Основные принципы проектирования защиты подземных сооружений от подземных вод 6 страница

-

- Барабанная установка для вертикального размещения автомобилей, заявка РФ N 96101536 от 23.01.96 г., установки элеваторного типа, например парковочная система с цепным управлением, патент PCT N 93/23642, обладая хорошими противоугонными возможностями защиты и меньшей занимаемой площади на одно и то же количество автомобилей за счет устранения необходимости иметь свободные пространства для избежания столкновений соседних боксов при прохождении криволинейных участков траектории, что обуславливает размещение меньшего количества автомобилей в этих стоянках на единицу полезного объема.

18.Гаражи-стоянки с частичным использованием подземного пространства.- вообще точное описание нигде не нашла, немного схалтурила

Наряду с подземными возможно строительство полуподземных автостоянок, верх которых располагается на 0,5—0,6 м выше поверхности земли. Существует четыре основных фактора, определяющих, какой будет новая парковка. Это стоимость создания парковки, стоимость земли, разница в размере дохода от объекта, в зависимости от того, каким видом парковки он располагает, наконец - градостроительные и технические ограничения. можно выделить:

-гаражи в цокольных или подземных этажах жилых домов;

- гаражи в отдельных административных зданиях;

- гаражи в многофункциональных обслуживающих комплексах;

- гаражи в узлах, сооружениях пассажирского транспорта, тоннелях и т.п.

Хорошие возможности для строительства полуподземных гаражей имеются при перепадах рельефа местности. В более сложных ситуациях, на горных склонах, для сооружения многоуровневых подземных и полуподземных гаражей исполь­зуются специальные конструкции с мощными подпорными стенками.

19.Подземные и полуподземные гаражи-стоянки, решенные как самостоятельные сооружения.

В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150—200 м, сооружаемые закрытым способом. Такие автостоянки устраиваются с использованием естественного рельефа местности (холмов и возвышенностей), что упрощает устройство подъездных путей, сокращает объёмы земляных работ и снижает стоимость строительства.

По способу установки автомобилей различают автостоянки:

— манежного типа с открытыми стоянками;

— боксовые с изолированными местами стоянок;

— комбинированные — часть стоянок в таких гаражах открытая, а часть — изолированная.

Подземные гаражи и автостоянки могут быть как одно-, так и многоярусными. В центральных районах крупных городов устраивают многоярусные подземные автостоянки вместимостью 450 1200 и более автомобилей. Под Оперным театром в Сиднее выстроена двенадцатиярусная подземная автостоянка на 1100 парковочных мест. Стоянка находится на 28 м ниже уровня моря

В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150—200 м, сооружаемые закрытым способом. Такие автостоянки устраиваются с использованием естественного рельефа местности (холмов и возвышенностей), что упрощает устройство подъездных путей, сокращает объёмы земляных работ и снижает стоимость строительства. Хорошие озможности для строительства.подземных и полуподземных гаражей имеются при перепадах рельефа местности. В более сложных ситуациях, на горных склонах, для сооружения многоуровневых подземных и полуподземных гаражей исполь­зуются специальные конструкции с мощными подпорными стенками.

20.Сооружения, входящие в состав комплекса подземного гаража.

В комплекс подземных гаражей входит автозапровочная станция, СТО, автомойка.

Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, техническог о обслуживания и ремонта легковых, грузовых, специальных автомобилей и других транспортных средств. гаражи-стоянки с частичным использованием подземного пр транства;

Подземные гаражи и стоянки устраивают либо рампового типа, либо с лифтовыми подъемниками различных систем. Хорошие озможности для строительства.подземных и полуподземных гаражей имеются при перепадах рельефа местности. В более сложных ситуациях, на горных склонах, для сооружения многоуровневых подземных и полуподземных гаражей исполь­зуются специальные конструкции с мощными подпорными стенками.

21.Движущиеся тротуары.

