Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги

Зоны влияния, м

Подъемы и спуски Пересечения в одном уровне Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 50 м Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м Мосты и путепроводы Подходы к тоннелям Препятствия и глубокие обрывы вблизи от Дороги

100 от вершины подъема, 150 от подошвы спуска

3.2. Определение коэффициентов безопасности

Коэффициент безопасности основан на анализе изменения скоростей движения. Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предыдущем участке и определяется по формуле

К_б = V_уч/ V_вх,

где V_уч – скорость движения на рассматриваемом участке дороги; V_вх – скорость движения на предыдущем участке дороги.

По степени опасности участки дороги оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности (табл. 6). Чем меньше значения коэффициента безопасности, тем более вероятны дорожные происшествия.

Таблица 6

Коэффициенты безопасности

Коэффициент безопасности	< 0,4 (1)	0,4 – 0,6 (2)	0,6 – 0,8 (3)	> 0,8 (4)
Характеристика условий движения	Очень опасные	Опасные	Малоопасные	Практически не опасные

В проектах новых дорог недопустимы участки со значением коэффициента безопасности менее 0,8. При реконструкции и капитальном ремонте существующих участков автомобильной дороги следует проектировать участки со значением коэффициента безопасности менее 0,6. На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о степени опасности участков дороги.

3.3. Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Практическая пропускная способность – максимальное количество автомобилей (приведенных к расчетному легковому), которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в течение часа:

зоны влияния опасных участков - student2.ru , (2.1)

где P_max – максимальная практическая пропускная способность эталонного участка (за эталонный участок дороги принимают горизонтальный, прямолинейный участок в плане, с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по 3,75 м, с сухим шероховатым покрытием с коэффициентом сцепления 0,6, с расстоянием видимости не менее 800 м, для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей (авт/ч)); n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока; N_i – доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока (от 1,0); К_пр_i – коэффициент приведения автомобиля i-го типа к легковому автомобилю; β_итог – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяемых в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока:

зоны влияния опасных участков - student2.ru .

Практическую пропускную способность принимают:

– для 2-полосных дорог 2200 авт/ч в обоих направлениях;

– для 3-полосных дорог 4000 авт/ч;

– для 4- и более полос по 1800 авт/ч на каждую полосу движения.

· Определение уровня удобства движения

Состояние потока автомобилей и условия движения по дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой уровней удобства является коэффициент загрузки движением.

Коэффициент загрузки движением Z определяется по формуле

зоны влияния опасных участков - student2.ru ,

где N_пр – расчетная приведенная часовая интенсивность движения, авт/ч; Р – пропускная способность дороги, авт/ч.

Расчет часовой приведенной интенсивности движения к расчетному легковому автомобилю проводят по формуле

N_ч= 0,076(Ʃ N_i К_пр_i) ,

где 0,076 – коэффициент перевода суточной интенсивности движения в часовую; N_i – количество автомобилей i-й грузоподъемности, авт/сут; К_пр – коэффициент приведения автомобилей i-й грузоподъемности к расчетному легковому автомобилю (значения в таблице 1.2).

Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл.7.

Таблица 7

Характеристика уровней удобства движения

Уровень удобства	Z	Характеристика потока движения	Состояние Потока	Эмоциональная загрузка водителя	Удобство работы водителя	Эффектив- ность работы дороги
А	< 0,25	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между ними отсутствует	Свободное	Низкая	Удобно	Не- Эффективная
Б	0,25 – 0,55	Автомобили движутся группами, совершается много обгонов	Частично связанное	Нормальная	Мало- удобно	Мало- эффектив-ная
В	0,55 – 0,75	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены	Связанное	Высокая	Неудобно	Эффектив- Ная
Г	> 0,75	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями, с остановками, возникают заторы	Плотное, насыщен-ное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффек- Тивная

Уровни удобства, характеризующие изменения взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как по всей дороге, так и на отдельных ее участках; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения; при установлении предельной интенсивности движения для рассматриваемой категории дорог.

Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства. При разработке проектов автомобильных дорог целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки при новом строительстве находились в пределах Z = 0,2 – 0,65 и при реконструкции существующих дорог Z = 0,5 – 0,75.

При расчете итогового коэффициента снижения пропускной способности (β_итог) и практической пропускной способности (Р) был выявлен коэффициент загруженности движения (Z) на следующих пикетах:

а. ПК 00+0 – ПК 01+0

Z=1,37

б. ПК 01+0 – ПК 04+0

Z=0,74

в. ПК 04+0 – ПК 07+0

Z=0,74

г. ПК 07+0 – ПК 09+0

Z=0,7

д. ПК 09+0 – ПК 10+0

Z=0,6

е. ПК 10+0 – ПК 13+0

Z=0,7

ж. ПК 13+0 – ПК 15+0

Z=0,72

з. ПК 15+0 – ПК 16+0

Z=0,6

и. ПК 16+0 – ПК 18+0

Z=1.05

Из этого следует, что по протяженности трассы от пункта А до Б соответствует уровню удобства «В», означает что в потоке еще существуют

большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены.

3.4. Мероприятия

Мероприятия подразделяют на первоочередные – требующие небольших капиталовложений (в основном по организации дорожного движения). Во вторую очередь назначают мероприятия по реконструкции участков дорог.

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 – 20.

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь мероприятия на наиболее опасных участках дороги. Некоторые мероприятия по повышению безопасности движения могут быть проведены дорожной службой. На участках с К_итогболее 10 – 20 необходимо запретить обгон с выездом на полосу встречного движения разметкой проезжей части, при К_итог более 20 – 40 запретить обгон и ограничить скорость движения установкой дорожных знаков.

Методом расчета мною выявлены коэффициенты аварийности на следующих пикетах:

а. ПК 00+0 – ПК 02+2.5

К_итог^ав=27.5

б. ПК 02+2.5 – ПК 03+0

К_итог^ав=83

в. ПК 03+0 – ПК 04+0

К_итог^ав=19.5

г. ПК 04+0 – ПК 06+5

К_итог^ав=8

д. ПК 06+5 – ПК 07+0

К_итог^ав=48.5

е. ПК 07+0 – ПК 07+5