Зведена інтенсивність в зоні переплетення
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №4
Тема: Дослідження умов руху транспортного потоку на саморегульованих перехрестях.
Мета: Перевірити теоретичні відомості та розрахунки, співставивши їх із зібраними експериментальними показниками. Провести аналіз переваг та недоліків кругової схеми руху на перехресті, що досліджується.
Теоретичні відомості
Прикладом розвитку принципу скорочення кількості і ступеня небезпеки конфліктних точок є організація кругового (кільцевого) руху на перетинах в одному рівні. Основними ознаками організації кругового руху є відсутність конфліктних точок перетину і заміна їх злиттям і розгалуженнями потоків (рис.1). Завдяки чому виключається необхідність регулювання руху транспортних засобів і забезпечується примусове зниження швидкості. У зв'язку з цим розв’язки з такою організацією руху часто називають саморегульованими. Для кругового руху характерне влаштування центрального острівця, навкруги якого відбувається односторонній рух транспортного потоку.
Рис.4.1. Принципова схема кругового руху
Досвід експлуатації показує, що заміна нерегульованого хрестоподібного перетину саморегульованим кільцевим дозволяє понизити аварійність в 1,5—3,0 рази.
Кільцеві перетини, зрівнюючи швидкості руху всіх потоків, що перетинаються незалежно від їх пріоритетності, особливо ефективні на приміських ділянках автомобільних доріг і в місті, де швидкість руху обмежена 40—60 км/год. Особливо ефективний кільцевий рух на перетинах трьох і більш вулиць або доріг.
При проектуванні кільцевих перетинів доводиться вирішувати декілька задач, основними з яких є: вибір розрахункової швидкості руху на кільці; вибір радіусу кільцевої проїжджої частини; оцінка пропускної спроможності кільця; оцінка безпеки руху.
Розрахункова швидкість руху на кільці може бути встановлена виходячи з умов досягнення найбільшої пропускної спроможності і найменшої величини транспортних втрат і забезпечення безпеки руху.
Важливою перевагою саморегулювання є стабільна надійність роботи розв'язки руху на відміну від регулювання світлофорами, схильного до відмов, під час яких порушується чіткість взаємодії водіїв і, як наслідок, можливі випадки зіткнення транспортних засобів.
Основні елементи вузла з круговим рухом показані на рис.2. Центральний острівець може мати форму не тільки круга, але і інші форми в залежності від конфігурації площі і кількості вхідних на такий вузол проїздів (зазвичай більше чотирьох).
Пропускна здатність кільцевих пересічень в одному рівні залежить від ширини входу в зону переплетення, ширини і довжини зони переплетення, від співвідношення потоків, що перетинаються. Для визначення пропускної здатності кільцевих пересічень застосуємо формулу:
, (4.1)
Де B – ширина проїзної частини на ділянці переплетення, (м); l – довжина ділянки переплетення, (м); 
- сумарна ширина доріг, що примикають до ділянки переплетення, (м); p – частка автомобілів, що перетинають шлях один одному в загальному потоці на ділянці переплетення.
Оскільки лише зона переплетення визначає пропускна здатність пересічення, внутрішній діаметр кільця визначають через довжину цієї зони: 
, (4.2)
де 
- частина кільця, що включає довжину зони переплетення ( 
), ширини проїзних частин сусідніх вулиць ( 
і 
) і довжини з’їзду, які приймаємо рівними радіусам ( 
і 
) цього з’їзду.
Відстань 
.
Хід роботи
1.До перехрестя підходять дві вулиці (просп. Чорновола та вул.Липинського) з 2 на 2 смугами руху в кожному напрямі. Схема даного перехрестя, і розміщення інформаційного забезпечення та постів спостереження на ньому зображено на рисунку 4.3.
Рис.4.1 Схема саморегульованого перехрестя вул. Липинського
та просп. Чорновола
3. Порядок проведення дослідження. За час дослідження необхідно визначити:
а) показники перелічені в пункті 1
б) фактичну кількість автомобілів, що підходить до перехрестя – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;
в) розподіл транспортних потоків за напрямками на перехресті (правоповоротні, автомобілі, що в’їжджають на перехрестя) – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;
д) частку автомобілів, які перетинають шлях один одному в загальному потоці на ділянці зони переплетення – заміряється протягом 20 хвилин однієї години;
4. Розрахункова частина
4.1 Зведена інтенсивність транспортного потоку на підході до перехрестя,
Підхід №1 
авто/год;
Підхід №2 
авто/год;
Підхід №3 
авто/год;
Підхід №4 
авто/год;
Зведена інтенсивність в зоні переплетення
Зона переплетення №1 
авто/год;
Зона переплетення №2 
авто/год;
Зона переплетення №3 
авто/год;
Зона переплетення №4 
авто/год;