Можно ожидать, что в перспективе трудности вертикальных перемещений пешеходов в протяженных тоннелях будут облегчаться массовым использованием движущихся тротуаров (а том числе и наклонных) и эскалаторов, а также других устройств непрерывного движения. На отдельных наиболее важных направлениях возможно использовании пассажирского транспорта типа карпейеров с отдельными кабинами.

Соответствующие трассы следует выявлять уже сейчас.

Устройства типа движущихся тротуаров примерно на 40% дешевле эскалаторов; они хорошо вписываются в план и профиль трассы с уклонами до 15—17%. Недостатком движущихся тротуаров является их относительно небольшая скорость, лимитируемая возможностями безопасного входа на ленту и выхода с нее; Кроме того, движущиеся тротуары ограничены по ширине и могут иметь не более двух полос движения (из-за необходимости устройства поручней).

Тихоходность движущихся тротуаров можно преодолеть либо путем устройства отдельных ускоряющих, площадок, либо путем создания специальных посадочных платформ по всей длине данной трассы. При этом более «быстрые» леиТы движения целесообразно оборудовать местами для сидения, автоматами, .телефонами и т. п. Такая система имеет расчетную скорость до 25 км/ч и высокую пропускную способность - 40 - 50тыс.чел. в час.

Движущиеся тротуары, один из видов пассажирского транспорта непрерывного движения. Д. т. — вспомогательный вид городского транспорта, который может провозить до 10—20 тыс. пассажиров в час на одной движущейся ленте шириной 1 м. Д. т. в 20—40 раз повышают эффективность передвижения пешеходов в часы пик.

Д. т. впервые демонстрировались на Всемирной выставке в Париже в 1900 и получили распространение за рубежом начиная с 1952. В СССР исследованием Д. т. занимается Академия коммунального хозяйства и Всесоюзный научно-исследовательский институт подъёмно-транспортного машиностроения, которым изготовлены опытные образцы.

Различают Д. т.: ленточные на твёрдом основании для длин до 60 м; ленточные на роликовом основании для длин до 200 м; звеньевые (пластинчатые) для длин до 100 м.

Д. т. могут эксплуатироваться на горизонтальных, наклонных (до 8°) и смешанных трассах. Ширина ленты от 0,6 до 2,6 м (наиболее распространённая до 1 м).

Скорость движения тихоходных Д. т. 0,5—1 м/сек обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров на ходу. Для скоростных Д. т. (до 6 м/1 сек) возможно использование многоленточных или дисковых посадочных устройств.

Для ленточных Д. т. употребляется стальная лента толщиной 1,2—1,4 мм, покрытая слоем резины толщиной 8—10 мм с одной или с двух сторон.

Известно применение резиновых лент с капроновым кордом (ФРГ) или стальными многожильными тросами (Япония) при общей толщине ленты до 25 мм. Привод бесконечной ленты осуществляется фрикционными барабанами. Звеньевые Д. т. оборудуются тележками на колёсах, катящимися в направляющих желобах. Привод — цепной, эскалаторного типа. Крупные двухполосные Д. т. действуют на станции "Бланк" Лондонского метрополитена (ширина ленты 1 м, длина 90 м); станции "Шатле" Парижского метрополитена (ширина 1 м, длина 132 м); в аэропорту Орли в Париже (ширина 1 м, длина 100 м). На выставке "ЭКСПО-70" в Осаке (Япония) были применены Д. т. длиной 1500 м. Возможные сферы использования Д. т.: внеуличные туннельные пешеходные переходы, пересадочные станции метрополитена, перроны вокзалов, посадочные коридоры аэровокзалов, речные и морские порты, набережные, стадионы, выставки, музеи и картинные галереи, универмаги, санатории.

22.Встроенные и пристроенные подземные и полуподземные гаражи.

Подземные и полуподземные гаражи-стоянки, решенные как самостоятельные сооружения;

встроенные и пристроенные подземные и полуподземные гаражи.

