транспортной связи через водное препятствие (реку, канал, озеро, водохранилище

35. Классификация автотранспортных тоннелей по назначению.

По назначению различают тоннели, предназначенные для смешанного (автомобильного и рельсового) или только автомобильного движения.

ТИПЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

В основу классификации и системы обозначения отечественных автотранспортных средств положены следующие признаки:

вид автотранспортного средства;

основной технический параметр (масса, мощность или габаритные размеры);

тип кузова:

назначение;

колесная формула;

тип двигателя.

Автомобильным подвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. К пассажирскому относятся легковые автомобили, автобусы, пассажирские прицепы и полуприцепы; к грузовому — грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными пли специализированными надстройками для размещения груза; к специальному — автомобили, прицепы и полуприцепы с установленным специальным оборудованием, имеющие технологическое или другое назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные, работы.

Пассажирские автомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым, свыше восьми человек — к автобусам.

Легковые автомобили делят по рабочему объему цилиндров двигателя на следующие пять классов:

особо малый — до 1,099 л;

малый — 1.1 -Г.799 л;

средний — 1,8-3,499 л;

большой 3,5 и более;

высший (не регламентируемся).

На базе легковых автомобилей выпускаются грузовые и грузо-пассажиркие автомобили (комби и грузовой комби), у которых для увеличения размеров площадки. предназначенной для размещения в кузове груза, задние сиденья делаются складывающимися, а задняя часть кузова обеспечивает увеличенный внутренний объем.

Автобусы подразделяются по габаритной длине на пять следующих классов:

особо малый — до 5 м:

малый — 6-7.5 м:

средний — 8.5-10 м;

большой — 11 — 12 м:

особо большой — 16.5-24 м.

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от полной массы подразделяются на следующие основные классы (без наименования): менее 1.2; 1.2-2; 2-8; S-I4; 14-20; 20-40 т. свыше 40 т. а также прицепы. полуприцепы, роспуски.

Классификация грузовых автомобилей с бортовой платформой по грузоподъемности, удобная для выполнения многих технико-экономических расчетов, условно может быть проведена по следующим основным классам:

особо малый — менее I т;

малый — 1-3 г;

средний — 3-8 т;

большой — S- 15 т;

особо большой 15-26 т;

сверх особо большой (свыше 26 т)

Основная модель и все ее модификации по типу кузова относятся к одной группе.

По полной массе грузовые автомобили делятся на три группы: менее 3,5; 3,5-12 т; свыше 12 т.

К специальным автотранспортным средствам относятся пожарные автомобили, автолавки, автомобили с компрессорными, буровыми установками, автокраны, уборочные, автомобили скорой медицинской помощи.

36. Классификация автотранспортных тоннелей по конфигурации в плане.

В соответствии с конфигурацией в плане различают прямолинейные, криволинейные, разветвляющиеся и взаимно пересекающиеся (в разных уровнях) тоннели; слияние транспортных потоков или их пересечения в одном уровне в транспортных тоннелях не допускается. При строительстве автотранспортных тоннелей траншейным способом с использованием юхнологии "стена в грунте" их конструкции выполняют чаще всего сборно-монолитными.

Конструкции пешеходных тоннелей аналогичны конструкциям транспортных тоннелей, однако имеют некоторые особенности. В большинстве случаев применяют типовые сборные железобетонные конструкции в виде однопролетных (ширина 4-8 м в свету) и двухпролетных (2X3, 2X4 м) рамных систем, состоящие из стеновых, лотковых блоков и блоков перекрытия.

Однопролетные конструкции пешеходных тоннелей могут быть выполнены из крупных П-образных блоков, объединенных между собой или с другими блоками в рамную систему. Наиболее индустриальны цельносекционные обделки пешеходных тоннелей из отдельных пространственных элементов преимущественно прямоугольного поперечного сечения длиной до 1,5-2 м и массой до 12-15 т и более.

Все транспортные системы подразделяются на: микросистемы (МС), особо малые системы (ОМС), средние системы (СС), большие системы (БС), особо большие системы (ОБС) и супер большие системы (СБС).

