Государства и частного сектора

Выходом из сложившейся ситуации ограниченного реального объема планируемых капиталовложений и острого дефицита инфраструктурных объектов может, стать формирование четких и понятных механизмов взаимодействия между государством и частным сектором, которым следует объединить усилия по реформированию транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры России.

Одним из первых шагов, который должен быть сделан в самое ближайшее время, создание публичной площадки для открытого обсуждения и голосования по вопросам развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры, в том числе изменения законодательства, а также обсуждения ФЦП «Развитие транспортной системы России».

- Сегодня в стране нет общепризнанной независимой площадки по обсуждению вопросов развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры в частности.

- В Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и ФЦП до 2015 г. отсутствует описание критериев и процесса, по которому были выбраны те или иные проекты, что еще сильнее усложняет понимание того, какова вероятность выполнения того или иного проекта.

На мой взгляд, лучше всего это создание площадки с нуля, либо формирование ее на основе одной из нынешних общественных организаций, например Российского союза промышленников и предпринимателей, Агентства стратегических инициатив (АСИ), ТПП и т.д. В состав участников помимо чиновников профильных министерств должны входить представители общественности, грузоотправителей, грузоперевозчиков и финансовых институтов.

Эта площадка будет способствовать появлению решений по многим вопросам, в том числе совершенствованию нормативно-правовой базы, созданию единого информационного пространства, а также снижению нагрузки на инфраструктуру без ее дополнительного расширения, как, например, это произошло в случае с Canadian National(см. врез).

Во вторых необходимо отдельным проектам, заложенным в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» придание статуса - приоритетный проект.

- Сегодня ФЦП состоит из 269 инвестиционных проектов.

- Количество проектов между шестью подпрограммами не сбалансировано, к примеру, 29 проектов в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» и 116 проектов в подпрограмме «Гражданская авиация».

- Уровень проектов сильно разнится между собой. Например, проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла» рассчитан на 5 лет, совокупный размер инвестиций за этот период – 117 млрд руб. Данный проект просто несопоставим с другим проектом ФЦП – «Строительство лоцманского катера», под который выделяется 69 млн. руб. в течение одного года.

Поэтому предлагаем сформировать на основе текущего расширенного списка из 269 инвестиционных проектов сокращенный список из 7 макропроектовпо количеству федеральных округов плюс 3-5 приоритетных макропроектов по направлениям авто, авиа, ж/д, море/река (например строительство нового судоходного канала), ТЛЦ , сопоставимых друг с другом по размеру и значимости, причем для каждого из проектов должен быть оценен объем финансирования и временной горизонт. Макропроекты из сокращенного списка должны быть далее ранжированы по приоритету на основе 3–4 ключевых разработанных критериев:

например, «очевидность целей проекта», «ожидаемый возврат от инвестиций», «экономический эффект в связанных отраслях», «социальная значимость проектов». Далее следует сфокусировать государственное субсидирование на 5–6 наиболее высоких по приоритету макропроектах и предложить для других проектов работающие схемы с участием частного капитала.

Чем более реалистичным и прозрачным будет подход к планированию и финансированию приоритетных макропроектов, тем лучше будет для бизнеса. Во первых, это позволит легче привлечь частные инвестиции. Во-вторых, это повысит контроль над реализацией проектов. В-третьих, это позволит крупному бизнесу лучше понять и спланировать свои транспортно-логистические издержки – учесть, на какие госпроекты можно рассчитывать в будущем, а какие вложения придется делать самостоятельно.

В третьих необходимо взаимодействие с международными организациями и ассоциациями для аудита и унификации нормативно - правовой базы в области логистики, а также развития международных транспортных коридоров.

Необходимо гармонизировать правовые отношений в связи с вступлением России в ВТО, поскольку в ЕС уже определены стандарты (пример по мультимодальный коносамент), вместе с тем необходимо законодательное закреплений всех терминов и определений в транспортно логистической сфере.

В кратчайшие сроки подготовить Программу развития терминально-логистической сети на территории Российской Федерации с учетом и доработкой всех написанных программ и стратегий, а также регламент взаимодействия с госмонополиями ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», ГК «Российские автомобильные дороги». В настоящее время, такая сеть строится явочным порядком как сумма отдельных терминальных проектов, крупнейшим из которых, «по-факту» является проект по созданию терминально логистических центров на сети ОАО «РЖД», при этом на согласование подведения ж/д путей к отдельным терминалам или портам могут уйти годы.

Исследовать международный опыт развития транспортных корридоров, взаимодействия с таможенными органами и дать компетентное заключения для принятия решений.

В четвертых создание единого информационного пространства для транспортного сообщества, на основе интеллектуальной транспортно логистической системы позволит осуществить инновационный прорыв в данной отрасли.

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

- наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

- единая сквозная ставка фрахта;

- единый транспортный документ;

- единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

- единообразный коммерческо-правовой режим;

- комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

- максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

- единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

- кооперация логистических посредников;

- комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает

- унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

- упрощение таможенных формальностей;

- внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки будет играть собственная Российская интеллектуальная транспортно логистическая сеть с возможностью подключения к ГЛОНАСС , GPS и др.

В качестве последнего шага, для того, чтобы привлечь частный капитал в финансирование приоритетных проектов, необходимо обеспечить целевое использование инвестиций конкретно на нужды данных проектов.

В соответствии со стратегией развития транспортной отрасли до 2030 года необходимые инвестиции в инфраструктуру составят около 170 трлн руб.

- По оценкам экспертов, государство сможет вкладывать не более трети этой суммы, таким образом, кроме выделения наиболее приоритетных проектов, необходимо будет искать способы привлекать средства.

- Денежное обеспечение приоритетных проектов за счет облигационных займов госкомпаний негативно скажется на их финансовых показателях и не обеспечит требуемой прозрачности для инвесторов.

- Вопрос финансирования особенно остро стоит в задачах развития железнодорожной сети. Так как по нашему законодательству ни отчуждение, ни залог объектов большей части железнодорожной инфраструктуры не разрешен, то набор возможных инвестиционных решений значительно сужается по сравнению с проектами автодорожной или портовой инфраструктуры.

На наш взгляд, рынку требуется новый набор инвестиционных инструментов, как с государственными гарантиями (обеспечения долговых обязательств, налоговых льгот по займам под строительство инфраструктуры, доходности инвестированного капитала (RAB)), так и основанных на привлечении внешних инвестиций (государственно-частное партнерство, проектные облигации). Также не стоит забывать, что помимо снижения долговой нагрузки на бюджет, участие частного капитала значительно улучшает качество управления проектами и их реализацию в срок и сообразно бюджету.

Сегодня все участники рынка осознают необходимость инвестиций в развитие транспортно логистического комплекса и транспортную инфраструктуру. Однако в ближайшее время представляется малореалистичным выход на уровень, когда транспортная инфраструктура будет возводиться опережающими темпами и повсеместно, а доля затрат на транспортировку в себестоимости товаров снизится до уровня США и Европы. Поэтому в ситуации, когда средства государства ограниченны, а потребности бизнеса велики, необходимо точечно направить ограниченные ресурсы на ключевые проекты и сделать участие в финансировании этих проектов привлекательным для частного капитала, максимизируя долю частных вложений на 1 рубль федеральных средств. Данный подход позволит сделать очень конкретный шаг на пути выхода из стагнации и развития транспортно логистического комплекса и транспортной инфраструктуры, способствуя при этом объединению усилий основных участников рынка с общей целью преодоления текущих проблем и игре на опережение.

Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт
Одной из основных тенденций современных экономических отношений является переход приоритетов от рынка производителя к рынку покупателя. В этой связи способность совместить производство, систему планирования с индивидуальными покупательскими предпочтениями становится решающим фактором в конкурентной борьбе и экономике будущего.

Как следствие, быстрые изменения предпочтений покупателей, их запросов относительно качества доставки продукции ведут к необходимости уменьшения сроков и объёмов поставок, сокращения резервных запасов времени и материалов.

Пожалуй, второй особенностью является усиление интеграционных процессов между странами, в первую очередь, в условиях расширения ВТО, когда появилась возможность размещать производства в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли открыло доступ к более дешёвым ресурсам.

Как следствие, при общем мировом ВВП – около 30 трлн. долларов США – в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг – 1,7 трлн. В свою очередь, доля комплектующих изделий, поступающих из других стран в рамках международной кооперации, только в машиностроительной отрасли выросла с 19 % в 1980-е годы до 50 % – в 2005 г., в том числе в Германии – 17/51 %, Англии – 24/49 %, Японии – 15/40 %, Франции – 21/48 %, Швеции – 14/45 %, Голландии – 27/60 %, Бельгии – 24/42 %.

Рассмотрим тенденции в сфере создания и функционирования, так называемых мультимодальных транспортно-логистических центров в Евросоюзе, Германии, России и Китае.

Еврологистическая система

В Западной Европе целенаправленное развитие центров транспортной логистики началось в начале 80-х годов, что было обусловлено высокой динамикой роста грузовых и пассажирских перевозок в условиях глобализации мировых товарных рынков.

По данным Секретариата Европейской конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой организации в период с 1970 по 2001 гг. грузооборот автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т-км до 1848,3 млрд. т-км, т. е. в три с лишним раза, а пассажирооборот – с 2631,1 млрд. пасс.-км до 5507,3 млрд. пасс.-км, или в два с лишним раза.

Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать дополнительные возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 %, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

Именно с развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе.

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль таких транзитных логистических центров в формировании бюджета. Так, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям.

Наиболее часто в аутсорсинг передавались такие логистические функции, как:

– складирование – 73,7 %;
– внешняя транспортировка – 68,4 %;
– оформление грузов/платежей – 61,4 %;
– внутренняя транспортировка – 56,1 %;
– консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %;
– прямая транспортировка – 38,6 %.

Сравнительно новой тенденцией в развитии логистических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.

В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. Концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.

В 2003 г. Европейская комиссия выработала «План действий», состоящий из четырёх участков работы:

– безопасность движения;
– логистика грузового транспорта;
– контроль транспортной политики в Европе;
– интеллектуальные транспортные системы.

А в качестве основных задач, оказываемых типовым транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:

– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта;
– строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;
– создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения;
– внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
– совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;
– привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики;
– создание эффективной распределительной сети для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

В «Плане действий» также были определены стратегические факторы, которые необходимо учитывать национальным операторам при создании логистических центров класса 3PL – 4PL.

Классификация операторов логистических услуг:

– 1PL(First Party Logistics) –автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец;
– 2PL(Second Party Logistics) –оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями;
– 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;
– 4PL(Fourth Party Logistics) –интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;
– 5PL(Fifth Party Logistics) –управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.

Именно поэтому в «Плане действий» комплекс выполняемых функций создаваемых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов (кластеров), но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.

Ещё один важный момент – это классификация базового звена ТЛЦ – складских помещений. В соответствии со стандартами ЕС складские помещения классифицируются по категориям А, В, С и D.

Склад класса А – современное одноэтажное складское здание, построенное по новейшим технологиям с использованием высококачественных материалов. Высокие потолки от 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования. Ровный пол с антипылевым покрытием. Регулируемый температурный режим. Тепловые завесы на воротах. Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте. Центральное кондиционирование или принудительная вентиляция. Система охранной сигнализации и видеонаблюдение. Офисные площади при складе. Достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов. Расположение на основных магистралях, обеспечивающее хороший подъезд. Система управления складом, позволяющая генерировать любые виды отчётов о товарах клиента и проводить инвентаризацию остатков, оптимизировать распределение приходящих грузов по складу и регулирование движения транспортных средств. стопроцентное страхование груза за счёт логистического оператора.

Склад класса В – капитальное одно- или многоэтажное здание. Высота потолков от 4,5 до 8 м. Пол – асфальт или бетон без покрытия. Пожарная сигнализации и гидрантная система пожаротушения. Пандус для разгрузки автотранспорта. Офисные помещения при складе. Телефонные линии МГТС. Охрана территории.

Склад класса C – капитальное производственное помещение или утеплённые ангары. Высота потолков от 3,5 до 18 м. Пол – асфальт или бетонная плитка. Ворота на нулевой отметке (автомашина заходит внутрь).

Склад класса D – подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары.

Немецкая модель: поддержка на всех уровнях

Чтобы построить эффективную национальную логистическую сеть, которая могла бы с наименьшими издержками обслуживать всю национальную экономику, требуется системный подход и знание логистики.

Такой опыт сегодня есть только у зарубежных специализированных компаний, которые владеют методиками и опытом эффективной локализации объектов, в частности, немецких.

В Германии центры транспортной логистики (в настоящее время функционируют 29 из 33 предусмотренных генеральным планом их создания до 2010 г.) формировались преимущественно на основе имевшихся железнодорожных линий и развязок. Большинство из них рассчитано на параллельное использование автомобильного и железнодорожного транспорта, имеются также трёхмодульные центры логистики. Деятельностью, напрямую связанной с логистикой, в Германии занято около 4,5 млн. человек.