Т.о. можно выделить:

-гаражи в цокольных или подземных этажах жилых домов;

гаражи в отдельных административных зданиях;

гаражи в многофункциональных обслуживающих комплексах;

гаражи в узлах, сооружениях пассажирского транспорта, тоннелях и т.п.

Архитектурно-планировочная организация моллов.

Своеобразной разновидностью современных многофункциональных комплексов и пассажей являются гак называемые моллы. Они представляют собой своеобразные модификации Традиционных пассажей и являются по существу перекрытыми, благоустроенными и отапливаемыми пешеходными пространствами; освещаемыми, как правило, верхним светом.

23.Архитектурно-планировочная организация моллов.

Своеобразной разновидностью современных многофункциональных комплексов и пассажей являются гак называемые моллы. Они представляют собой своеобразные модификации Традиционных пассажей и являются по существу перекрытыми, благоустроенными и отапливаемыми пешеходными пространствами; освещаемыми, как правило, верхним светом.

24. Особенности инженерного обеспечения подземных и полуподземных гаражей.

Требования к вентиляции подземных гаражей и автостоянок

Одним из главных условий нормальной эксплуатации подземных гаражей и автостоянок является эффективная вентиляция основных и вспомогательных помещений. Выбор системы вентиляции выполняется с учетом вместимости, числа ярусов, способа постановки автомобилей и пр. При этом необходимо соблюдать следующие основные требования:

- кратность воздухообмена должна составлять от 4 до 15 в зависимости от типа и вместимости объекта (мера кратности - количество воздуха, превышающего объем автостоянки в течение часа);

- отработанная струя должна удаляться с каждого этажа независимо через вентиляционные каналы, устраиваемые на каждом этаже;

- отработанную струю целесообразно выбрасывать (исключая одноярусные объекты малой вместимости, размещаемые вне жилых зданий), выше кровли самого высокого здания в радиусе 250 м.

^ Водоотведение и гидроизоляция

Водоотведение и качественная гидроизоляция обеспечивают Надлежащие условия хранения автомобилей, комфортные условия водителям и обслуживающему персоналу, эффективную и долговременную эксплуатацию сооружения.

Устройство дренажа позволяет снять избыточные напоры, тем самым исключается всплытие сооружения либо разрушения его днища (рис. 1.4.19). Для одноэтажных и двухэтажных объектов возможно ограничиться устройством пристенного дренажа (дренажных штор) и пластового дренажа. Для многоэтажных гаражей и стоянок водоотведение рекомендуется осуществлять через обделку с геотекстилем или через изолированные коридоры (рис. 1.4.20).

Помимо защиты от фильтрационного проникновения воды необходимо обеспечить защиту стен и перекрытий сооружения от намокания, увлажнения, выступления солей, образования грибков, а также от конденсата водяных паров. Поэтому для устройства высококачественной гидроизоляции необходимо проводить комплекс мероприятий, снижающих водонепроницаемость конструкций объекта, обеспечивающих его надежную теплоизоляцию и пароизоляцию (рис. 1.4.21), применяя, в частности, многофункциональные пластики, внутреннюю отделку помещений камнем, кафелем и т. п.

^ Эвакуация автомобилей и людей

Объемно-планировочные решения подземных гаражей и автостоянок должны приниматься с учетом нормативов экстренной эвакуации автомобилей и людей. Автомобили должны эвакуироваться за 30 мин при скорости 15 км/ч. Люди - за 10 мин через тамбур-шлюзы, проходы, изолированные коридоры (шириной не менее 0,8 м) с подпором воздуха при пожаре.

Запасные выходы должны располагаться на расстояниях не более 20÷25 м в тупиках и не более 40 м в остальных частях объекта.