МС - маятниковые маршруты с обратным не загруженным пробегом. Они бывают ненасыщенные, насыщенные и перенасыщенные.

ОМС - кольцевые и маятниковые маршруты с частичной или полной загрузкой автомобиля в обратном направлении.

СС представляет собой по конфигурации радиальные маршруты (транспортные схемы), на которой функционируют десятки автомобилей. Они бывают простые, сложные и комбинированные по доставке грузов (ССДГ).

БС - это общее количество маршрутов перевозки грузов, обслуживаемых подвижным составом (ПС) одного транспортного предприятия или объединения.

37.Классификация автотранспортных тоннелей по организации движения и конструктивной схеме.

По организации движения известны тоннели для одностороннего и двухстороннего движения, а по конструктивной схеме — однопролетные, двух пролетные и многопролетные тоннели; количество полос движения по условиям безопасности в тоннеле должно быть не менее двух.

Конструкции автотранспортных тоннелей имеют типовые решения. Тоннели мелкого заложения на закрытом участке возводят в виде одно- или двухпролетной замкнутой рамы из сборного железобетона, монолитного железобетона или сборно-монолитной конструкции.

При строительстве тоннелей в открытых котлованах применяют преимущественно сборные конструкции из типовых элементов: стеновых и фундаментных блоков, распорок, подколонников, колонн, прогонов и блоков перекрытия.

Объединение блоков в рамную конструкцию осуществляют сваркой закладных деталей, арматурных выпусков, бетонированием стыков, заливкой швов цементным раствором. Конструкции тоннелей рассчитывают на постоянные нагрузки от собственного веса, дорожной одежды над тоннелем, грунта и воды, а также на временные подвижные нагрузки от транспорта по схемам АК и НК-80.

Возможны модификации типовой конструкции за счет изменения конфигурации и размеров отдельных блоков.

При строительстве автотранспортных тоннелей траншейным способом с использованием юхнологии "стена в грунте" их конструкции выполняют чаще всего сборно-монолитными.

Конструкции пешеходных тоннелей аналогичны конструкциям транспортных тоннелей, однако имеют некоторые особенности. В большинстве случаев применяют типовые сборные железобетонные конструкции в виде однопролетных (ширина 4-8 м в свету) и двухпролетных (2X3, 2X4 м) рамных систем, состоящие из стеновых, лотковых блоков и блоков перекрытия.

Однопролетные конструкции пешеходных тоннелей могут быть выполнены из крупных П-образных блоков, объединенных между собой или с другими блоками в рамную систему. Наиболее индустриальны цельносекционные обделки пешеходных тоннелей из отдельных пространственных элементов преимущественно прямоугольного поперечного сечения длиной до 1,5-2 м и массой до 12-15 т и более.

38. Принципы организации автотранспортных тоннелей

Городские автотранспортные тоннели служат для пропуска всех видов городского наземного пассажирского транспорта. Они предназначены для :1- обеспечения движения транспорта в разных уровнях на пересечениях, примыканиях и разветвлениях автомагистралей;2- увеличения пропускной способности участков магистра лей;3- обеспечения подъезда к подземным гаражам и автостоянкам, торговым центрам, вокзалам, аэропортам и т.д.

Развязка транспортных потоков в нескольких уровнях осуществляется с помощью эстакад и тоннелей.

Различные планировочные решения автотранспортных тоннелей отличаются направлением тоннеля, его очертанием в плане, характером развязки транспортных потоков и т.д. Выбор планировочной схемы зависит от конфигурации имеющихся свободных территорий в месте развязки, топографии пересекающихся и примыкающих улиц, характера городской застройки, инженерно-геологических условий, наличия и месторасположения подземных коммуникаций.

Автотранспортные тоннели стараются располагать на прямолинейной в плане трассе. Это мотивируется условиями безопасности дорожного движения, видимости в тоннеле, трассировки, строительства и эксплуатации. Криволинейные в плане тоннели могут проектироваться на съездах с основных магистралей, на У-образных примыканиях, на развилках автомагистралей и при необходимости обхода фундаментов зданий и сооружений, существующих тоннелей, коммуникаций и других подземных объектов.