Немецкая модель строительства логистических центров характеризуется рядом особенностей.

В первую очередь – это сильная государственная поддержка на всех уровнях, которая основывается на федеральных законах и законах федеральных земель. Федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги), широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель, а также целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям. Финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.

Источники инвестиционных средств в немецкой модели также чётко определены:

– инвесторы, желающие сделать инфраструктуру доступной логистическим операторам;
– транспортные компании;
– субъекты, образующие объединения с частным капиталом;
– бюджетные средства и целевые фонды федеральных земель;
– программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры;
– дотации городов и регионов;
– дотации и программы Европейского союза;
– банковские кредиты.

Жёстко определены функции компании, инициирующей создание логистического центра. Это разработка программы строительства логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.

Образованные при участии государства логистические центры управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями-участниками проекта – инвесторами и/или инвестиционными консорциумами, компаниями по развитию, городом/муниципалитетом, ассоциациями и союзами.

Таким образом, основанная на немецком опыте общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы создания ТЛЦ выглядела следующим образом. Федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определяет районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации направляются правительствам земель. Если они изъявляли готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло «стартовые» средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории. Правительство земли вступает в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен).Власти города, готового реализовать проект, получают частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решают вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.
Словом, немецкая модель в первую очередь предполагает участие государственного сектора, как в фазе планирования, так и реализации проектов развития ТЛЦ.

От беспошлинных зон – к зонам свободной торговли

Китайские власти хорошо осознали, что в условиях вступления страны в ВТО льготы беспошлинных зон постепенно сходят на нет и зарегистрированные здесь компании начнут их покидать.

В 2003 г. на Всекитайском форуме по управлению и развитию китайских беспошлинных зон было предложено трансформировать их в зоны свободной торговли (Free Trade Zones), где основным видом деятельности является оказание логистических и финансовых услуг.

В КНР определено десять принципиальных положений для таких зон:

1) логистическое предприятие с иностранными инвестициями может оказывать услуги по перевозке грузов, складскому хранению, погрузочно-разгрузочным работам, упаковке, консолидации-комплектации, информационному сопровождению, а также услуги по оформлению внешнеторговых договоров по завозу и вывозу грузов;
2) предприятие с иностранными инвестициями, создаваемое для оказания логистических услуг в статусе 3PL, может быть создано в форме китайско-иностранного совместного предприятия (предприятия с совместными капиталами), либо в форме китайско-иностранного кооперационного предприятия;
3) хотя бы один из участников-инвесторов совместного предприятия должен иметь успешный опыт работы в сфере международной торговли, международных грузовых перевозок или практику в качестве агента по этим перевозкам. Подобное требование касается участников-инвесторов совместного предприятия, которое будет специализироваться на услугах 3PL;
4) создаваемое логистическое предприятие с иностранными инвестициями должно соответствовать следующим условиям:
– уставный (зарегистрированный) капитал должен быть не менее 5 млн. долларов США;
– доля иностранного участника предприятия, оказывающего услуги в области международной логистики, не должна превышать50 % (с учётом требований переходного периода, связанного со вступлением КНР в ВТО);
– предприятие должно иметь определённое место осуществления хозяйственной деятельности;
– предприятие должно обладать всем необходимым оборудованием и технологиями для выполнения заявленных хозяйственных функций.
На основании полученного разрешения предприятие может осуществлять все или некоторые из ниже перечисленных функций:
– организация экспортно-импортных операций, их самостоятельное выполнение, а также работа в качестве агента с принятием поручения от предприятий экспортной обработки в рамках осуществления внешнеторговых перевозок грузов морским, воздушным, сухопутным транспортом;
– выполнение 3PL-услуг (перевозка грузов, складское хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, консолидация-комплектация, информационное сопровождение; агентские операции по внутренним грузовым перевозкам; управление логистическими операциями через информационно-вычислительные сетевые системы);
5) совместное логистическое предприятие с иностранными инвестициями, намеревающееся заниматься организацией перевозок обычных грузов, а также создавать и использовать информационно-вычислительные сетевые системы по управлению перевозками, должно получить разрешение соответствующих компетентных органов КНР согласно действующему законодательству;
6) логистическое предприятие с иностранными инвестициями должно представить в компетентные правительственные структуры КНР следующие документы: заявление; технико-экономическое обоснование (бизнес-план); документы, подтверждающие или поясняющие статус каждого из участников; юридические документы, справки (в том числе банковские) на каждого из участников; договор, устав; список и автобиографии членов правления или совместного управленческого органа, а также главных управляющих лиц; уведомление органов по административному управлению торговлей и промышленностью о разрешении на присвоение создаваемому предприятию выбранного наименования; документ, подтверждающий место осуществления предприятием хозяйственной деятельности;
7) правительственные структуры (уровень провинции или города центрального подчинения) после получения от учредителей предприятия заявительных материалов, в течение десяти дней должны вынести своё предварительное решение и направить его в орган Госсовета КНР, курирующий вопросы внешней торговли и экономики. Этот орган в течение 30 рабочих дней должен вынести письменное заключение, разрешающее или запрещающее создание предприятия. При положительном заключении выдаётся разрешение о создании предприятия с иностранными инвестициями. В течение десяти дней со дня выдачи указанного разрешения представитель совместного предприятия должен явиться в указанный орган Госсовета КНР для оформления и получения разрешения о создании агентского предприятия по осуществлению международных грузовых перевозок;
8) расширение сферы деятельности (расширение видов оказываемых логистических услуг) предприятием с иностранными инвестициями допускается в соответствии с действующим порядком;
9) срок деятельности создаваемого предприятия не должен превышать 20 лет, однако на основании разрешения ведомственных органов он может быть продлён;
10) предприятие с иностранными инвестициями в соответствии с правилами действующего законодательства может создавать филиалы на территории КНР, но сфера деятельности филиалов не может быть шире сферы деятельности основного предприятия.

