Типаж отечественных прицепов

Прицепы предназначены для работы в сцепе с автомобилями-тягачами, имеющими тягово - сцепное устройство. Прицеп для сцепки с тягачом имеет дышло с буксирной петлей.

Полуприцепы предназначены для работы в сцепе с седельными тягачами, имеющими седельно - сцепное устройство. Полуприцеп имеет сцепной шкворень и не имеет передней оси

Прицепы и полуприцепы классифицируются по техническому исполнению (типу устройства кузова) и производственному назначению -по виду перевозимых грузов.

Назначение	Прицепы	Полуприцепы
Тип по устройству кузова	Виды перевозимых грузов	Тип по устройству кузова	Виды перевозимых грузов
Общего назначения	Бортовые (2-3-х-осные), в том числе тентованные	грузы общего назначения, кроме жидких без тары	бортовые (1-3-х-осные)	грузы общего назначения, кроме жидких без тары
Бортовые одноосные с тентом (для легковых автомобилей)	грузы общего назначения, кроме жидких без тары	_	_
Специализи рованные	Самосвальная платформа (2-х-осные)	строительные и с/х сыпучие грузы	самосвальная платформа (2-3-х-осные)	строительные и с/х сыпучие грузы
Роспуски с поворотным коником (1-2-х-осные)	длинномерные грузы	_	_
Фургон цельнометалличес-кий, изотермический, рефрижератор (1-2-х-осные)	продовольственные и промышленные грузы	фургон цельнометалличес-кий, изотермический, рефрижератор (1-3-х-осные)	продовольственные и промышленные грузы
Цистерна (1-2-х-осные)	нефтепродукты, вода, молоко и др.	Цистерна (1-3-х-осные)	нефтепродукты, вода, молоко и др.
Платформа шириной от 2,5 до 3,2 м (3-4-х-осные)	тяжелые негабаритные грузы	платформа шириной от 2,5 до 3,4 м (от 2-х до 5 осей)	тяжелые негабаритные грузы
_	_	платформа-ферма (1-2 оси)	строительные панели

Рис 21 - прицеп

Рис 22 – полуприцеп

Рис 23 – прицеп – роспуск

РОТОРНО – ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВАНКЕЛЯ
Феликс Генрих Ванкель (Felix Heinrich Wankel, 1902–1988) родился 13 августа 1902 года в небольшом немецком городке Лар. Во время Первой мировой войны погиб отец Феликса, из - за чего будущему изобретателю пришлось бросить гимназию и пойти работать учеником продавца в книжной лавке при издательстве. Благодаря этой работе Ванкель пристрастился к чтению книг, по которым он самостоятельно изучал технические дисциплины, механику и автомобилестроение.
Существует легенда, что решение задачи пришло семнадцатилетнему Феликсу во сне. Правда это или нет неизвестно. Зато очевидно, что Феликс обладал весьма незаурядными способностями к механике и «незамыленным» взглядом на вещи. Он понял, как все четыре цикла работы обычного двигателя внутреннего сгорания (впрыск, сжатие, сгорание, выхлоп) можно осуществить при вращении.

