Тема: Проектирование цепи доставки с участием разных видов транспорта
Решения, связанные с управлением цепями поставок и логистикой, напрямую влияют на эффективность бизнеса в части: а) операционных расходов в разрезе логистических затрат; б) продаж; в) активов (инвестиций).
Количественно оценить влияние логистики на эффективность бизнеса позволяет модель стратегической прибыли (рис). В качестве финансового показателя компании в данной модели используется доходность активов, рассчитываемая как отношение прибыли к общей стоимости активов. Считается, что чем выше этот показатель, тем лучше результаты деятельности организации. На рисунке представлены решения в области логистики, позволяющие повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий.
Возможность количественно оценить вклад логистики в результативность бизнеса позволяет модель стратегической прибыли. Данная модель позволяет определить, насколько снижение или увеличение запасов, или долгосрочных активов (основных средств) скажется на величине и доходности активов; насколько эффективна логистика, обеспечивающая более низкие логистические издержки и увеличивающая маржу прибыли. Несколько сложнее производится оценка влияния логистики на повышение объема продаж и воспринимаемой потребителем ценности за счет, например, ускоренной доставки продукции. Доля логистических затрат в розничной цене товара составляет от 15 до 30%. В пищевой промышленности на долю этой составляющей приходится 30% розничной цены товара, в металлообрабатывающей — 26%, химической — 23%, целлюлозно-бумажной — 17%, электротехнической — 16%, текстильной — 15% [1].
Более того, в ряде работ по логистике отмечается, что на основании опроса 1450 бизнесменов США, Японии и западноевропейских стран были получены следующие выводы об использовании методов логистического управления: объемы запасов снижаются на 30—70%, себестоимость продукции — на 30%, издержки в сфере товародвижения — на 20%.
Львиная доля затрат на логистику связана с выбором оптимальной цепи доставки, то есть по сути с вопросом планирования маршрута доставки. В классике проектирования цепей доставок для решения этой задачи применяют модель сетевого графика.
Сетевая модель выбора маршрута доставки позволяет оптимизировать затраты на перевозку и учесть временной и стоимостной параметры транспортировки. При использовании сетевой модели выбора маршрута работа начинается с определения всех возможных маршрутов доставки груза и составления сводной таблицы, отражающей их стоимостные и временные характеристики.
Затем строится сетевой график альтернативных путей доставки с учетом анализа маршрутов и дополнительных нетранспортных составляющих.
Критериями выбора вариантов доставки есть:
- время (Т);
- стоимость (С)
- приведенная стоимость С* = (Сгруза + Ст) * (1 + 
,
где С* - интегральная (общая) оценка стоимости груза;
Сгруза– стоимость груза при закупке;
Ст – цена перевозки;
(1 + - множитель наращивания процентов;
- процентная ставка;
n – период n = 
;
Каждому так называемому «плечу», то есть варианту доставки Vi соответствуют свои значения времени и стоимости.
Сетевой график доставки груза
Для пункта (работа V5) появляются альтернативы.
Выбор осуществляется исходя из определяющего показателя на данный момент времени. Если же показатели имеют равнозначное значение, то применяют дополнительные вероятностные критерии такие как критерии Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица. Эти критерии позволяют принимать решение на основе исследования матрицы предполагаемых результатов (сравнения вероятностей).
Критерий Лапласа берет в основу принцип, что все варианты Si(i= 
) являются равновероятными, и вероятность их наступления вычисляется по формуле:
Далее рассчитывается значение потерь для каждого действия:
Варианту оптимальной стратегии доставки будет соответствовать минимальное значение W = min {Mj(R)}.
Критерий Вальда отражает принцип наибольшей осторожности. Сначала выбирается наибольший элемент в каждой строке, а потом – действие, которое отражает минимальный из наибольших результатов
По критерию Сэвиджа анализируются риски, которые определяются формулой:
По данному критерию выбирают ту стратегию, в которой риск минимален в самой неблагоприятной ситуации.
Критерий Гурвица берет в основу 2 принципа: вероятность нахождения в самом невыгодном положении (1 - 
), а вероятность самого благополучного положения - , где — коэффициент доверия. Если в матрице отражены потери, то оптимальным является действие, выполняющее условие:
В результате применения метода сетевого планирования при выборе маршрута выбирается оптимальный вид транспорта для доставки и логистические посредники. В то же время, нереализованные варианты доставки могут оставаться в резерве на случай непредвиденных изменений.
Рассмотрим применение подхода сетевого графика на простом кейсе компании «РВА Логистик» [3]:
В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.
Схема доставки: автомобильный транспорт – железнодорожный транспорт – автомобильный транспорт.
Главная функция проектируемой системы – доставка груза от пункта А до пункта D.
Выявлены следующие подфункции системы:
• перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;
• перевалка груза в терминале В;
• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;
• перевалка груза в терминале С;
• перевозка автомобильным транспортом по участку CD.
Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.
С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:
• наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;
• наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;
• наличие специализированных транспортных и технических средств.
Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:
• время доставки – не более 600 часов;
• общая стоимость доставки – не более 1000 у.е.;
• высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.
Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:
• для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля – перевозчика AB1, АВ2 и АВ3,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;
• в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1 и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;
• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;
• для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;
• на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.
На основе проведенного анализа построим таблицу.
Таблица. Исходные данные
| Критерии качества системы | Функции | Критерии качества модуля | Модули для реализации функции Ф| | Число модулей |
| Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время доставки Совместимости | Перевозка AT по участку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по участку CD | Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств | AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3 |
Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0
Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).
ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310
АВ2 – В2: 320 АВЗ – В2: 320 АВЗ – В 1: 330
Выбирается самый лучший вариант (ABI – В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.
Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI – В1 – BCI, стоимость доставки: 820 у.е.
При синтезе варианта АВ1 – В1 – ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:
АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,
АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.
Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1
При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:
AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 –CD2.
Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2.
Получаются еще три следующих целостных варианта:
AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,
AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,
AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),
Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом).
Оценки вариантов
| № вар. | Варианты | Общая стоимость доставки (у.е.) | Время доставки | Уровень совместимости |
| AB1-B1-BC1-C1-CD1 | Хорошо | |||
| AB1-B1-BC1-C1-CD2 | Хорошо | |||
| AB1-B1-BC1-C1 –CD2 | Отлично | |||
| AB1-B-1-BC1-C1-CD1 | Удовлетворительно | |||
| AB1-B-1-BC1-C1-CD2 | Удовлетворительно |
Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.
Необходимо подчеркнуть, что в процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи.