Элементы ВСП на мостах. Слайд № 17 и 18
Продольная подвижность металлических ферм и балок вызывается изменением температуры пролетных строений, а также изгибом их под поездной нагрузкой и связанными с этим удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующими продольными перемещениями подвижных опорных частей.
С целью недопущения дополнительных динамических воздействий от подвижного состава должно обеспечиваться совпадение осей пути и пролетных строений. Допускается несовпадение в ограниченных пределах: на мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси продольного строения более чем на 30 мм, а в кривых — не более 20 мм. При езде на балласте допускаются отклонения, соответственно, в прямых до 50 мм, в кривых — до 30 мм.
При больших отклонениях необходимо выполнить рихтовку или перешивку пути, а если это невозможно, то проверить расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений, по прочности мостовых брусьев, а на мостах с ездой понизу проверить их соответствие габариту приближения строений.
В тоннелях отклонения оси пути в плане и профиле от пролетного положения не должны вызывать нарушения габарита или увеличения негабаритности сооружения. Контроль за положением пути в тоннелях должен осуществляться с помощью постоянных путевых реперов, заделанных в обделку стен через каждые 20 м в прямых и через 10 м в кривых. Для контрольных измерений применяют специальный шаблон, устанавливаемый на головку путевого рельса и на репер.
В качестве балласта на мостах и подходах к ним с обеих сторон (по 50 м для малых мостов, по 200 м — для средних, по 500 м — для больших мостов) должен применяться щебень из твердых скальных пород. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт должен заменяться в плановом порядке на щебеночный. На подходах к мостам и к тоннелям с безбалластной проезжей частью, с целью обеспечения плавного, с переменной жесткостью сопряжения с обычным балластом при необходимости следует устраивать участки переходного пути. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см, на путях 4 и 5-го классов на прямых участках пути и в кривых Л > 600 м допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.
Толщина к слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балласта под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.
На балластном пути в тоннелях толщина щебня на всем их протяжении и на подходах не менее 200 м с каждой стороны должна быть под шпалой не менее 25 см. В случаях, когда габарит тоннеля не позволяет иметь указанную толщину балластного слоя, допускает ся толщина последнего не менее 20 см; а в исключительных случаях, с разрешения ОАО «РЖД», — не менее 15 см.
Эпюра шпал на пути в тоннелях должна составлять 2000 шт./км (вместо 1840 на перегоне) и 1840 шт./км (вместо 1600).
Конструкция пути и мостового полотна на искусственных сооружениях должна обеспечивать возможности прохода колес подвижного состава в случае их схода с рельсов без повреждения конструкции моста.
Для этой цели на мостах длиной более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м с ездой на балласте, а также на всех мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и безбалластными железобетонными плитами при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых К < 1000 м, в двухпутных тоннелях укладывают внутри колеи контруголки (контррельсы) длиной не менее 6 м, соединяемые типовыми четырехдырными накладками. Снаружи колеи по всей длине мостов укладывают противоугонные или охранные уголки либо брусья.
На больших мостах и в тоннелях длиной более 100 м, на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям должны быть уложены термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах и в тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
При укладке рельсовых плетей на мостах должны учитываться особенности совместной работы пути и моста, в первую очередь подвижность подрельсового основания, вызываемая изменением длины пролетного строения температурными воздействиями и проходом подвижного состава.
Слайд № 19
На больших мостах должны укладываться звеньевой путь либо плети не более температурного пролета моста. Для компенсации температурных деформаций рельсов, вызываемых проходом поездов на мостах, применяются уравнительные приборы или уравнительные рельсы. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до подвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В арочных мостах температурный пролет равен половине пролета арки.
В каждом температурном пролете должно быть уложено по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов.
Угон пути на мостах не допускается, равно как не допускается и передача угона рельсового пути с подходов на мост. Он должен быть полностью ликвидирован на этих подходах.
В тоннелях с верхним строением на балласте закрепление пути от угона производится так же, как и на пути со шпалами, а в тоннелях с безбалластным верхним строением — по специальному проекту.
В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов должны занимать положение, соответствую щее температуре воздуха и определяемое в соответствии с правилами и технологией укладки и замены уравнительных приборов на мостах с допуском ±20 мм.
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Слайд № 20
Критерии назначения основных видов ремонтов пути
При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки измерений, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев.
При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».