^ Основные противопожарные мероприятия

Для предотвращения возможных пожаров и их быстрой локализации в подземных гаражах и автостоянках выполняется комплекс специальных мероприятий:

- сооружение должно относиться по степени огнестойкости к первой категории;

- предел огнестойкости конструкций устанавливается равным не менее 1 часа при температуре 60°С;

- предусматривается устройство противопожарных стен и дверей при площади объекта более 3000 м2. Если площадь объекта превышает 6000 и2, объект разбивается на два отсека, если площадь более 9000 м2 - на три отсека и т. д.;

- устанавливается противопожарная зашита с искусственным побуждением к вентиляционной тяге, независимая с каждого этажа. Удаление продуктов горения осуществляется через противодымные шахты;

- устраивается противопожарный водопровод, насосная пожаротушения и система сброса воды с перекрытий при пожаре;

- устанавливаются пожарные извещатели, системы оповещения и управления эвакуацией при пожаре;

- объекты оборудуются системами автоматического пожаротушения.

25. Использование подземного пространства для устройства морских вокзалов.

В отличие от пассажирских поездов, автобусов и самолетов современные морские суда перевозят не только пассажиров, но и тысячи тонн различного рода грузов. Исходя из этого большая часть современных морских вокзалов является грузопассажирскими. Разделение пассажирских и грузовых станций может быть решено с использованием подземных пространств.

Иногда там, где это возможно, для развязки грузового и пассажирского потоков, используется рельеф. Так, для морского вокзала в Хельсинки (Финляндия) подобран участок с разницей отметок между нижней и верхней площадками в 6 м . Небольшое здание поставлено параллельно набережной, рядом с трехэтажным складом.

Первый этаж расположен на нижней площадке, в уровне причалов. Он используется для таможенной проверки, складирования и перевалки различных товаров в железнодорожные вагоны и автомобили. Железнодорожные и автомобильные подъезды устроены как со стороны набережной, так и со стороны города. Последние вместе с дополнительными складами находятся под зданием вокзала и под привокзальной площадью, которая предназначена только для пассажирского транспорта. Это позволяет полностью разделить потоки грузового и пассажирского транспорта и организовать входы с площадинепосредственно в пассажирские помещения, занимающие второй этаж вокзала.

В отношении использования подземного пространства морской вокзал в Хельсинки не является исключением. Интересным примером может служить также морской—железнодорожный вокзал в г. Булони (Франция) — крупнейший в Западной Европе.

26. Использование подземного пространства для устройства автовокзалов.

Автовокзальные комплексы

в) комбинированные решения с различными сочетаниями приведенных выше схем.

Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в зависимости от класса аэропорта, количества мест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемых самолетов. Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках и их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перронной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек, автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и наледи [21].

Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать приведенные решения перронов аэровокзалов:

одноярусные, когда пассажиры и сданный (или не полученный ими) багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);

двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

Допускается использовать следующие принципиальные решения, когда пассажиры:

после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, пассажиры прибытия спускаются со второго на первый;

выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.

27. Использование подземного пространства для устройства железнодорожных вокзалов.

Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам.

При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пассажиров.

В отдельных случаях на железнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзала могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов и характера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными лифтами [17,23].

3.17. Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.

В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов к отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:

а) открытый причальный фронт;

б) бассейновая система причалов;

в) пирсовая система причалов;

г) комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов) (рис. 11).

Железнодорожные вокзалы

Подземные и полуподземные сооружения

В настоящее время все крупные, большие и средние города связаны между собой железными дорогами, которые являются наиболее мощным и регулярным средством магистрального пассажирского транспорта. Формирование сети железнодорожных линий и станций в городах в основном закончено. Однако многие существующие устройства и сооружения не соответствуют новым требованиям и периодически подвергаются реконструкции. Увеличивается количество путей, частота движения, длина составов и скорость проходящих поездов. Для обеспечения непрерывности и безопасности движения при приеме пассажирских поездов на платформы, отделенные от вокзала путями, необходима возможно более полная изоляция путей пассажиров от путей рельсового транспорта.

