Воздушная транспортная система

Железнодорожная транспортная система

Достоинства:

- высокая провозная пропускная способность;

- регулярность перевозок не зависит от климатических условий;

- невысокая себестоимость перевозок.

Недостатки:

- большие капитальные вложения;

- невысокая скорость доставки (280км в сутки)

- отсутствие подъездных путей на предприятиях.

- хищения и потери

- длительные простои

Морская и речная транспортная система

Достоинства:

- высокая провозная способность;

- небольшие капитальные вложения;

- невысокая себестоимость.

Недостатки:

- сезонность работы;

- небольшая скорость перевозки;

- необходимость создавать большие портовые хозяйства.

Автомобильный транспорт

Достоинства:

- большая маневренность и подвижность;

- высокая скорость доставки грузов

- доставка без промежуточных перегрузов

- возможность малого грузооборота на короткие расстояния.

Недостатки:

- низкая производительность труда;

- высокая стоимость

- состояние дорожной сети.

Трубопроводная транспортная система

Достоинства:

- самая низкая себестоимость;

- низкие капитальные вложения;

- возможность повсеместного использования.

Недостатки:

- узкая специализация.

Воздушная транспортная система

Достоинства:

- высокая скорость доставки грузов;

- большая дальность.

Недостатки:

- очень высокая себестоимость.

- зависимость от погоды

- ограниченность объема перевозки

При выборе транспортной системы необходимо учитывать следующие факторы:

a) размещение производства;

b) характер груза (вес, объем, консистенция)

c) количество отправляемых партий

d) особенности различных видов транспорта;

e) сферы их использования;

f) скорость и надежность доставки;

g) снижение потерь.

Материально-техническая база транспорта включает:

1.транспортные средства;

2.технические устройства и сооружения;

3.ремонтные предприятия;

4.путевое хозяйство;

5.средства связи.

Основные показатели работы транспортных систем:

1. Железнодорожный транспорт:

· грузоподъемность – количество груза, которое может быть погружено в вагон;

· вместимость – длина*ширина*высота;

· технический коэффициент тары вагона. Чем ниже коэффициент, тем эффективнее используется мощность. К_т = Р_т/g, где Р_т – тара вагона; g - грузоподъемность

· погрузочный коэффициент тары вагона. Чем выше коэффициент, тем выше эффективность использования. К_п = Р_т/Р_гр, где Р_гр – масса груза

· коэффициент удельной грузоподъемности. Чем ниже коэффициент, тем шире номенклатура груза. К_уд= g/П_в, где П_в – объем вагона

Экономические показатели:

· коэффициент использования грузоподъемности К_гр = Р_гр/g

· коэффициент вместимости К_в = П_гр/П_в, где П_гр – объем груза в вагоне

К_гр и К_в должны стремиться к 1, следовательно увеличится эффективность использования.

2. Водный транспорт:

· водоизмещение – объем, масса, которая измещается судном;

· грузоподъемность – перевозная способность. Д_пол = В_п – В_о, где В_п – водоизмещение с полным грузом, В_о – водоизмещение без груза

· грузовместимость:

- одинарная грузовместимость (все грузовые помещения используются одновременно);

- составная грузовместимость (помещения используются по очереди).

3. Автотранспорт

Ездка – законченный цикл транспортной работы

t_e= t_{погрузки} +t_{разгрузки} +t_{движения с грузом} +t_{движения без груза}

Оборот – включает одну или несколько ездок, при этом подвижной состав должен вернуться в необходимую точку (перевоз всего объема груза).

Все технико-экономические параметры можно разделить на 2 группы:

1) показатели, характеризующие степень использования автотранспорта:

· коэффициент технической готовности. α_т = А_г.э./А_с, где А_г.э. – число автомобилей, готовых к эксплуатации, А_с – списочное число автомобилей

· коэффициент использования автотранспорта. α_и = А_э/А_с, где А_э – число автомобилей в эксплуатации, А_с – списочное число автомобилей

· коэффициент использования грузоподъемности. γ_с = Q_ф /Q_в, где Q_ф – количество фактически перевезенного груза, Q_в – количество груза, которое возможно перевезти

· коэффициент использования пробега. β = l_гр/l_общ, где l_гр – груженый пробег, l_общ – общий пробег

· техническая скорость. V_t = l_общ / t_{движения}

· эксплуатационная скорость. V_эк = l_общ / t_наряда (~20 км/ч)

2) результаты работы автотранспорта

· производительность подвижного состава на время в наряде. Q = g * γ_с * n, где n – количество ездок

· себестоимость перевозки.

S_полная = S_{переменные} + S_{постоянные} + S_{погрузки-разгрузки} + S_{дорожные}

-3-

Маршруты движения автотранспорта

Транспортная логистика должна построить модель транспортного обслуживания потребителей. Эта модель состоит из 2-х этапов:

1) создание рациональных маршрутов перевозки

2) составление графиков доставки продукции потребителям

Маршрут движения – путь следования подвижного состава при выполнении перевозки.

Маршруты бывают:

- маятниковые – маршруты, при которых путь следования автотранспорта между двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяются. Они бывают:

- с обратным холостым пробегом (β≤0,5)

- с обратным не полностью груженым пробегом (0,5< β <1)

- с обратным груженым пробегом (β=1)

- кольцевые – следование автомобилей по замкнутому кругу, соединяющему несколько поставщиков.

При составлении маршрута необходимо учитывать 2 критерия:

1) наибольшая производительность подвижного состава

2) наименьшая себестоимость перевозок

Первый этап:

I Методика составления маятниковых маршрутов.

1 этап. Необходимо составить матрицу для составления оптимального маршрута

Пункт назначения	Кол-во груженых ездок	Разность
Б1	lоБ1 Q1 lАБ1	lоБ1 – lАБ1
Б2	lоБ2 Q2 lАБ2	lоБ2 – lАБ2
…	…	…
Бn	lоБn Qn lАБn	lоБn – lАБn

Q – количество ездок

l_о^Б1 – расстояние от пункта назначения до автотранспортного предприятия (базы)

l_АБ1 – расстояние от пункта потребления (А) до пункта назначения (Б₁)

2 этап. Необходимо определить время для выполнения каждой ездки.

Если ездка не последняя, то время ездки определяется по формуле:

Если ездка последняя, то время ездки определяется по формуле:

3 этап. Построение маршрута. При разработке маршрутов сначала выбирается пункт назначения с минимальной разностью (l_о^Бi – l_АБi), которое принимается конечным пунктом маршрута. Этот пункт исключается из оставшихся и опять выбирается пункт с наименьшей разностью, он предпоследний и т.д.

При составлении маршрута необходимо учитывать баланс времени (т.е. время в наряде).