Критерии выбора участков пути, подлежащих другим видам ремонтов приведены в таблицах 6.1 – 6.7.
При выборе основного критерия по капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене и образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа. (см. сноску 2 к таблице 6.1).
Слайд № 21
Таблица 6.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | |||
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | |||
| Негодные деревянные шпалы, % | Негодные скрепления3), % | Число шпал с выплесками, % | |||
| 1 класс | Не менее 100 | 4 и более | |||
| 2 класс | Не менее 100 | 6 и более |
1) По таблице 5.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах. Для скоростных участков пути нормативных срок службы определяется по таблице 5.2.
2) При этом учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа Выход уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.
Примечания:
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Слайд № 22
Таблица 6.2. Критерии выбора участков, подлежащих
капитальному ремонту пути на старогодных материалах
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | |||
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) не менее | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт./км2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | |||
| Негодные деревянные шпалы, % | Негодные скрепления3), % | Число шпал с выплесками, % | |||
| Главные пути 3 класса | Не менее 100 | 6 и более | |||
| Гл. пути 4,5 класса, Станц.и спец.пути 3-4 класса | Не менее 100 | 8 и более | |||
| Остальные пути | Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути |
Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 6.1.
Слайд № 23
Таблица 6.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих
реконструкции и капитальному ремонту на новых и старогодных материалах
| Класс пути | Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы | Дополнительные критерии | |||||
| С железобетонными брусьями | С деревянными брусьями | Кол-во негодных деревянных брусьев, более % | Кол-во негодных скреплений, более % | Кол-во брусьев с выплесками, более % | |||
| новые | старогодные | новые | старогодные | ||||
| 1 - 3 | 350*/30 | - | 300/18 | - | |||
| 350*/35 | 200*/35 | 300/20 | 150/20 | ||||
| -/40 | -/40 | -/25 | -/25 |
* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.
Примечания:
1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.
2. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно - заменой блоками.
3. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 6.1 п.3.
Слайд № 24
Таблица 6.4. Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту пути
| Класс пути | Основной критерий | Дополнительные критерии | ||||
| Потребность в замене балласта или очистке | Наличие пучин высотой, мм (числитель) и протяженностью, % от 1 км (знаменатель) при установленных скоростях, км/ч | Ширина обочины, см | ||||
| 121 -200 | 101 -120 | 61-100 | и менее | |||
| 1, 2 и 3 | Есть | Должны отсутствовать | 11-25 более 10 | 26-50 более 15 | более 50 более 20 | Менее 40 |
| 4,5 | Есть | - | - | - | более 50 более 25 | Менее 35 |
Примечания:
1. Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.
2. Критерии, связанные с загрязненностью балласта, количеством негодных шпал и скреплений являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 6.5).
3. Ширина обочины менее указанной при условии протяженности на участке более 20% рассматривается как дополнительный критерий назначения УС.
Слайд № 25
Таблица 6.5. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту
| Класс пути | Основной критерий | Дополнительные критерии | ||
| Загрязненность щебня, % по массе | Количество шпал с выплесками, %, более | Количество негодных, %, более | ||
| деревянных шпал | Скреплений1) | |||
| 30 и более | ||||
| 30 и более | ||||
| 30 и более | ||||
| 30 и более | ||||
| Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути. |
Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течении года , также входят в эту сумму.
Слайд № 26
Таблица 6.6. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному
(усиленному подъемочному) ремонтам пути
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | ||||
| Количество отступлений ll степени1), шт/км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы, % | Шпалы с выплесками, % | Негодные скрепления, % | ||
| 1и2 | Группа В | До 30 | 6-102)/ до 50 | 2-3 | до152) | |
| Группа Г, Д | ||||||
| До 30 | 10-152)/до 50 | 4-7 | до 15 более 20 | |||
| До 30 | 15-202)/до 50 | 5-10 | до 20 более 30 | |||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;
2) Числитель - количество негодных шпал и скреплений при подъемочном, знаменатель - при усиленном подъемочном ремонтах пути.
Примечание.
Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.
Слайд № 27
Таблица 6.7. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | ||||
| Количество отступлений ll степени1), шт/км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы, % | Шпалы с выплесками, % | Негодные скрепления, % | ||
| 1 и 2 | Группа А, Б, В | До 30 | ||||
| Группа Г, Д | ||||||
| До 30 | ||||||
| До 30 | ||||||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;
Примечание:
Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.