В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают вокзалы берегового, островного и тупикового типов. Наиболее распространены вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие островных пассажирских платформ с выходами на них по пешеходным тоннелям. Такие тоннели следует устраивать не только на больших станциях, но и на станциях со средним или даже малым пассажирооборотом. В последние годы тоннели используются и на пригородных платформах (Фили, Сетунь, Маленковская и др. Московской железной дороги). При скорости поездов 120—160 км ч, следующих с минутными интервалами по нескольким путям (иногда с переменным направлением движения), сооружение тоннелей становится практически необходимым на всех магистральных железнодорожных направлениях, особенно на остановочных пунктах с достаточно мощными пассажиропотоками. Тоннели для пешеходов сооружаются как по оси платформ, так и в их торцах, в зависимости от основных направлений путей подхода пассажиров.

28. Использование подземного пространства для устройства морских вокзалов.

В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случаях допускается предусматривать возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной.

При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов.

В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории, скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуации и т. д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов:

а) русловый;

б) внерусловый (ковшевой);

в) комбинированный, с сочетанием русловых и ковшевых причалов.

Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.

Для выбора средств связи морского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи:

специальных, в том числе и подъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка и высадка пассажиров;

посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов; плавучих барж-дебаркадеров.

Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонных колебаниях горизонта воды (рис. 12).

3.18. Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать с использованием следующих основных приемов:

а) с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой .или береговой тип вокзала, рис. 13);

б) с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала);

в) с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14);

г) с использованием комбинированных решений (рис. 15).

Встречающееся в практическом решении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги или проезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при таком типе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов на внешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.

Размеры и конфигурация перронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов.

На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового, пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзала проездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°) либо перпендикулярно. Пассажирские платформы проектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов (10,20,23].

3.19. Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:

а) перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета (рис. 16 — 18);

б) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др. (рис. 19);

29. Использование подземного пространства для устройства аэровокзалов.

Современные аэровокзалы являются одним из наиболее сложных по технологии и быстро развивающихся видов общественных зданий. Определенный интерес для архитекторов, инженеров и градостроителей должен представлять опыт использования подземного пространства в аэровокзалах для устройства пешеходных тоннелей, тоннелей для транспорта и значительного числа подземных помещений.

Тоннели для выхода пассажиров на перрон впервые были построены в аэропорту Дюссельдорф. Этот прием позволяет иметь так называемый «чистый», не загроможденный галереями перрон, облегчает маневры самолетов и защищает пассажиров от непогоды, шума двигателей и перронных механизмов. Недостатком пешеходных тоннелей являются так называемые «потерянные подъемы», которые могут быть устранены при умелом использовании рельефа.

· При одноэтажном решении здания аэровокзалов зонируются по горизонтали, имеют вытянутую форму и достигают в длину до 200-300 м, что значительно увеличивает пути передвижения инвалидов и маломобильных пассажиров и одновременно удобно для безбарьерного передвижения в одном уровне (черт. 24 ).

Условные обозначения

Потоки пассажиров Потоки багажа

вылет вылет

прилет прилет

транзит трансфер

трансфер

30. Комплексное использование подземного пространства.

Комплексное использование подземного пространства в целях роста благосостояния людей, улучшения уровня их жизни и создания нрвой среды обитания достигается посредством:

• создания крупных подземных инфраструктур и подземных сооружений как градообразующих и интегрирующих большие сложные геосистемы со встроенными инвариантными техническими и архитектурными.решёниями;

• строительства подземных сооружений нового поколения с использованием высоких технологий, новых объемно-планировочных, конструктивных, архитектурных решений и способов управления свойствами грунтового массива;

• повышения безопасности в подземном строительстве, в том числе предотвращения просадок дневной поверхности;

• внедрения геомониторинга и геомеханических исследований структуры и свойств вмещающих фунтов;

• повышения качества подземных сооружений;

• внедрения новых механизированных комплексов и способов строительства.

Учитывая важность и сложность указанных задач, их комплексное решение в рамках освоения подземного пространства возможно лишь с применением профаммно-целевого метода. .