Довольно быстро Ванкель пришёл к первой конструкции двигателя, и в 1924 году он организовал небольшую мастерскую, которая также служила и импровизированной «лабораторией». Здесь Феликс и начал проводить первые серьёзные исследования в области роторно - поршневых ДВС.
В 1934 он создал первый опытный образец и получил на него патент. Он сконструировал новые клапаны и камеры сгорания для своего мотора, создал несколько различных его вариантов, разработал классификацию кинематических схем различных роторно - поршневых машин.
В 1936 году прототип двигателя Ванкеля заинтересовал BMW Феликс получил деньги и собственную лабораторию в Линдау для разработки опытных авиадвигателей.
Впрочем, до самого разгрома фашистской Германии ни один двигатель Ванкеля в серию не пошёл. Возможно, на доведение конструкции до ума и создания массового производства требовалось слишком много времени.
После войны лаборатория была закрыта, оборудование вывезено во Францию, а Феликс остался без работы. Однако вскоре Ванкель всё же получил должность инженера - конструктора в компании NSU Motorenwerke AG, являющейся одним из старейших производителей мотоциклов и автомобилей.
В 1957 году совместными усилиями Феликса Ванкеля и ведущего инженера NSU Вальтера Фрёде (Walter Froede) роторно - поршневой двигатель впервые был установлен на автомобиль NSU Prinz. Первоначальная конструкция оказалась далека от совершенства: даже для замены свечей требовалось разбирать почти весь двигатель, надёжность оставляла желать лучшего, а про экономичность на данном этапе разработки и вовсе говорить было грешно. В результате испытаний в серию пошёл всё же автомобиль с традиционным ДВС. Тем не менее первый роторно-поршневой двигатель DKM-54 доказал свою принципиальную работоспособность, открыл направления для дальнейшей доводки и продемонстрировал колоссальный потенциал.
Таким образом, новый тип ДВС получил, наконец, свою путёвку в жизнь. В дальнейшем его ждёт ещё немало усовершенствований и доработок. Но перспективы роторно-поршневого двигателя настолько привлекательны, что инженеров уже ничто не могло остановить в деле доведения конструкции до эксплуатационного совершенства.

Рис – 24 Феликс Ванкель

УСТРОЙСТВО РОТОРНО – ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
В центре ротора проделано круглое отверстие, изнутри покрытое зубцами как у шестерёнки. В это отверстие вставлен вращающийся вал меньшего диаметра, также с зубцами, что обеспечивает отсутствие проскальзывания между ним и ротором. Отношения диаметров отверстия и вала подобраны так, чтобы вершины треугольника двигались по одной и той же замкнутой кривой, которая называется «эпитрохоида», В итоге, поршень, имеющий форму треугольника Рело, отсекает в камере, повторяющей форму найденной Ванкелем кривой, три камеры переменного объёма и положения.

Рис – 25 роторно – поршневой двигатель
Конструкция роторно - поршневого ДВС позволяет реализовать любой четырехтактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Благодаря этому факту «роторник» оказывается значительно проще обычного четырёхтактного поршневого двигателя, в котором в среднем почти на тысячу деталей больше.
Герметизация рабочих камер в роторно - поршневом ДВС обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к «цилиндру» ленточными пружинами, а также центробежными силами и давлением газа.
За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС.
После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford. Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами в роторно - поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве.

К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон.

Роторно - поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует.
И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно - поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС. По сравнению с классическим четырехтактным ДВС двигатель Ванкеля обладает рядом существенных преимуществ:
низкий уровень вибраций ввиду того, что РПД полностью механически уравновешен нет необходимости преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, крутящий момент с оси ротора может передаваться напрямую.
- отличные динамические характеристики.
- высокая удельная мощность РПД (л.с./кг).
- меньшие в 1,5—2 раза по сравнению с обычным ДВС габаритные размеры и вес, что связано с отсутствием поршней и коленчатых валов с шатунами.
- простота ремонта ввиду меньшего на 35—40% по сравнению с обычным ДВС числа деталей двухроторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и выходной вал, в то время как самый простой четырехцилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распредвал, клапаны, пружины клапанов, ремень ГРМ, распределительные шестерни и коленвал
Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во - первых, долговечность один из первых прототипов роторно - поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола».
Скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола».
В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические.
Другая серьезная проблема - повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива.

Следующая проблема роторно - поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из - за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС.

АВТОМОБИЛИ С РПД ВАНКЕЛЯ

Первым автомобилем, на который установили роторно - поршневой двигатель, стал спорткар NSU Spider, который развивал скорость 150 км/час при мощности мотора 57 лошадиных сил. Производилась эта модель на протяжении трех лет (1964-1967 годы).

Рис – 26 спорткар NSU Spider

По настоящему массовым автомобилем с роторным двигателем стало второе детище компании NSU – седан Ro-80.

