ОКБ А. Н. Туполева. Самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-144

Созданное в начале двадцатых годов Андреем Николаевичем Туполевым старейшее в России опытно-конструкторское авиационное бюро с момента своего зарождения и по настоящее время в процессе создания своих самолетов постоянно ориентировалось и ориентируется на самые современные достижения в области авиационной науки и техники. Тому подтверждение - десятки типов опытных и серийных летательных аппаратов, поднявшихся в небо России в XX веке, а также сотни оригинальных, часто не имевших аналогов в практике отечественного и мирового самолетостроения проектов, во многом предвосхитивших многие основные направления развития авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом.

С первых дней образования КБ А.Н.Туполев и его коллеги настойчиво занимались поиском перспективных путей развития отечественного самолетостроения. Этот поиск охватывал широкий диапазон теоретических и экспериментальных работ в области изучения и выбора аэродинамических, конструктивно-компоновочных схем будущих самолетов, применяемых материалов и технологий производства.

Наиболее важными результатами этих работ, определившими на многие годы успешное развитие многих проектов КБ, стала ставка на освоение и практическое применение в нашей стране технологий цельнометаллического самолетостроения, а также переход, на основе этих технологий, к схеме многомоторного свободнонесущего моноплана, вскоре ставшими визитными карточками туполевской фирмы и во многом подтолкнувшими весь остальной авиационный мир к принятию основных туполевских концепций в области конструирования самолетов.

Появление в начале 20-х годов отечественных легких алюминиевых сплавов в определенной степени решало многие вопросы создания будущих тяжелых цельнометаллических воздушных кораблей. Но чтобы не дискредитировать идею цельнометаллического самолетостроения, А.Н.Туполев разумно выбрал поэтапный эволюционный подход к проектированию: от освоения разработчиками, в производстве, в серии и в эксплуатации сравнительно небольших цельнометаллических самолетов как монопланной, так и бипланной схем, с последующим революционным переходом к свободнонесущим тяжелым многомоторным монопланам. Кроме того, прежде чем попасть на летательные аппараты, новые материалы проходили проверку в узлах конструкций аэросаней и легких судов, проектированием и постройкой которых в те годы также занималось КБ.

История ОКБ им. А.Н. Туполева неразрывно связана с историей страны. День рождения КБ тесно переплетен с задачей организации производства в СССР алюминиевых полуфабрикатов для авиастроения. 22 октября 1922 года в ЦАГИ была организована Комиссия по металлическому самолётостроению. Уже в 1923 году на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов был получен отечественный сплав – кольчугалюминий, – пригодный для конструирования самолетов. Именно «туполевцы» создали первый отечественный цельнометаллический самолет – АНТ-2 (Андрей Николаевич Туполев – 2).

Набиравшее силу конструкторское бюро создавало самолеты, опережавшие лучшие мировые образцы по многочисленным показателям. Достаточно вспомнить армады тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, недосягаемых для своего времени по массе бомбовой нагрузки и по количеству оборонительного вооружения. Именно создание тяжелых многомоторных самолетов надолго стало визитной карточкой ОКБ им. А.Н. Туполева. Рекордные перелеты самолетов АНТ-25 и АНТ-36 прославили не только имена В. Чкалова, М. Громова, В. Гризодубовой и др., но и создали имидж СССР как страны, способной решать самые сложные технические задачи.

Не обошли стороной туполевское КБ и годы репрессий. Тем не менее, ЦКБ-29 сумело в непростых условиях разработать машины, ставшие залогом победы в Великой Отечественной войне и, что наиболее ценно, сохранило немало жизней, сыгравших впоследствии значительную роль в авиакосмической промышленности страны. В целом ОКБ им. А.Н. Туполева в довоенный период охватывало все сферы авиастроения и разрабатывало самолеты различного назначения: бомбардировщики, гидросамолеты, пассажирские и транспортные машины. Не осталось оно в стороне и при разработке «ядерного щита» СССР. В кратчайшие сроки был поставлен на крыло аналог американского бомбардировщика B-29 – Ту-4, ставший носителем отечественной атомной бомбы.

Несомненной находкой, сокращающей расходы страны на конструирование и освоение в серии машин разного класса, стало создание пассажирских самолетов на базе бомбардировщиков. Так, Ту-4 стал основой для Ту-70, рассчитанного на перевозку 72 человек. На базе Ту-16 был создан Ту-104 – один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Ту-95 стал прототипом Ту-114, произведшего фурор в Нью-Йорке по прибытии советской делегации во главе с Н.С. Хрущевым в США.

