Вартовное и кранцевое устройства

Швартовное устройство служит для обеспечения надёжной сто­янки судна у пирса или около другого плавучего сооружения (судна, бочки, дебаркадера). Крепят, как правило, судно, уста­навливаемое бортом к стенке (рис. 6.20), с помощью канатов, назы­ваемых швартовами. Раньше в качестве швартовов применяли только растительные (сизальские, ма-

Рис. 6.20. Схема швартовного устройства и расположение швартовов при швартовке лагом. 1 – кормовые продольные швартовы; 2 – носовые продольные швартовы; 3 – кормовой прижимной швартов; 4 – носовой шпринг; 5 – кормовой шпринг; 6 – киповая планка; 7 – кнехт; 8 – буксирные кнехты; 9 –швар-товный шпиль; 10 –швартовная киповая планка с тремя роульсами; 11 – обыкновенная киповая планка; 12 – швартовный клюз; 13 – швартовные вьюшки

нильские, на небольших судах — пеньковые) или стальные тросы (имеющие не менее 144 проволочек и 7 сердечников). В последнее время появились более лёгкие, прочные и долговечные швартовы из волокон капрона, нейлона, полипропилена и других синтетических материалов. На танкерах, перевозящих нефтепродукты 1-го разряда, стальными тросами разрешается пользоваться только на палубах над­строек, если по ним не проходят трубопроводы приёма и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (так как при разрыве таких тросов нередко образуются искры от разрядов статического электричества). Диаметр стального троса или длину окружности растительного троса определяют по Правилам Регистра в зависимости от размеров надводной части корпуса и надстроек судна.

В состав швартовного устройства входят кнехты, клюзы, ле­бедки и шпили (рис. 6.21).

	Рис. 6.21. Элементы швартовного устройства: а – кнехт; б – утка; в – швартовный клюз; г – киповая планка обыкновенная; д, е – киповая планка с одним и двумя роульсами
	Рис. 6.22. Клюзы, киповые планки и кнехты: a – швартовный клюз; b – швартовный клюз; с – утка; d – обыкновенная киповая планка с направляющим валиком; е – двойной кнехт; f – двойной крестовый кнехт

Кнехты — стальные или чугунные (литые или сварные) тумбы для крепления швартовов на судне. Кнехты могут быть одинарными и двойными, прямыми и крестовыми. Диаметр тумбы кнехта должен быть равен не менее 10 диаметрам стального швар­това или одной окружности растительного. Для крепления сталь­ных швартовов диаметром менее 8,4 м и растительных окружно­стью менее 60 мм вместо кнехтов служат утки.

Швартовные клюзы — стальные или чугунные от­ливки с овальным отверстием в фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту, устанавливаемому около клюза (но не ближе 1,5 м от него). Отверстия клюзов имеют плавные скруглённые кромки, исключающие резкий изгиб проходящего через клюз швартова. Чтобы трос из-за трения при движении швартова о кромки клюза сильно не изнашивался, применяют специальные клюзы: универсальные — с двумя парами вертикаль­ных и горизонтальных цилиндрических роликов, между которыми пропускается швартов — и автоматические (поворотные) — с вра­щающейся в клюзе обоймой, имеющей два ролика, между которыми пропущен швартов. На судах, проходящих через Панамский ка­нал, устанавливают специальные панамские клюзы, приваренные к палубе.

В тех местах, где вместо фальшборта имеется леерное ограж­дение, устанавливают киповые планки, которые могут быть с роульсами (от 1 до 3) или без них (на малых судах).

Если нельзя выполнить прямую проводку троса от клюза или киповой планки на швартовный барабан, то на палубе ставят одиночные роульсы.

Для закрепления швартовов на кнехтах служат тросовые сто­поры — переносные механические зажимы колодочного или цепного типа. Стопоры крепят за тумбу кнехта или за рым в его корпусе.

Ш в а р т о в н ы е л е б ё д к и, или ш п и л и (паровые, электрические или гидравлические) предназна-чены для подтяги­вания судна к пирсу после закрепления на нём швартовов (рис. 6.23). Для швартовных операций на баке обычно используют швартовные барабаны механизмов якорного устройства (шпиля или брашпи­ля). В средней части судна и в корме устанавливают специальные швартовные механизмы (на сухогрузных судах используют швар­товные барабаны грузовых лебёдок).

Швартовные лебёдки бывают простые и автомати-ческие. Авто­матические лебёдки применяют на танкерах и судах для перевозки навалочных грузов, т. е. судах, у которых во время погрузочно-разгрузочных операций быстро изменяется осадка, что требует частых перешвартовок. При наличии автоматических швартовных лебёдок стравливание или выбирание швартовов происходит ав­томатически, так как лебёдка поддерживает постоянное натяжение швартовного троса. Для намотки и хранения швартовов служат вьюшки — барабаны с высокими бортиками, которые приводятся во вращение вручную: либо с помощью выступающего обода, либо от ручного зубчатого привода.

