Суда для перевозки навалочных грузов

К навалочным грузам относятся руда, уголь, зерно, удобрения, бокситы, а также соль, це­мент, сахар-сырец и др. Они составляют примерно половину меж­дународных морских грузопотоков сухих грузов и занимают второе место в общем объеме морских перевозок.

Суда для перевозки навалочных грузов — однопалубные, с двой­ным дном, минимальным надводным бортом и низкой удельной грузовместимостью. СЭУ и надстройка размещаются в корме, и под грузовые помещения выделяется удобная средняя часть судна. Так как перевозки навалочных грузов осуществляются между хорошо оборудованными портами, специализированные суда обычно стро­ят без грузовых средств или они имеют неполное грузовое вооруже­ние.

Первые специализированные суда строились для перевозки ру­ды, которая составляет половину грузопотока навалочных грузов. Руда имеет очень низкий погрузочный объем (0,4—0,8 м³/т) и для уменьшения избыточной остойчивости на рудовозах предусматри­вается высокое двойное дно и большие бортовые цистерны, на их долю приходится около половины общей ширины судна. Танки двойного дна и бортовые танки используют для размещения баллас­та, что позволяет обеспечить необходимую остойчивость и осадку судна на обратных переходах.

Благодаря продольным переборкам конструкции бортового на­бора находятся вне грузовых помещений, а трюмы имеют удоб­ную для обработки ящичную форму и ограниченную ширину. Боль­шие люки на верхней палубе обеспечивают полное раскрытие гру­зовых помещений. Таким образом, за счет специальных конструк­тивных особенностей достигаются хорошие мореходные качества судна в грузу и балласте, а также максимальная приспособленность трюмов к комплексной механизации грузовых работ.

Однако вследствие малой удельной грузовместимости (0,7—1,0 м³/т) рудовозы не могут эффективно перевозить уголь, зерно, удобрения и другие грузы с большим, чем у руды, погрузочным объ­емом. Это ведет к росту балластных пробегов судна и ухудшает по­казатели его работы. В ряде случаев этот недостаток компенсирует­ся путем приспособления балластных танков для перевозки нефтегрузов, но эксплуатация таких нефтерудовозов возможна лишь на строго определенных единичных направлениях. Кроме того, вслед­ствие недостаточной вместимости бортовых цистерн и танков двой­ного дна грузоподъемность судна при перевозках нефти использу­ется не полностью, что снижает эффективность такого дооборудования (устройство грузовой и зачиетной систем, системы подогрева груза и т. д.).

С ростом океанских перевозок угля, зерна, удобрений началось широкое строительство судов-навалочников с удельной грузовме­стимостью 1,3—1,4 м³/т, приспособленных для перевозки этих гру­зов. Большая по сравнению с рудовозами грузовместимость обеспе­чивается в основном за счет меньшей емкости балластных танков. Углевозы не имеют продольных переборок больших бортовых цис­терн, а высота двойного дна у них значительно меньше, чем у ру­довозов. С учетом сыпучести перевозимых грузов на них предусмот­рены подпалубные наклонные танки, которые позволяют произво­дить погрузку без штивки, и скуловые танки, обеспечивающие при выгрузке самоссыпание груза под просвет люка. Таким образом, хо­тя коэффициент личности у этих судов значительно меньше едини­цы, достигается полная механизация грузовых работ.

Современные суда для навалочных грузов имеют большие люки с высокими комингсами, и общая кубатура шахты люка составляет 6—8% вместимости трюма. Подпалубные танки также уменьшают свободную поверхность груза, а в случае необходимости могут ис­пользоваться и как досыпные колодцы. Все это позволяет перево­зить зерно без устройства питателей и шифтингбордсов, что обес­печивает экономию средств и стояночное время судов.

Стремление сократить балластные пробеги флота привело к со­зданию судов широкой специализации. По конструкции грузовых помещений они аналогичны рассмотренным выше углевозам. Осо­бенностью их является чередование длинных и коротких трюмов. Руду перевозят в коротких трюмах и заполняют их по всей высоте, чем достигается повышение центра тяжести и нормальная остойчи­вость судна. Общая прочность судна рассчитывается из условия та­кой чередующейся загрузки трюмов рудой, кроме того, «рудные» трюмы имеют повышенную прочность второго дна, переборок и ко­мингсов люков. В последние годы стали строить суда с равными по длине трюмами, но чередующийся принцип загрузки сохраняется.

При перевозке зерна, угля, удобрений загружают все трюмы, а при перевозке легкого зерна — и подпалубные грузобалластные цис­терны.

Таким образом, на навалочниках широкой специализации дости­гаются полное использование грузоподъемности и хорошие море­ходные качества при перевозке грузов с любым Погрузочным объ­емом. Так как вместимость балластных танков на этих судах срав­нительно невелика, предусматривается возможность принятия бал­ласта в 1—2 трюма.

