Выбор наиболее конкурентных направлений и значений их руководящих уклонов

Отчет по производственной практике

на тему: «Порядок восстановления линии связи при авариях и стихийных бедствиях»

Выполнил:

Студент

гр. ОД-23

Коннов С.А.

Проверил:

Куликова И.Г.

Самара 2015

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………....3

1 Изучение и анализ исходных данных……………………………………….. 4

1.1 Описание района проектирования………………………………………….4

1.2 Выбор категории данного участка железнодорожной линии……………4

2.Выбор вариантов направления линий и значений руководящих

уклонов………………………………………………………………………...5

2.1 Назначение вариантов возможных направлений линии между

заданными пунктами………………………………………………………...5

2.2 Выбор наиболее конкурентных направлений и значений их

руководящих уклонов………………………………………………………...6

3 Трассирование вариантов………………………………………………….….8

3.1 Проектирование плана линии………………………………………………...8

3.2 Проектирование схематического продольного профиля………………….10

3.3 Размещение площадок раздельных пунктов на однопутных линиях…….12

4 Расчет стока воды, выбор типов и отверстий водопропускных

сооружений…………………………………………………………………..15

5.1 Определение объемов земляных работ…………………………………….17

5.2.Сравнение вариантов по технико-экономическим показателям………………………………………………………………………18

Заключение………………………………………………………………………19

Литература…………………………………………………………………........20

Введение

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Проектирование железных дорог является важнейшей народнохозяйственной задачей, обязывающей принимать решения, обеспечивающие разумную экономию капитальных и эксплуатационных затрат при минимальных сроках строительства. Проект участка новой железной дороги – один из наиболее трудоемких. Его выполнение требует определенной последовательности разработки отдельных разделов, взаимосвязанных между собой.

Изучение и анализ исходных данных.

Железная дорога проектируется в районе умеренного климата;

максимальная отметка рельефа – 340 м, минимальная – 220 м;

на местности имеются постоянные и временные водотоки;

тяга электрическая;

тип рельсов – Р65;

тип шпал – железобетон;

категория линии – I;

число главных путей – 1;

полезная длина приемоотправочных путей – 1050 м;

расчетная пропускная способность участка – 32 пары поездов в сутки;

грунт расчетного бассейна – супесь;

тип автоблокировки – автоматическая.

Описание района проектирования

Климатический район проектирования - Самарская область, где температура наружного воздуха колеблется за год: -13,8 (январь) до +20,7 (июль). Глубина промерзания грунта – 160 см, средняя месячная влажность воздуха наиболее холодного месяца – 84%, наиболее жаркого – 48%. Количество осадков за год – 574 мм, суточный максимум – 72 мм.Средняя дата образования снежного покрова 28 ноября, разрушения снежного покрова 26 марта. Высота снежного покрова 46 мм.

Выбор категории данного участка железнодорожной линии

Выбор категории подлежащего проектированию участка, производиться согласно требованиям СТНЦ 01-95, основываясь на положениях данных строительно-технологических норм, устанавливаем, что проектируемая линия относиться к I категории, такой вывод сделан на основании пропускной грузонапряженности и пропускной способности участка трассы.

Пропускная способность составляет:

32 пары поездов в сутки.

Грузонапряженность:

-на второй год эксплуатации 22 млн. т. брутто;

-на пятый годэксплуатации 26 млн. т. брутто;

-на десятый годэксплуатации 32 млн. т. брутто.

Выбор вариантов направлений линий и значения руководящих уклонов

Назначение вариантов возможных направлений линии между заданными пунктами

При выборе направления, прежде всего, выясняется возможность укладки трассы по прямой между заданными конечными пунктами. Данные пункты соединяются геодезической линией. Определяются средние уклоны местности. При этом геодезическая линия остается лишь ориентиром.

Нанесение на карту вариантов обхода начинается с нанесения фиксированных точек. Они назначаются в местах обхода контурных препятствий или изменения уклона местности, пересечения высотных препятствий (понижение места на водоразделах или горных перевалах) или в удобных местах пересечения средних и больших рек. Группируя эти точки, опорные пункты и соединяя их прямыми линиями, получаются воздушно-ломанные направления трассы (магистральные ходы). Ко всем рассматриваемым вариантам трассы предъявляется требование:

- они должны иметь в начале и конце трассы общие точки.

Направление проектируемой железной дороги в местах пересечения больших водотоков зависит от выбора места мостового перехода. Переход, по возможности, следует располагать на прямом участке реки перпендикулярно направлению течения воды при высоком горизонте.

Ось перехода в пределах всей ширины разлива высоких вод должна быть по возможности прямой, т.к. повороты трассы на пойме приводят к удлинению самого перехода и увеличивают объем дополнительных укрепительных работ. Остальные речки и ручьи пересекаются исходя из кратчайшей длины варианта трассы.

Пересечение водоразделов усложняет трассу и требует перехода через них в наиболее низких местах (седлах). При переходе через перевалы, предварительно необходимо наметить возможные способы их пересечения устройством выемки или тоннеля.