Рис – 27 NSU Ro-80
Впоследствии роторные двигатели устанавливались на автомобили Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (С111), Chevrolet (Corvette), ВАЗ (21018) и так далее. Но самый массовый выпуск моделей с роторным двигателем был налажен японской компанией Mazda. Начиная с 1964 года, компания произвела несколько автомобилей с подобным типом силовой установки, а пионером в этом деле стала модель Cosmo Sport. Самая известная модель с роторно-поршневым двигателем, которая выпускалась этим производителем – RX (Rotor - eXperiment). Производство последней модели из этого семейства, Mazda RX8 в специальной версии Spirit R, было свернуто в середине 2012 года.

Рис - 28 Citroën M35

Купе Citroën M35 происходит от Ami 8 и имеет роторный двигатель Ванкеля и гидропневматическую подвеску. Продольно установлен роторный двигатель имел рабочий объем 995 куб.см и номинальную мощность 49 л.с. (37 кВт)..

Рис – 29 Ситроен Birotor

Автомобиль Ситроен Birotor оснащался двухсекционным (отсюда и название Birotor) роторным двигателем объёмом 2 х 498 см3, развивающим 107 лошадиных сил при 5500 об/мин, который представлял из себя глубокую модернизацию двигателя от NSU и на тот момент был самым производительным серийным роторным мотором по соотношению объем двигателя/мощность. Рабочую смесь ванкелю поставляли два карбюратора Solex. Разгон 0-100 у него занимал 13.4 сек. Максимальная скорость- 175 км/ч. Крутящий момент – 137 н / м.

Рис – 30 Мерседес С111

Мерседес С111 1969 года оснащался трехсекционным роторным двигателем на 280 сил и мог разгоняться до 260 км/ч. В 1970-ом появился более аэродинамичный С111-II: мотор стал четырехроторным, скорость увеличилась до 300 км/ч. При этом на разгон до 100 км/ч машина тратила всего 4.8 секунды. Но ужесточение норм токсичности выхлопа, а также топливный кризис 1973 года поставили крест на прожорливых, «грязных» моторах Ванкеля производства Mercedes.

Рис – 31 Chevrolet Corvette

Слухи о том, что Chevrolet готовит Corvette со средне - установленным двигателем, ходили долго. В 70-х американский производитель создал прототип Aerovette, появившийся под названием XP-882. Он был похож на Corvette и имел два дух - роторных двигателя Ванкеля от более раннего концепта XP-897 GT, соединенных друг с другом. По существу получился четырех - роторный агрегат, развивавший не менее 420 л.с. мощности. Но прототипу не удалось пойти в производство.

Рис – 32 Mazda Roadpacer

Mazda Roadpacer Мазда Родпэйсер – это полноразмерный седан, который производился Mazda Motor Corp. of Japan между 1975 и 1977 годами.

Мазда устанавливала на них роторные двигатели Ванкеля модели 13В. Объем двигателя был 1,3 литра, мощность около 100 квт/130 л.с., а крутящий момент лишь 138 Нм, чего для машины массой почти 1,6 тонны было явно недостаточно, следствием чего стало крайне вялое ускорение и расход топлива, достигающий 26 литров на 100 км.

Рис – 33 Mazda Eunos Cosmo

Mazda Eunos Cosmo выпускался с двумя типами роторных двигателей с последовательным турбонаддувом: 2-х секционный 13B-RE и 3-х секционный 20B-RE. Последний является, и по сей день, самым мощным и большим из серийных роторных двигателей.

Рис – 34 3-х секционный двигатель 20B-RE

Рис – 35 ВАЗ 2109 – 91 с роторно – поршневым двигателем

Рис – 36 роторно – поршневой двигатель ВАЗ - 415

Базовый двухсекционный двигатель ВАЗ - 415. Максимальная мощность - до 150 л. с. при 6000 об/мин. При этом есть возможность закладывать различные характеристики кривой момента с помощью настройки системы впуска. Все зависит от места расположения впускного канала. Так, «радиальный» впуск позволяет получить спортивные и авиационные моторы с хорошим «верхом», а «торцевой» впрыск обеспечивает хорошую тяговитость «на низах».

Рис – 37 Mazda RX - 8
Mazda RX - 8 с роторно - поршневым 1,3-литровым двигателем мощностью 215 л. с.