Підвищення провізної і пропускної спроможності залізниці

Як можна підвищити пропускну спроможність?

1. За рахунок уведення в дію двоколійних, багатоколійних електрифікованих залізниць, підвищення швидкості руху.

2. Обладнати автоблокуванням і диспетчерською централізацією (забезпечувати стабільний інтервал між поїздами).

3. За рахунок правильного планування шляхових робіт.

Щоб не було жодних обмежень у русі, шлях мають своєчасно ремонтувати. Для цього у графіку виділяються "вікна" − перерви в русі поїздів. "Вікна" істотно впливають на режим функціонування за напрямками.

На вантажонапружених лініях після надання "вікна" тривалістю 6 год. нормальний режим руху відновлюється на другу, а іноді на третю добу.

За час перерви ремонтується 1,5−1,8 км залізничного шляху. За надання "вікон" 2 рази на тиждень за один літній сезон шлях оновлюється на 85−90 км. Це знижує пропускну спроможність.

Існують протиріччя: для працівників, які забезпечують рух, "вікно" має бути якомога меншим, а для шляховиків максимально більшим. Узагалі якщо кількість "вікон" скоротити, то дійсно настане тимчасове поліпшення, але потім це негативно позначається на стані шляхів.

Наприклад: двоколійна дорога. Один із шляхів у "вікно" закривається у зв'язку з ремонтом. Решта шляху використовується для пропуску як в один, так і в інший бік за правилами одноколійного руху. Пропускна спроможність різко падає, потік поїздів стримується. Накопичуються на станціях поїзди в очікуванні пропуску. Коли рух відновлюється, усі затримані потяги починають рух із інтервалом, величина якого визначається технічними можливостями автоблокування. На вантажонупружених лініях це 6−7 хвилин. І потім вся "лавина" обрушується на сортувальну станцію.

Для нормальної роботи сортувальної станції необхідно, щоб інтенсивність (кількість) розформування потягів, формування та вивезення складів у парк відправлення була не нижчою за інтенсивність прибуття. А на станціях здебільшого інтенсивність прибуття після "вікна" вища за інтенсивності розформування.

Усі шляхи заповнюються, і станція починає стримувати прийом поїздів. Порушується графік руху. І порушується ритм роботи та відпочинку локомотивних бригад, зміни локомотивів. Отже, необхідно:

1) зменшити час "вікон";

2) зміну локомотивних бригад здійснювати на найближчій технічнії станції;

3) пропускати з'єднані поїзди вільним шляхом;

4) мати запасні з'їзди, що виходять на головний шлях;

5) застосовувати гелікоптери для доставки локомотивних бригад;

6) своєчасно повідомляти машиністам, використовуючи радіозв'язок про зміни швидкостей на ділянках.

Буває, що на лініях із високою інтенсивністю руху поїздів, на перегоні з'являється обмеження швидкості, про яке машиніст не був своєчасно сповіщений на станції відправлення. Перед початком перегону загоряється червоне світло − сигнал зупинки. Машиніст має зупинити поїзд, пройти у приміщення чергового по станції й розписатися про отримання документа − попередження, який повідомляє про рух зі зниженою швидкістю.

Іноді й радіозв'язок використовують, але все одно машиніст має зупинятися для отримання письмового повідомлення.

Краще радіозв'язок доповнити магнітофоном, на опломбовану стрічку якого будуть записуватися розмови диспетчера й чергових станції з машиністами.

В авіації, наприклад, усі переговори між диспетчерським апаратом і екіпажем літака автоматично записуються на магнітофонну стрічку, і ні у кого не з'являється думки посадити літак для передачі льотчику під розписку відповідної інформації про зміну режиму польоту;

7) збільшити колійний розвиток станцій;

8) механізувати, автоматизувати п/р роботи.