Форма поперечного сечения автотранспортных тоннелей определяется глубиной заложения, величиной и характером распределения внешних нагрузок и инженерно-геологическими условиями. Транспортные тоннели мелкого заложения обыкновенно проектируют с прямоугольным поперечным сечением. В некоторых случаях возможно строительство транспортных тоннелей коробового или кругового очертания.

39.Классификация автотранспортных тоннелей по месту расположения в городе.

Различают тоннели обычного типа, проложенные под улицами, проездами, застройкой и площадями, а также горные и подводные

40.Строительство метро в Алматы

Метро в Алматы протяженностью 8300 м планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. Строительство метро началось в конце 80-х гг. В процессе строительства предлагалось несколько вариантов, в т.ч. и монорельс. Однако планируется что в перспективе это будет единая система "метро-трамвай". Протяжённость системы трёх линий метрополитена составит около 45 км.Первая очередь первой линии будет иметь длину 8,56 км и состоять из 7-ми станций (4 из которых — глубокого заложения).

Первая линия свяжет пр. Райымбека/Фурманова - пр. Абая/Гагарина. Практически все строительные работы будут завершены уже к концу 2008 года, а 2009-го начнется монтаж, запуск и отладка семи подвижных составовВвод в эксплуатацию первой очереди подземки запланирован в IV квартале 2010 года. А в 2011-2013 годах будет завершена вторая ветка алматинского метро. Правда, проектно-сметной документации второй очереди еще не существует в природе. Начало строительства метрополитена — 7 сентября 1988 года. Один вагон будет вмещать 173 человека (из расчета 5 человек на 1 квадратный метр). Скорость движения поездов — 40 км в час.

41. Особенности метрополитена глубокого заложения.

Подземные станции «глубокого заложения» находятся на глубине ниже 30 метров. Построить их можно только закрытым способом. Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций. При закрытом способе все работы ведутся под землей — они не мешают уличному движению и не затрагивают существующих городских коммуникаций.

Среди станций глубокого заложения выделяются:

Пилонная станция — взаимная непересекаемость отделок центрального зала и станционных тоннелей

Колонная - тип станции метрополитена, представляет собой центральный и два боковых зала, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну.

Односводчатая - тип станции метрополитена, представляющий собой однообъёмный зал со сводом большой подъёмистости, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения.

Станция закрытого типа- особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда.

Двухъярусная пересадочная односводчатая станция- тип станции метрополитена, глубокого заложения, осуществляющей приём поездов двух линий на четыре пути с пересадкой между линиями в едином конструктивном объёме.

42.Транспортные пересечения тоннельного типа.

Транспортные пересечения в различных уровнях — это инженерное сооружение, обеспечивающее в местах пересечения улиц и в узловых пт прокладку проезжих частей в разных плоскостях. Тоннели, трассируемые на относительно спокойном рельефе, обычно состоят из двух открытых рамповых частей и закрытой, собственно тоннельной части, ограниченной порталами. Уклоны рамповых участков в отечественной практике не превышают 5%. Даже при таких сравнительно небольших уклонах наблюдается заметное снижение скорости движения тяжелых грузовых автомобилей при подъемах по рамповым участкам.

Транспортные тоннели на пересечениях городских улиц и дорог обычно проектируются по направлению наиболее мощных и по возможности однородных по составу потоков, в которых транспорт, уходящий в сторону от основного направления, имел бы наименьший удельный вес и осуществлял бы левые и правые повороты в уровне поверхности.

Количество полос движения в транспортных тоннелях назначают исходя из количества и ширины полос улиц или дорог, вливающихся в узел. Использование транспортных тоннелей, может способствовать превращению широких городских магистралей (при условии устройства двухсторонних местных проездов) и превосходные, хорошо озелененные бульвары.

В поисках перспективных путей развития транспорта зарубежные специалисты все чаще обращаются к идее создания многоярусных транспортных тоннелей глубокого заложения, где какой-то из уровней мог быть использован под гаражи и стоянки.

Устройство пересечений скоростных дорог, магистральных улиц городского и районного значения в разных уровнях обеспечивает: