Вагон как орудие убийства
В два часа ночи 6 августа 1952 года жители деревень, расположенных неподалеку от железнодорожной станции Дровнино, проснулись от гулкого звука удара и содрогания земли. А через несколько минут с улицы донеслись тревожные крики: «Вставайте, беда! Поезд опрокинулся! Там люди умирают!» Эта катастрофа оказалась самой крупной за первые 150 лет существования железных дорог в России. По официальным данным, погибло более 100 человек, еще около 250 ранено, были разбиты десятки вагонов и на полдня перекрыто движение поездов по магистрали Минск—Москва. Страшную трагедию постарались засекретить. Даже сейчас — 60 лет спустя — многие документы, относящиеся к тем событиям, хранятся в «закрытом» режиме. Но корреспонденту «МК» удалось отыскать свидетелей, найти некоторые воспоминания очевидцев и документально подтвержденные факты. Непосредственной виновницей этого кошмара стала... лошадь.
Поезд №751 следовал из Омска через Москву на запад. Большинство пассажиров в эшелоне — молодые парни из Омской области, с Алтая, недавно призванные на службу в армию. Кроме того, в вагонах ехали несколько сопровождающих офицеров и сержантов и группа старшекурсников Казанского авиационного института. Есть сведения, что призывников везли в Западную группу советских войск, а студенты направлялись в один из летних лагерей для прохождения военной практики. Однако добраться до места назначения было не суждено ни тем, ни другим. Через несколько часов после отправления из столицы поезд потерпел крушение, врезавшись в вышедшую на пути лошадь.
Смертельный ход лошадью (13 фото)
Вагон как орудие убийства
Из показаний машиниста паровоза Л-428 А.Коспаровича: «Со ст. Можайск я отправился в 1 час 9 минут. Подъезжая к ст. Уваровка я обнаружил, что перегорела прожекторная лампа...» Гнать поезд по рельсам практически в темноте? Это, конечно, опасно, однако и задерживаться на перегоне плохо — эшелон выбьется из графика движения. Между тем предстоящий участок маршрута хорошо знаком, все проблемные места на нем много раз пройдены... Видимо, так рассуждал опытный «паровозник». И не стал сбавлять скорость. Увы, напрасно: через 15 километров его поджидал сюрприз. «Когда мы подходили к входному семафору [на станции Дровнино], я увидел впереди паровоза что-то непонятное. Я привел в действие тормоз...»
«Первоначальный акт о причинах крушения. 6 августа 1952 г. 6.8.52 г. в 2 час. 00 мин. на ст. Дровнино Зап. ж.д. поезд №751… потерпел крушение при следующих обстоятельствах: поезд, подходя к станции Дровнино со скоростью 35–40 км в час, перед мостом длиной 9 метров наехал на лошадь, ушедшую с пастбища, расположенного вблизи полосы отвода и принадлежащего колхозу им. Свердлова Уваровского района Московской области, по вине пастуха этого колхоза Артемовой и предс. колхоза тов. Ковалькова. Сбитая за 2 метра перед мостом лошадь была протащена паровозом до входной стрелки, расположенной за мостом на расстоянии 85 метров, где и произошел сход паровоза [с рельсов]... От схода паровоза последовал сход 30 вагонов, из них 26 занятых людьми...»
Эшелон по инерции протащило еще почти 100 метров — до автомобильного переезда у станции. Огромное количество жертв катастрофы было обусловлено составом вагонов, из которых сформировали поезд. В голове шли два больших четырехосных вагона — пассажирский и крытый товарный (в нем ехали военные, сопровождавшие призывников), затем следовали 8 двухосных теплушек с призывниками, за ними прицеплен вагон-ледник с продовольствием, а дальше еще 19 теплушек с призывниками и студентами. В хвосте состава находилось положенное по правилам воинских перевозок прикрытие — в данном случае это были 28 груженых платформ и вагонов.
Паровоз, наехавший на лошадь, выбросило в сторону встречного пути, за ним ушли с рельсов два первых вагона. Вся эта техника в итоге пострадала не сильно. Зато идущие следом теплушки стали опрокидываться и сминаться, конструкция этих легких вагонов не выдержала удара. Более того, как выяснила экспертиза, их металлические рамы сыграли роль страшного орудия: при ударе одного такого вагона о другой рама заднего из них, проломив деревянные стенки передней теплушки, глубоко входила в нее, убивая и калеча всех находящихся внутри. Замыкавшие состав вагоны с углем остались на рельсах. Двигаясь по инерции, они сыграли роль своеобразного пресса — напирали сзади на теплушки своей массой и плющили их. В результате было искалечено 26 вагонов.
Согласно акту осмотра и спискам, составленным 6 августа, в момент крушения погибло 99 человек, ранено 254 человека. Раненых разместили в железнодорожной больнице Вязьмы, городских больницах Можайска и Гжатска (нынешний Гагарин), районной больнице в Уваровке. Судя по рукописной пометке на сохранившейся справке, через двое суток скончалось от ран еще 13 несчастных.
Среди погибших и умерших подавляющее большинство, более ста человек, — юноши-призывники. Кроме того, несколько студентов авиаинститута и трое военных: два сержанта и полковник Владимир Тамошевич, начальник эшелона. Есть сведения, что незадолго до того он подал рапорт об увольнении в запас — и этот рейс с призывниками был последним служебным заданием ветерана. Почти всю дорогу Владимир Карлович ехал в штабном вагоне в голове поезда. Этот «четырехосник» в итоге пострадал совсем мало, «пассажиры в нем отделались легкими ушибами». Но полковнику была уготована иная судьба: на последней перед аварией остановке в Можайске Тамошевич решил перейти в одну из теплушек, где ехали студенты авиационного института. Легкий вагончик при крушении поезда оказался сильно изуродован, среди погибших в нем был и начальник эшелона, так и не дослуживший до пенсии.