Интеграция в международные сети

Объём российского рынка транспортно-логистических услуг составляет 33,2 млрд. долларов США, в том числе транспортные услуги – 28,1 млрд., экспедиторские – 3,6 млрд., складские и дистрибьюторские – 1,2 млрд., управленческая логистика или услуги по оптимизации бизнес-процессов – 300 млн. долларов США. Темпы роста российского экспедиторского рынка ежегодно составляют около 7 %, логистического аутсортинга – до 30 % в год.

На федеральном уровне придают большое значение проектам создания ТЛЦ. Так, за последнее время Минтрансом России проведены конкурсы на обоснование инвестиций по транспортно-логистическим проектам, которые реализуются в подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)». Объём государственных средств на обоснование инвестиций по этим проектам составил 500 млн. рублей.

Причём на данном этапе своего развития российский логистический рынок всё больше интегрируется в международные сети. Так, текущая российская ситуация характеризуется появлением на рынке мощных международных логистических компаний DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Вельц, Шенкер Россия, Fraans Maas и др. (более 40 компаний). Продолжаются процессы слияния крупных западных логистических провайдеров с российскими компаниями, владеющими сетью складов в регионах и предоставляющими услуги по доставке грузов клиентам. В условиях нарастающей конкуренции на российском рынке логистических услуг будут укрепляться партнёрские отношения между компаниями.

Ещё одна особенность развития российского рынка транспортно-логистических услуг состоит в том, что явно отмечается такая важная мировая тенденция изменения структуры мультимодальной транспортировки, как рост потребности в контейнерных перевозках. По прогнозам Минтранса России, доля контейнерных перевозок в РФ к 2012 г. по сравнению с 2006 г. увеличится в десять раз. Конечно, если удастся ликвидировать самое узкое место в логистике – нехватку терминалов. Прогнозируется, что объём контейнерных перевозок грузов в России в 2012 г. может составить 7 млн. TEU (мировые перевозки, по прогнозам экспертов, могут достигнуть 375 млн. TEU).

Знаковое отличие российского рынка транспортной логистики – образование терминальных ТЛЦ на базе государственно-частного партнёрства, которое станет основой развития и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры России. Таким образом, на российский логистический рынок ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, образованных, в том числе, на принципах государственно-частного партнёрства. Эти компании намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, в основе деятельности которых будет обслуживание мультимодальных грузоперевозок, ориентированных на маршруты Азия – Европа и Европа – Азия.

