Аналіз техніко-експлуатаційних показників розвитку транспорту.
Аналіз техніко-експлуатаційних показників у діяльності транспортного підприємства грає важливу роль, тому що суттєво впливають на суму доходів, витрат, фінансових результатів. Це такі показники, як: час в наряді (Тн), технічна швидкість (VТ), коефіцієнт використання пробігу (β), вантажопідйомність (q), коефіцієнт використання вантажопідйомності (γ), час простою під завантаженням і розвантаженням (tз-р), середня довжина ходки (lї) і середня відстань перевезень (l), коефіцієнт технічної готовності (КТ) і коефіцієнт випуску автомобіля на лінію (αв). Зміну рівня техніко-експлуатаційних показників спричиняють різні причини. За результатами аналізу техніко-експлуатаційних показників розробляють план організаційно-технічних заходів по підвищенню ефективності перевезень.
1. Час перебування автомобіля в наряді. Основними факторами, які впливають на показник, є режим роботи підприємств і організацій, які обслуговуються АТП, терміновість і обсяг перевезень, територіальне розміщення вантажоутворюючих і вантажопоглинаючих пунктів. Залежно від територіального розміщення клієнтури (великий чи малий нульовий пробіг автомобілів) буде змінюватись час, який витрачається на зменшення нульових пробігів і, відповідно, часу в наряді. На звітні дані цього показника можуть додатково впливати запізнення з виїздом і ранні повернення.
Аналіз часу знаходження автомобіля в наряді повинен з’ясувати забезпеченість АТП заявками, чи були понаднормовані роботи на лінії, чи викликані вони затримкою автомобілів у клієнта чи терміновістю перевезень окремих вантажів, чи були запізнення з виїздом, ранні повернення з лінії і в результаті яких причин, як це вплинуло на фактичний час в наряді. Ступінь використання часу автомобіля на лінії визначається за формулою
(4.2)
де τ – коефіцієнт використання робочого часу;
∑АЧрух – загальна кількість автомобіле-годин в русі;
∑АЧн-р – простій під навантаженням-розвантаженням відповідно до встановлених норм;
∑АЧроб – загальна кількість автомобіле-годин роботи (в наряді).
Чим ближче значення коефіцієнта τ до 1, тим продуктивніше використовується робочий час автомобіля.
2.Середньотехнічна швидкість. Значення показника залежить від величини тих швидкостей, з якими автомобіль проходить різні ділянки шляху, а також від кількості короткотривалих зупинок в дорозі відповідно до умов регулювання руху. Тому при малих відстанях перевезень затримки можуть суттєво впливати на величину технічної швидкості, особливо при роботі у міських умовах. Технічна швидкість в певній мірі зростає із збільшенням відстані перевезень і знижується при зростанні коефіцієнта використання пробігу. Швидкість руху автомобіля з вантажем дещо нижча, ніж при русі без нього. Крім того, деякі вантажі, наприклад, вибухонебезпечні, потребують визначеної швидкості, тобто на величину швидкості впливають номенклатура і структура обсягів перевезень. Збільшення частки міжміських перевезень і зменшення коефіцієнта використання пробігу можуть сприяти збільшенню середньотехнічної швидкості.
3.Час простою під навантаженням і розвантаженням. Тривалість простою рухомого складу під навантаженням і розвантаженням залежать від вантажів, що перевозяться, виду тари, способу навантажувально-розвантажувальних робіт (ручний, напівмеханізований, механізований), вантажопідйомності і вантажомісткості кузова автомобіля, його спеціалізації. Крім того, простій під навантаженням і розвантаженням залежить від часу на маневрування автомобілів і автопоїздів при встановлюванні їх на навантажування і розвантажування; зважування і перерахунок вантажу; зв’язування і розв’язування вантажу, накриття брезентом і зняття його з місця відправлення і прибуття; оформлення транспортних супровідних документів і т.д. При аналізі часу простою автомобілів будь-якої визначеної моделі під навантаженням і розвантаженням вантажу враховується вплив структури вантажообігу і способу здійснення цих робіт; якщо такий аналіз стосується АТП, в якому експлуатується рухомий склад різних моделей, то необхідно враховувати також і вплив структури автомобільного парку. Скорочення часу простоїв означає не лише зниження витрат на ці роботи, але й збільшення кількості поїздок, ріст продуктивності автомобілів, в результаті чого може бути досягнуто виконання і перевиконання плану перевезень при меншій, ніж у плані, кількості автомобілів.
4. Коефіцієнт використання пробігу. На величину даного показника впливають територіальне розміщення вантажоформуючих і вантажопоглинаючих точок і організація маршрутів, характер вантажопотоків (односторонні, двосторонні), від вантажу, що перевозиться (при двосторонніх вантажопотоках). Коефіцієнт використання пробігу визначається як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу. На величину коефіцієнта використання пробігу впливає і структура автомобільного парка. Так, збільшення у складі автопарку кількості автомобілів із спеціалізованими кузовами не буде сприяти росту цього показника.
5. Вантажопідйомність рухомого складу. Вантажопідйомність рухомого складу є одним з важливих показників, який визначає його продуктивність. Відповідно, чим більша вантажопідйомність рухомого складу, тим вища, при незмінних інших показниках, його продуктивність. При аналізі роботи АТП користуються величиною середньої вантажопідйомності, яка визначається структурою парку рухомого складу за моделями автомобілів
, (4.3)
де 
– вантажопідйомність визначеної моделі автомобілів;
– середньоспискова кількість автомобілів визначеної моделі.
На середню вантажопідйомність автомобіля разом із структурою парку впливає кількість випуску автомобілів на лінію по кожній моделі автомобілів.
6. Коефіцієнт використання вантажопідйомності. На величину коефіцієнта використання вантажопідйомності впливають номенклатура і структура обсягів перевезень (вантажообігу), тип і модель рухомого складу, спосіб укладки вантажу в кузові автомобіля, дорожні умови. Проводячи аналіз даного показника, необхідно відмітити, що при перевезенні легких вантажів (при ‹1) збільшення в складі автомобільного парку кількості автомобілів більшої вантажопідйомності викликає зниження коефіцієнта використання вантажопідйомності, і навпаки, зростання питомої ваги автомобілів з меншою вантажопідйомністю – підвищення цього коефіцієнта.
7. Довжина поїздки і відстань перевезень. В аналізі необхідно використовувати середні показники. Середня довжина поїздки характеризує відстань, на яку в середньому переміщається рухомий склад при роботі на лінії; середня відстань перевезень – відстань, на яку в середньому переміщається кожна тонна вантажу. На відстань перевезень вантажів впливає структура обсягу перевезень, яка, в свою чергу, залежить від зміни клієнтів (що призводить до зміни номенклатури вантажів).
8. Коефіцієнти технічної готовності і випуску автомобілів на лінію. Дані показники характеризують технічний стан рухомого складу і можливість його використання для транспортної роботи. Величина коефіцієнта технічної готовності залежить від простою в ремонті і технічному обслуговуванні, які, в основному, обумовлюються організацією технічного обслуговування і ремонту рухомого складу; експлуатаційних умов роботи. Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію характеризує використання наявного парку автомобілів. Автомобіле-дні простою з організаційних причин при неперервному тижні роботи в плані можуть передбачатись за рахунок неповного випуску автомобілів у вихідні і святкові дні (деякі клієнти працюють з неперервним тижнем); при перервному тижні роботи АТП – це простої у вихідні дні всього парку рухомого складу.