При прокладке долинного хода учитывается направление течения реки, уклон долины, изрезанность и крутизна ее склонов, извилистость русла, наличие заболоченных участков пойм, оползневых косогоров и т.п.

Для сравнения и выбора намечается не менее 3-х вариантов воздушно-ломанных линий.

Выбор наиболее конкурентных направлений и значений их руководящих уклонов

Из намеченных вариантов воздушно-ломанных ходов необходимо установить лучшие для дальнейшего трассирования с уточнением значений руководящих уклонов.

На сетке профиля воздушно-ломанных линий наносятся отметки земли, расстояния между отметками и естественные средние уклоны местности.

Рациональная величина должна удовлетворять двум основным требованиям:

- близко приближаться к величине преобладающих естественных средних

уклонов местности;

- не вызывать излишнего дополнительного удлинения линии.

От крутизны в значительной степени зависит не только длина линии, но и объемы работ, строительная стоимость и эксплуатационные расходы. Поэтому следует стремиться к уменьшению ее величины. Уменьшить величину по сравнению с естественными уклонами можно за счет устройства перевальной выемки глубиной до 10м., и долинной насыпи высотой до 12м., при пересечении средних рек, а при пересечении больших рек – до 18м.

Выбор лучших конкурентных вариантов осуществляется путем сравнения ряда показателей.

Таблица 1.

№ варианта Наименование показателей	№1	№2	№3
Длина линии, км	25,85	27,55	25,5
Коэффициент развития линии	1,157	1,187	1,099
Вероятная величина руководящего уклона, ‰
Степень использования руководящего уклона, %	2,96	3,62	3,72
Сумма преодолеваемых высот, м (туда/обратно)	50/40	40/70	60/90
Сумма углов поворота, град.	1590	1820	1410

На основании анализа показателей для дальнейшего трассирования выбираем варианты №1 и №3.

Трассирование вариантов

Трассирование первоочередного варианта начинается с уточнения прокладки линии на участке напряженных ходов, а затем вольных. При укладке линии нулевых работ на затяжном участке напряженного хода следует учитывать расположение на нем раздельных пунктов. При последующем трассировании, положение раздельного пункта изменяется, но это, как правило, не отражается на длине и общем направлении линии.

На незаселенной, холмистой или гористой местности, подверженной сильным метелям, следует учитывать условия снегозаносимости, в большей степени, зависящие от положения трассы по высоте косогора и направления метелепоземковых ветров.

После уточнения линии на участках напряженного и вольного ходов приступают к детальному проектированию плана и продольного профиля вариантов трассы.

Проектирование плана линии

Проектирование плана ведется одновременно с составлением ведомости

плана линии, с построением схематического продольного профиля и нанесением на него проектной линии, водопропускных сооружений. Одновременно с этим составляется ведомость времени хода пары поездов по перегону, которая используется для размещения раздельных пунктов. Проектирование плана начинают от оси станции отправления эксплуатируемой железной дороги и ведут небольшими участками длиной, равной расстоянию между кривыми. Эти участки считаются законченными только после того, как будет запроектирован продольный профиль, размещены на нем в этих пределах водопропускные и другие сооружения, проверено выполнение норм проектирования.

Укладку плана линии выполняется в следующем порядке:

1. Проводится прямое направление существующей станционной площадки.

2. Проводится последующее прямое направление, пересечение с которого с первым дает точку – вершину угла поворота (ВУ).

3. С помощью заранее изготовленного шаблона в масштабе карты для стандартных радиусов подбирается и наносится кривая, сопрягающая эти прямые.

4. Используется замер – расстояние от заранее нанесенной метки километра на предыдущем направлении до вершины угла. Далее определяется пикетажное значение ВУ.

5. После замера транспортиром угла поворота, рассчитываются значения тангенса и длины круговой кривой по формулам:

, (1)

, (2)

6. Подсчитывается пикетажное значение начала и конца круговой кривой по формулам:

, (3)

, (4)

Вариант № 1. Таблица 2

№ элемента	Угол поворота, αº	Радиус R, м	ПК ВУП	Тангенс Т , м	ПК НКК	Кривая К ,м	ПК   ККК	Длина прямой
право	лево
	-	-	-	-	-	-	-	-	6584,5
		-		80+00	2215,5	65+84,5		102+04,5	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
	-			133+04,5		120+84,5	2267,5	143+52	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
		-		207+52		202+96		212+04	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
		-		239+04		235+20		242+88	-
	-	-	-	-	-	-	-	-

Вариант № 3. Таблица 3

№ элемента	Угол поворота, αº	Радиус R, м	ПК ВУП	Тангенс Т , м	ПК НКК	Кривая К ,м	ПК   ККК	Длина прямой
право	лево
	-	-	-	-	-	-	-	-	5892,5
		-		72+50	1357,5	58+92,5	2487,5	83+80	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
	-			128+30		117+08		138+53	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
		-		188+03		182+43		193+59	-
	-	-	-	-	-	-	-	-
		-		215+59		205+99		224+83	-
	-	-	-	-	-	-	-	-