Элементы графика движения поездов
Для составления графика должны быть определены его основные элементы:
– время хода поездов различных категорий по перегонам;
– продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;
– станционные интервалы;
– интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.
Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов под техническими, пассажирскими и грузовыми операциями зависит от категории поездов, типа станции и определяется технологическим процессом ее работы.
Важными элементами графика являются станционные интервалы (табл. 6.1) – минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Таблица 6.1 |
ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА |
Станционный интервал | Схема интервала | Станционный интервал | Схема интервала |
Скрещения τс | Попутного следованияτпс | ||
– при пропуске одного из поездов сходу | |||
– при остановке обоих поездов | Неодновременного прибытия и отправления τпо | ||
Неодновременного прибытия τнп | Неодновременного отправления и прибытия τоп | ||
– при пропускеодного из поездов сходу | |||
– при остановке обоих поездов |
Интервалом скрещения τс называется минимальный промежуток времени между прибытием с однопутного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения включает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе; приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежурных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по станции; связь между станциями о движении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в движение.
Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.
Интервалом попутного следования τпс называется минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдущего раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами времени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пунктами и на открытие выходного сигнала или выдачу разрешения на отправление второго поезда с предыдущей станции.
Интервалы неодновременного отправления и прибытия τоп и неодновременного прибытия и отправления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусматриваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и принимаемого поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из максимального их совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от средств сигнализации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздельному пункту. Например, при автоблокировке и электрической централизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокировке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интервал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.
Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете Lр. Он определяется наименьшим промежутком времени, необходимым для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу Lрпроизводится расстановка светофоров при проектировании автоблокировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава ит. д.) изменяется и значение Lр. Так, при современных видах тяги, особенно при электрической, благодаря высоким скоростям движения интервалы между поездами в пакете могут быть доведены до 8–6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов – до 4–3 мин.
Интервал между поездами в пакете при автоблокировке, может быть рассчитан исходя из нормальной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 6.7).
Рис. 6.7. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке (движение на зеленый огонь) |
При этом второй поезд следует на зеленый огонь без снижения скорости:
. |
Нормы продолжительности нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота зависят от того, заходит ли локомотив в депо или оборот его осуществляется непосредственно на приёмоотправочных путях. В первом случае продолжительность стоянки складывается из времени нахождения локомотива на пути прибытия, прохода на территорию депо, выполнения там технических операций, возвращения из депо на путь отправления и простоя у состава до отправления поезда. Во втором случае время нахождения локомотива на станции значительно уменьшится.
Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой
Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см. пример)[править | править вики-текст]
· Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в».
· Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 скорым поездом № 67 организован на станции «б».
· Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561.
· Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.
Классификация графиков[править | править вики-текст]
Графики движения поездов бывают:
1. В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.
2. По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.
3. В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)
Исходные данные для разработки графика движения поездов[править | править вики-текст]
Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)
Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.
В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:
· нормативный график
· вариантный график
· график исполненного движения
Нормативный график движения поездов[править | править вики-текст]
Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летний и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.
Вариантный график движения поездов[править | править вики-текст]
Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке; в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки (с участков где предоставляются «окна») также разрабатываются вариантные графики движения поездов.
График исполненного движения[править | править вики-текст]
График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.
Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных, приемоотправочных 3 и 4 путях, у которых устроены пассажирские платформы.
Грузовые поезда четного направления принимаются в ПО-II, а нечетного направления – в ПО-I. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Поездные локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у нечетных поездов производится с использованием тупика в четной горловине ПО-I и ходового пути 5, размещенного между парками ПО-I и ПО-II. Прием нечетных поездов не мешает следованию локомотивов из ЛХ на ходовой путь. Отправление четных поездов пересекает маршруты следования локомотивов под нечетные поезда. Чтобы снять это пересечение, предусмотрена возможность отправления четных грузовых поездов в обход локомотивного хозяйства по дополнительному главному пути IIа.
Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние, ближайшие к СП пути ПО-II в ПМР, который имеет прямую связь с вытяжными путями. Это обеспечивает параллельность операций приема/отправления транзитных поездов с операциями по перестановке со-ставов разборочных поездов или с операциями по перецепке групп вагонов в групповых поездах. После уборки поездного локомотива и обработки состава бригадами ПТО и ПКО, маневровым локомотивом он вытягивается на основной вытяжной путь 6. Составительская бригада расформировывает состав, направляя вагоны на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением плана формирования.
Поезда своего формирования отправляются из своих парков. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь 6 на свободные пути парков ПО-I или ПО-II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого в горловинах предусмотрены соответствующие маршруты.
Прицепка/отцепка групп вагонов в транзитных поездах производится на вытяжных путях 6, 7. Отцепляемые группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выставляются в приемоотправочные парки для подготовки к отправлению.
Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессе расформирования. Для подборки и расформирования передач, подачи (уборки) вагонов в ГР и на подъездные пути используют вытяжной путь 7. Работа на этом пути выполняется параллельно с приемом/отправлением поездов и передвижениями поездных локомотивов.
Достоинства участковых станций поперечного типа – короткая станционная площадка; компактное путевое развитие; свободные от движения грузовых поездов пассажирские устройства; меньшая потребность в работниках вагонной службы из-за сосредоточения приемоотправочных парков в одном месте.
Недостатками таких станций является то, что локомотивы нечетных грузовых поездов совершают значительный пробег, и для их пропуска требуется сооружение одного или двух ходовых путей. Но самый существенный недостаток схемы – это пересечение маршрутов движения четных и нечетных поездов в горловинах станции (точки 1 и 2 нарис. 2.4). В точке 1 пересекаются маршруты приема четных пассажирских поездов с маршрутами отправления нечетных грузовых, что увеличивает простой грузовых поездов в парке ПО-I. В точке 2 пересекаются маршруты отправления четных пассажирских поездов с маршрутами приема нечетных грузовых поездов, что приводит к задержкам грузовых поездов у входных сигналов. Таким образом, с увеличением размеров пассажирского движения задержки нечетных грузовых поездов по станции будут расти, что приведет к снижению пропускной способности станции по нечетному направлению. Поэтому на участковых станциях, построенных по поперечному типу (рис. 2.4) нельзя обеспечить равенство пропускных способностей станции и прилегающих участков. Вот почему станции данного типа имеют ограниченное применение на двухпутных линиях.