На отдельных направлениях перевозок, там, где это оправдыва­ется структурой грузопотока, используют суда совмещенной специа­лизации. К ним относятся навалочники-автомобилевозы. Легковые автомобили размещают в грузовых трюмах на 4—6 специальных подвесных платформах секционного типа. Обычно такие суда рас­считаны на перевозку 15 тыс.— 25 тыс. т навалочных грузов в одном направлении и 800—1500 автомобилей—в обратном. С развитием перевозок контейнеров и лесных грузов в пакетах большими пар­тиями часть навалочных судов стали приспосабливать и для этих грузов.

Особенно широкое распространение получили комбинированные суда, приспособленные для перевозки в одних и тех же грузовых помещениях попеременно наливных и навалочных грузов. Различают два типа комбинированных судов: нефтерудовозы и нефтебалкеры, которые по конструкции корпуса аналогичны соот­ветственно рудовозам и судам-навалочникам широкой специализа­ции. Наличие продольных переборок (у нефтерудовозов) или пор­товых подпалубных танков и высоких люковых шахт (у нефтебалкеров) уменьшает площадь свободной поверхности и обеспечивает безопасность судна при перевозке наливных грузов. Суда оборудо­ваны нефтегазонепроницаемыми люковыми крышками на верхней палубе, грузовой и зачистной системами, системой подогрева груза, которые размещены во втором дне. При перевозке наливных грузов снимают крышки скуловых танков и нефтегрузы занимают всю вме­стимость трюмов, включая двойное дно. Эффективность судов широ­кой специализации и комбинированных судов по сравнению с узко­специализированными основана на уменьшении доли балластных пробегов от 50 до 20—30% за счет возможности загрузки судов в обоих направлениях, работы по треугольнику и т. д. Кроме того, комбинированные суда отличаются высокой эксплуатационной гиб­костью: в зависимости от необходимости и конъюнктуры фрахтово­го рынка они могут переключаться на перевозку того или иного груза. Следует отметить, что строительная стоимость нефтебалкера на 15—20% больше, чем танкера или рудовоза, возрастают расходы на ремонт и подготовку грузовых помещений к погрузке. Поэтому в целом комбинированные суда не могут полностью заменить дейст­вующий флот для перевозки навалочных грузов, а используются как составная его часть для работы на определенных направлениях.

Грузоподъемность судов для навалочных грузов так же, как тан­керов, определяется в основном величинами судовых партий груза и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Наиболее крупные суда действующего флота имеют дедвейт 100— 160 тыс. т, а комбинированные нефтерудовозы до 280 тыс. т. Ско­рость судов для навалочных грузов примерно такая же, как танке­ров: 14—17 уз. Отдельную группу составляют узкоспециализиро­ванные суда для перевозки навалочных грузов — бокситовозы, цементовозы и др. На некоторых коротких направлениях перевозок между необорудованными причалами используют саморазгружа­ющиеся суда. Трюмы таких судов имеют форму бункеров, погрузка и выгрузка осуществляется с помощью системы горизонтальных и наклонных транспортеров и поворотной разгрузочной стрелы. Про­изводительность установок достигает 4000 т/ ч.

Крупнейшими балкерами российского флота являются построен­ные в СССР суда типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом 50 тыс. т. Это — навалочники широкой специализации, приспособленные для перевозки грузов с удельным погрузочным объемом от 0,4 м³/т и выше, в том числе различных руд, угля, апатитов, зерна, а так­же железорудных концентратов высокой влажности. Полная грузо­вместимость — 63 тыс. м³. Главный двигатель (дизель) мощностью 10275 квт обеспечивает судну скорость в грузу 15,7 уз.

Навалочники широкой специализации имеют дедвейт 32 и 23 тыс. т, навалочники-контейнеровозами — 15 тыс. т и нефтенавалочники —105 тыс. т. Нефтенавалочники типа «Маршал Буденный» имеют дли­ну 245 м, ширину 38,7, высоту борта 22 и осадку 16 м. Они распола­гают девятью грузовыми трюмами-танками общей вместимостью 103,4 тыс. м³. Главный двигатель (дизель) мощностью 17400 квт обеспечивает скорость 16 уз. Весь экипаж судна (32 чел.) размеща­ется в одноместных каютах.

ЛЕСОВОЗЫ

Это однопалубные суда с минимальным надвод­ным бортом, предназначенные для перевозки лесных грузов в трюмах и на палубе. При большом удельном погрузочном объеме лес­ных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно Уз груза на верхней палубе судна.

По Международной конвенции о грузо­вой марке 1966 г. и соответствующим правилам Регистра СССР ле­совозам, помимо обычной грузовой марки, присваивают лесную мар­ку, которая определяет максимальную осадку судна при перевозке лесного груза в трюмах на верхней палубе.

Для назначения лесной марки судно должно иметь повышенную прочность корпуса и верхней палубы. Кроме того, предъявляются специальные требования по защите и креплению палубного карава­на, обеспечению остойчивости судна и техники безопасности. Чтобы защитить палубный груз от ударов волн, на лесовозах предусматри­вается прочный фальшборт и бак определенной высоты, длиной не менее 7% расчетной длины судна. Кроме того, суда длиной более 100 м должны иметь ют установленной высоты или возвышенный квартердек с рубкой на нем. Палубный караван крепят с помощью вертикальных стоек (стензелей) и поперечных найтов из коротко-звенных цепей или проволочного троса.

