II. Локомотивное хозяйство 8 страница

2. Командно-инструкторскому составу:

Дважды в год (весной и осенью) корректировать раскрепление локомотивных бригад с учётом данных психофизиологического обследования и опыта работы. Указанную работу проводить согласно требованиям Положения «О локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 № ЦТ-40 и дорожного приказа от 17.01.2008 № 21/Н «О порядке контроля за комплектованием локомотивных бригад».

2.1. Обеспечить локомотивные бригады выкопировками схем станций обслуживаемых участков с указанием номеров путей, стрелок, светофоров; выписками из дорожного приказа об установлении максимально допустимых скоростей движения поездов на обслуживаемых участках, о местах проверки автотормозов в пути следования; режимными картами вождения поездов, в том числе повышенного веса и длины, с обозначениями на них мест опасных для выдавливания вагонов и обрыва автосцепок.

2.2. В целях обеспечения эффективности использования вновь внедряемых приборов безопасности организовать обучение локомотивных бригад и обслуживающего персонала правилам их эксплуатации и издание учебных пособий и инструкций.

2.3. Настойчиво добиваться повышения качества расшифровки скоростемерных лент, кассет записей параметров ведения поезда систем КЛУБ-У и более эффективного использования их данных в контроле соблюдения режима вождения поездов и порядка подъезда к запрещающим сигналам.

При выявлении нарушений порядка подъезда поездов к запрещающим сигналам, ленту в 3-х суточный срок обязан рассмотреть лично начальник локомотивного депо.

2.4. Обеспечивать высокое качество ремонта и технического обслуживания локомотивов и приборов безопасности. Не допускать эксплуатацию локомотивов с остроконечным накатом на гребнях колёсных пар, с отсутствующими или неисправными датчиками обрыва тормозной магистрали № 418, без дроссельных шайб в межсекционных соединениях питательной магистрали, тормозных цилиндров, а локомотивов грузовых серий, используемых в пассажирском движении, без блокировки усл. № 367. Не выпускать с периодических видов ремонта, начиная с ТР-1, пассажирские локомотивы с прокатом колёсных пар свыше 5 мм, с разницей толщины гребней одной колёсной пары - более 4 мм при толщине хотя бы одного из гребней менее 27 мм.

2.5. Повысить эффективность контрольных и целевых инструкторских поездок, разнообразить время и участки их проведения из расчета охвата всех направлений обслуживаемых участков в течение года. С малоопытными машинистами проводить контрольные и целевые инструкторские поездки на полном тяговом плече.

Запретить вождение грузовых поездов повышенного веса и длинны машинистами, не имеющими класса квалификации, со стажем работы в грузовом движении на данном участке менее одного года.

При выявлении нарушений режима ведения поезда и управления тормозами, которые могут привести к обрывам автосцепок, применять к нарушителям самые жесткие меры, вплоть до освобождения от должности. Каждый такой случай разбирать на планерных совещаниях с локомотивными бригадами.

Во всех случаях выключения исправно действующих приборов безопасности, применять к нарушителям самые жесткие меры, вплоть до освобождения от должности.

Все случаи остановок поездов из-за боксования расследует лично начальник эксплуатационного локомотивного депо, с принятием мер по их дальнейшему недопущению и привлечению виновных к дисциплинарной ответственности.

2.6. При проведении целевых проверок, а также «с поля» по закрытому графику, привлекать общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Результаты проверок рассматривать на Днях безопасности с заслушиванием локомотивных бригад, допустивших невыполнение своих должностных обязанностей.

2.7. В целях повышения качества проведения инструктажей по безопасности движения локомотивных бригад и бригад ССПС:

2.7.1. В приказах начальников локомотивных депо определить перечень лиц ответственных за организацию и оформление мест инструктажа с учетом его проведения в рабочие, выходные и праздничные дни. Ознакомление с документами и инструктажи проводить в специально отведенных и оборудованных помещениях (местах), расположенных в непосредственной близости от дежурного по депо (пункта оборота), предусмотрев размещение материала с нарастанием по порядку за два истекших месяца, на застекленных, запирающихся стеллажах.

В помещении для проведения инструктажа вывешивать перечень случаев крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов по сети дорог за прошедший и текущий годы.

2.7.2. Для контроля за прохождением инструктажа вести журналы по колонне каждого машиниста-инструктора, хранящиеся под стеллажами в ячейках, имеющих надпись с фамилией ТЧМИ и номером колонны. В журнале указывать полный перечень работников колонны по алфавиту с разделением машинистов, помощников машиниста и практикантов. После размещения материала на стеллаже в журнале указывать номер документа, краткую суть его содержания, дату поступления на инструктаж.

2.7.3. При поступлении на инструктаж документа, требующего проведения круглосуточного инструктажа в указанный срок, составлять график и тематику его проведения, мероприятия, направленные на исключение подобных случаев, утвержденные начальником депо. Для качественного усвоения материала в помещении для инструктажа вывешивать схематичные изображения мест и обстоятельства случаев нарушений безопасности движения.

2.7.4. Для проведения инструктажей согласно утвержденному графику привлекать первых руководителей структурных подразделений и машинистов-инструкторов локомотивных бригад.

Инструктирующему иметь конспект, указания и инструкции, связанные с нарушением, вызвавшим необходимость проведения инструктажа; материалы по аналогичным случаям нарушений безопасности движения, допущенным на сети дорог; мероприятия, направленные на предотвращение повторения нарушений.

В журналах проведения инструктажей указывать номер документа, краткое содержание материала по безопасности движения, требующего проведения круглосуточного инструктажа, дату и время проведения, должность и фамилию инструктируемых, инструктирующих.

После ознакомления локомотивных бригад с материалом, проводить опрос инструктируемых, разъяснения обстоятельств случая нарушения безопасности движения, до полного усвоения причин каждым работником. После проведения инструктажа производить запись в технический формуляр работника, по единой форме, с кратким изложением обстоятельств и причин, приведших к нарушению. Инструктаж локомотивных бригад проводить в соответствии с требованиями Положения об организации и проведении инструктажа по безопасности движения локомотивных бригад ОАО «РЖД» утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.09.2009 № 1851р.

2.8. Готовить и участвовать в проведении комиссионных индивидуальных собеседований с каждым машинистом и помощником машиниста по вопросам обеспечения безопасности движения с определением их деловых и моральных качеств.

III. Вагонное хозяйство

1. Меры по предотвращению отказов в работе автотормозов:

1.1. Перед опробованием тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрыть. Замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона при помощи переносного манометра. При длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов у 2-х хвостовых вагонов. При этом время отпуска автотормозов при равнинном режиме должно быть не более 50 секунд в грузовом поезде с числом осей до 200 и 80 секунд с числом осей более 200.

1.2. При температуре наружного воздуха минус 25°С и ниже перед полным опробованием тормозов производить трёхкратное служебное торможение и отпуск с последующей зарядкой тормозной магистрали до установленного давления.

1.3. В зимнее время в поездах своего формирования перед полным опробованием тормозов производить продувку тормозной магистрали состава сжатым воздухом не менее чем в 3-х частях состава.

1.4. Проводить месячник «Тормоза» в сроки наиболее неблагоприятные по условиям работы этого узла.

1.5. При осмотре тормозной магистрали особое внимание уделять неплотности соединений с применением передовых методов выявления неисправностей тормозного оборудования используемых на сети железных дорог.

1.6. При работе с УЗОТ-Р (УЗОТ-РМ) ежесменно (особенно в зимнее время) проверять работу масловлагоотделителей компрессорных установок и аппаратуру влагоотделения на воздухосборниках и воздухоохладителях.

2. Меры по предотвращению изломов шеек вагонных осей, центров, боковин и надрессорных балок, автосцепного устройства:

2.1. Глубоко анализировать причины отказов в работе роликового буксового узла по видам вагонов в зависимости от их загрузки и пробега и представлять предложения по изменению периодичности и технологии ревизий роликовых букс.

2.2. Организовывать постоянно действующие курсы при депо по повышению квалификации мастеров, старших осмотрщиков и осмотрщиков вагонов, производящих техническое обслуживание роликовых букс по выявлению дефектов буксового узла.

2.3. Проводить технологические проверки цехов и колесно-роликовых отделений вагонных депо с устранением выявленных недостатков. Ревизорам по безопасности движения и приемщикам вагонных депо возглавить эту работу.

2.4. В соответствии с приказом МПС России от 08.12.1998 № 28/Ц проводить в вагонных депо ежедекадный, а в Службе вагонного хозяйства - ежемесячный анализ работы аппаратуры КТСМ для оценки эффективности их работы, систематизации основных недостатков и внесения коррективов в местные инструкции по техническому обслуживанию.

2.5.Проводить при текущем отцепочном ремонте грузовым вагонам с разницей гребней колесных пар на одной оси более 3 мм технические мероприятия, порядком, установленным телеграммой ОАО «РЖД» от 15.07.2009 № 11935.

2.6. При подготовке под погрузку и техническом обслуживании порожних цистерн производить 100% инструментальный контроль завышения фрикционных клиньев, зазоров в скользунах, толщин гребней, проката по кругу катания колесной пары. Обеспечить тщательный контроль за состоянием пружин рессорных комплектов тележек на предмет их изломов. При выявлении односторонней работы скользунов, особенно, при интенсивном износе одного из скользунов, вагоны направлять в текущий отцепочный ремонт для установления и устранения причин износа. При необходимости предусмотреть увеличение времени на техническое обслуживание поезда.

2.7. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируется ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

2.8. Обеспечить обязательное проведение акустико-эмиссионного метода контроля литых деталей тележек у вагонов, имевших сход с рельсов.

2.9. На технических занятиях, при инструктажах на рабочих местах и
у специальных стендов, вагонов тренажеров, рассматривать характерные неисправности буксового узла с демонстрацией признаков начинающегося разрушения подшипников.

2.10. Проводить месячники «Внимание - букса», «Колесо» в сроки наиболее неблагоприятные по условиям работы этих узлов.

2.11. Осуществлять на всех ПТО осмотр колесных пар с наружной и внутренней стороны дисков колес и обязательным остукиванием обода колеса.

2.12. Обеспечить широкую гласность, утвержденной начальником дороги, системы материального вознаграждения за выявление дефектов в ответственных узлах вагонов.

2.13. При осмотре колес, боковых рам и надрессорных балок обращать внимание на:

наличие отслоений: окалины, краски; валиков: пыли, мазута; полоски изморози в местах образования трещин;

неравномерный прокат, ползуны, выщербины, неисправности узла валика подвески тормозного башмака, указывающие на возможность образования трещин;

состояние комплекта рессорного подвешивания, включая фрикционные клинья тележек. Смыкание витков пружин свидетельствует о перегрузке вагонов.

2.14. Не допускать в зимний период постановку вагонов в грузовые поезда на ПТО с наличием на поверхности катания колесных пар выщербин глубиной более 5 мм и длиной более 25 мм, ползунов и наваров размером более 0,5 мм.

2.15. При техническом обслуживании грузовых поездов на ПТО, ПОТ обращать самое пристальное внимание на причины, приводящие к заклиниванию колесных пар в эксплуатации:

не отрегулированная рычажная передача;

разнотипные тормозные колодки;

выход штока тормозного цилиндра менее (более) нормативного;

неисправный воздухораспределитель;

неисправный авторежим;

не отрегулирован зазор между авторежимом и балочкой;

затянут ручной тормоз;

неисправность буксового узла;

отсутствие (излом) пружин рессорного комплекта тележки;

неисправность крана машиниста;

ледяная пробка в тормозной магистрали;

утечки воздуха, превышающие допустимые нормы;

обледенение (замерзание) тормозной рычажной передачи;

сужение тормозной магистрали;

неправильное положение переключателя режимов;

грязная пылеулавливающая сеточка.

2.16. При техническом обслуживании в пунктах оборота поездов, следующих в пункт формирования на расстояние до 5 тыс. км, замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес производить при ползуне или наваре более 0,5 мм, выщербине на поверхности катания глубиной более 5 мм или длиной более 15 мм. В поездах следующих в пункт формирования на расстояние более 5 тыс. км замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес (выщербина, ползун, навар) производить независимо от браковочных размеров.