Целая плеяда пассажирских самолетов марки «Ту» длительное время была основой гражданского флота Советского Союза. 9 из 10 пассажиров, когда-нибудь летавших на самолете, хоть раз сидели в пассажирском кресле реактивных лайнеров А.Н. Туполева. Сегодняшние реалии далеки от прошлого. Тем не менее, в стенах ОКБ появились на свет Ту-204, Ту-214 и Ту-334, который, однако, до сих пор не запущен в серийное производство, хотя надежда еще есть – проект формально не закрыт. Конечно, основной упор ОКБ им. А.Н. Туполева делало на разработку тяжелых самолетов для военно-воздушных сил. Оно и по сей день осуществляет модернизацию парка стратегической авиации ВВС России. Однако, к сожалению, на сегодняшний день ОАО «Туполев» (как по-новому стало называться КБ) находится в роли аутсайдера, не сумевшего найти свой путь в новых экономических реалиях.

Начатое в 2011 году техническое перевооружение ОАО «Туполев» рассчитано на повышение эффективности работ на всех этапах жизненного цикла продукции: повысится качество взаимодействия с авиакомпаниями, будет усовершенствована система поддержания летной годности «туполевских» самолетов. Помимо этого, в 2013 году было проведено объединение ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО имени С.П. Горбунова» в вертикально интегрированный комплекс для эффективного взаимодействия в области стратегической и специальной авиации.

Таким образом, остается надежда на то, что имя Туполева не исчезнет с бортов отечественных самолетов и история знаменитого КБ не «ляжет на полку» истории российского авиастроения.

Самолет Ту-104

Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200. Будущий лайнер получил индекс 104. К слову все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трехзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Таблица 1. Лётно - технические характеристики самолета Ту-104

Габариты
длина	34,54 м
размах крыла	38,85 м
площадь крыла	174,40 м²
высота	11,90 м
диаметр фюзеляжа	3,5 м
ширина салона	3,2 м
высота салона	1,97 м
Масса
максимальная взлетная	75500 кг
максимальная посадочная пустого	42800 кг.
запас топлива	26500 кг
Летные данные
Количество пассажиров	50-110
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная скорость	950 км/ч
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой	2750 км
Потолок	11500 м

Всего было выпущено около 200 машин в модификациях Ту-104 на 50 пассажиров, Ту-104А - на 70 пассажиров и Ту-104Б на 100 пассажиров. Помимо этих основных модификаций, в опытных и мелкосерийных экземплярах существовали Ту-104Г и Ту-104Д в «салонных» вариантах, Ту-104Е с более экономичными ТРД, Ту-104В, Ту-104Д-85 и Ту-104В-115 - модификации с увеличенной пассажировместимостью, переделанные в эксплуатации, Ту-104АК — лаборатории для подготовки космонавтов, Ту-104Ш — учебные самолеты для подготовки штурманов-операторов авиации ВМФ, Ту-107 — военно-транспортный самолет, Ту-110 — четырех двигательный вариант Ту-104 под ТРДД.

Самолеты Ту-104 успешно эксплуатировались вплоть до начала 80-х годов, несколько машин были поставлены за рубеж. Ту-104 вошел в историю мировой авиации как первый реактивный пассажирский самолет, успешно открывший эру регулярных полетов на линиях ГВФ. В отечественном гражданском воздушном флоте его внедрение произвело подлинную революцию, выведя его на современный мировой уровень как по технического уровню и комфорту для пассажиров, так и по техническому оснащению всех наземных служб.

Самолет Ту -114

Опыт создания Ту-104 был с успехом использован при создании дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114, который проектировался на основе конструкции и основных агрегатов стратегического бомбардировщика Ту-95. С начала 60-х годов этот самолет начал активно эксплуатироваться на линиях большой и сверхбольшой протяженности. Впервые у нас в стране появился пассажирский самолет, способный без посадки летать в самые удаленные уголки планеты. Всего было выпущено 32 машины этого типа в вариантах на 170 и 200 пассажиров, которые эксплуатировались до второй половины 70-х годов. На долгие годы Ту-114 занял место флагмана советского гражданского воздушного флота, держа первенство в эксплуатации по экономическим показателям при полетах на большие дистанции.