Прием большого количества груза на палубу и погрузка его на высоту до 3—6 м приводит к неизбежному повышению центра тяже­сти судна. Для улучшения остойчивости лесовозы имеют несколько увеличенное отношение ширины к осадке, а также принимают бал­ласт в танки двойного дна. Балластные цистерны необходимы и для обеспечения хороших мореходных качеств судна на переходах без груза, которые у современных лесовозов составляют до 30—50% всего ходового времени.

Чтобы уменьшить высоту палубного каравана, верхнюю палубу максимально освобождают для укладки груза. С этой целью грузо­вые лебедки устанавливают на специальные рубки, мачты, и колон­ны разносятся к средней надстройке, баку и юту. Стрелы устанав­ливают по-походному в вертикальном положении, уменьшают дли­ну надстроек, все наружные наклонные трапы выполняют съемны­ми. Площадь, пригодная для укладки палубного груза, на современ­ных лесовозах составляет 60—65% общей площади верхней палубы.

Для уменьшения свободной поверхности жидкости в расходных танках цистерны двойного дна, расположенные на середине длины судна в средней его части, должны иметь продольные переборки. Вместимость каждой цистерны ограничивается: на малых и средних лесовозах — 40—60 м³, на крупных — 60—90 м³.

Помимо надлежащей остойчивости в грузу и балласте, большое внимание уделяется и другим вопросам безопасности мореплавания. Так, учитывая работу лесовозов на замерзающие порты, их строят, как суда с усиленным ледовым классом; за счет увеличения числа трюмов от 2-х до 4-х возросла непотопляемость, значительно увели­чилась энерговооруженность судов и т. д. Поскольку лесовозы час­то обрабатывают у слабомеханизированных причалов, а также на рейде, на этих судах предусматривают собственные грузовые сред­ства с вылетом стрел за борт до 8—9 м.

мах и на палубе. При большом удельном погрузочном объеме лес­ных грузов полное использование грузоподъемности достигается за счет размещения примерно одну треть груза на верхней палубе судна.

Крупнотоннажные лесовозы рабо­тают на базисные терминалы. Оттуда отдельные партии пакетов развозят к потребителям сухопутным транспортом или судами при­брежного плавания. Дополнительным достоинством крупнотоннаж­ных лесовозов является то, что в обратных направлениях или в не­сезонный период их можно эффективно использовать для перевозки навалочных грузов и контейнеров.

Повышение эффективности лесных перевозок может быть достигнуто за счет использования судов с горизонтальной погрузкой (через кормовые или носовые ворота) и лихтеровозов.

Развитие лесохимии и целлюлозно-бумажной промышленности вызвало строительство судов для перевозки бумаги, щеповозов и других узкоспециализированных судов. Специализированные—од­нопалубные суда с избыточным надводным бортом и большой удель­ной грузовместимостью 2,0—2,5 м³/т. Для исключения ручной штивки груза в трюмах предусмотрены наклонные скуловые и подпалубные танки (по типу балкеров). Машинное отделение и над­стройка размещаются в корме. Погрузка технологической щепы производится пневматическими установками, а выгрузка — грей­ферными кранами.

В российском флоте эксплуатируются типовые лесовозы-пакетовозами дедвейтом 3,5 и 14 тыс. т, а также щеповозы дедвейтом 15 тыс. т. Кроме того, для перевозки круглого леса используют баржебуксирные составы.

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА

По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от —12 до —25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до —5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособ­ленные для поддержания в трюмах температуры от +14 до —25 °С.

Транспортные рефрижераторные суда — многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удель­ной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высо­та грузовых помещений обычно не превышает 3—4 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные ре­шетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на поме­щения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов гру­зовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 15—20 м³ каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодиль­ных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теп­лостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость,гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспече­ния возможности протекания холодного воздуха под грузом.

Система охлаждения грузовых помещений — воздушная или воз­душно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специ­альным системам рефрижераторных судов следует отнести и систе­му принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих су­дах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перево­зимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание угле­кислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным) : 1,5—2,5 об/ч. Системы вентиляции: горизон­тальная, вертикальная и комбинированная.

Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения умень­шают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секци­онными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стре­лы или краны грузоподъемностью 3—5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраи­вают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают эле­ваторами.

Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных гру­зов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пач­кающие или оставляющие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генераль­ных грузов современные рефрижераторные суда строят как полно­наборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.

Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкрет­ном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых хо­лодильников и колеблется от 3—5 до 15—20 тыс. м³ и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генераль­ных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков до­ставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18—22 уз.

Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и обору­дование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.

В состав российского флота входят построенные в советские годы рефриже­раторные суда универсального типа (серии «Николай Коперник», «Александра Коллонтай»). Дедвейт судна типа «Николай Копер­ник» составляет 5500/3750 т в зависимости от осадки, а грузоподъемность трюмов—7450 м³. Судно имеет две стальные непрерывные палубы и две грейтинг-палубы. Палубы и поперечные переборки разделяют грузовые помещения на восемь независимых камер, в каждой замере можно поддерживать температуру от +15 до

—20 °С. Скорость судна в грузу 18—20 уз.