Есть конкретные примеры таких компаний. Так, «Национальная логистическая компания» (НЛК) работает на российском рынке логистических услуг с 1995 г. Сегодня НЛК – это несколько самостоятельных структур, оказывающих клиентам полный комплекс логистических услуг в формате 4PL-провайдера. В её состав входят «Национальная логистическая компания» (логистический оператор), «Национальный таможенный брокер», «ТЭК Карго Транс» (таможенно-складская логистика) и «НЛК development» (освоение земельных участков, строительство логистических парков). НЛК является участником консорциума «РосЕвроГрупп». Возглавляет консорциум «РосЕвроБанк» (входит в число 50 крупнейших российских банков по размеру собственного капитала и в десятку самых надёжных крупных российских банков).

Проект «МАГ-логистика» предполагает создание конкурентоспособного провайдера логистических услуг (контрактной логистики) национального и международного уровня, построенного на базе инженерной и транспортной инфраструктуры имущественных объектов крупнейших ключевых городов России – членов МАГ, а также стран СНГ.

Цель проекта – создание на базе существующих имущественных комплексов и земельных участков в крупнейших ключевых городах России (на первом этапе), с использованием существующей инженерной и транспортной инфраструктуры, сети современных универсальных многофункциональных логистических комплексов, оказывающих услуги по контрактной логистике в сфере складирования, транспортировки и таможенного оформления товаров и грузов различного назначения.

Общим итогом реализации проекта станет создание сети многофункциональных складских комплексов на всей территории России. При условии успешной реализации уже через три года будет создана полноценная, высокодоходная компания, доход которой составит около 250 млн. долларов США в год.

Основными критериями при выборе земельных участков и имущественных объектов для реализации проекта «МАГ-логистика» является наличие:

– работоспособной инженерной инфраструктуры (электро-, газо-, водоснабжение) с возможностью выделения необходимых для реализации проекта лимитов;
– автомобильных и ж/д подъездных путей, близость к грузовой ж/д станции;
– складских помещений площадью не менее 5 тыс. м² или других аналогичных помещений, которые можно переоборудовать для складского хранения;
– наличие земельного участка площадью не менее 10 га для нового строительства;
–трудовых ресурсов.

В качестве приоритетных городов для реализации проекта принимаются:

– Москва (и область), Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону;
– Владивосток, Нижний Новгород, Самара, Казань, Красноярск;
– Волгоград, Краснодар, Иркутск, Хабаровск, Омск.

Всего по проекту планируется построить логистические центры в 15 городах России, их общая площадь превысит 1 млн. м², стоимость инвестиций составит около 1 млрд. долларов. Реализацию проекта будут осуществлять группа компаний Авалон (Россия) и финансово-инвестиционный фонд Raven Russia Holding. Инвестиционные возможности британской компании оцениваются в сумму свыше 2,5 млрд. долларов.

В развивающихся странах, в первую очередь в странах ЕврАзЭС, внешний эффект пока не очень заметен. Однако транснациональные логистические компании всё более активно приходят на эти рынки и быстро становятся доминирующей силой в сфере транспортной логистики, что неизбежно отразится на рабочих местах и условиях труда в этих странах.

К сожалению, ТРАСЕКА (TransportCorridorEuropeCaucasusAsia) – это единственный проект евро-азиатского транспортного коридора по направлению Запад - Восток из Европы, с пересечением Чёрного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза. В свою очередь страны-участницы ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) увязывают реализацию своих геополитических и экономических возможностей с развитием транспортно-коммуникационных сетей. Тем более что годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долларов, при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долларов США.

Как показывает мировой опыт, создание национальной логистической организации, обладающей всеми характеристиками 3-4PL-провайдера, практически невозможно без поддержки государства, в том числе взаимодействия с госорганами, включая таможню, организации партнёрства с организациями-грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы.

Причём органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им. Это – разработка генеральной программы развития логистики с учётом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения, при этом следует совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

К тому же это выгодный бизнес для государства, макроэкономические эффекты которого состоят в следующем:
– снижение доли совокупных народнохозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;
– снижение уровня инфляции за счёт снижения логистических затрат;
– повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств.

Повышение конкурентоспособности экономики через создание эффективного современного логистического механизма, который с минимальными затратами обеспечит в масштабах экономики страны:

– комплексную логистику снабжения центров производства;
– оптимизацию складских запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов;
– комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).

Важнейшие косвенные эффекты:

– качественное повышение эффективности функционирования потребительских рынков, повышение доступности товаров за счёт снижения потребительских цен, повышение качества и уровня жизни населения;
– снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, сокращение (поэтапное «отмирание») непроизводительных посредников.

http://www.elc-ua.com/ru/news/60