Чтобы предотвратить повреждения борта судна при швар­товке к причалу, особенно при швартовке судов друг к другу в открытом море на волнении на судах предусматривают кранцевое устройство (привальные брусья и кранцы) — мягкие или деревянные подушки, вываливаемые за борт или закреплённые постоянно на борту в местах, наиболее подверженных ударам.

Мягкие кранцы изготовляют в виде подушек из мешков, напол­ненных крошеной пробкой и оплетённых снаружи смолёным пень­ковым канатом, либо из резины. В последнее время получили распространение резинотканевые надувные (пневматические) кранцы, а также кранцы в виде резиновых роликов с пружинными амортизаторами. Иногда в качестве кранцев используют навешен­ные вдоль борта автомобильные покрышки.

пасательное устройство

Спасательное устройство предназначено для спасения членов экипажа и пассажиров в случае гибели судна, оказания помощи в спасении людей с другого терпящего бедствие судна, выполнении операции «человек за бортом». Опасности, которым подвергается жизнь человека, попавшего в ка­тастрофу на море, принято упоминать в порядке уменьшения степени неблагоприятного воздействия на человека: страх, гипотермия, нехватка воды, нехватка пищи. С разной степенью эффективности спасательное устройство обеспечивает защиту от всех названных видов опасности. Схема классификации спасательных средств показана на рис. 6.24.

	Рис. 6.24. Схема классификации судовых спасательных средств

Спасательные жилеты и комбинезоны отно­сятся к надеваемым индивидуальным спасательным средствам, обес­печивающим поддержание человека на плаву. Конструкция должна быть доста­точно простой, чтобы после однократной демон­страции неподготовленный

Рис. 6.25. Спасательные жилеты: a – надувной спасательный жилет; b – спасательный нагрудник; с – положение на плаву при надетом спасательном нагруднике. 1 – сигнальный огонь

Рис.

человек мог надеть любое индивидуальное спасательное средство без посторонней помощи за время, не превышающее 1 мин. Индивидуальное спасательное средство до­пускает прыжок или падение в воду с высоты 4,5 м, не стесняет движений при работе в нём на палу­бе, позволяет проплыть некоторое расстояние. Ка­меры плавучести расположены таким образом, что рот человека, даже потерявшего сознание, оказы­вается на высоте 12 см над поверхностью воды, причём время поворота тела в это положение не превышает 5 с. Плавучесть индивидуальных спасательных средств не должна уменьшаться более чем на 5 % после пре­бывания в течение 24 часов в пресной воде. Изготав­ливают индивидуальные спасательные средства из нефте- водостой­кого материала, не поддерживающего горения (рис. 6.25).

Комбинезоны (гидротермокостюмы) по-мимо выполнения всех перечисленных выше требований, защищают человека от переох-лаждения. При нахождении в спасательном комбинезоне в воде с температурой 0 – 2 °С в течение 6 часов, снижение тем­пературы тела не превышает 2 °С. При этом гидротермокостюм допускает поступление воды во внутреннюю полость в количестве, не превышаю­щем 2 л/мин. Если комбинезон не обладает собствен­ными камерами плавучести, его используют в комбинации со спасательным жилетом. При изготовлении гидрокостюма из материала, не обес­печивающего термоизоляцию, на нём предусмат­ривают маркировку с указанием о необходимости надевать его поверх тёплой одежды.

Спасательные круги (рис. 6.26) также относятся к инди­видуальным спасательным средствам. Они наполнены пробкой или каким-либо другим материалом, который на­много легче воды, обтянуты парусиной и раскрашены ярко-красными или ярко-оран-жевыми полосами. Круги снабжа­ются сигнальным фонариком, который прикрепляется к ним линем и зажигается сам после выбрасывания спасательного круга на воду.

Рис. 6.27. Спасательные шлюпки: а – открытая гребная; b – закрываемая моторная; с – закрытая пластмассовая моторная; d – закрытая алюминиевая моторная; а – закрытая моторная для танкеров. 1 – подвижное закрытие; 2 – люк; 3 – световой сферический люк; 4 – смотровая рубка; 5 – рулевая рубка

Защиту жизни людей в течение более длитель­ного времени обеспечивают коллективные спасательные средства, наиболее распространёнными среди которых яв­ляются спасательные шлюпки, причём из названных в классификации конструктивных ти­пов чаще других используют закрытые спасательные шлюпки (рис. 6.27). Основной характеристикой спасательной шлюпки является её пассажировместимость, которая по требованию Кон­венции SOLAS не может превышать 150 чел. Все места для рассадки людей на спасательных шлюпках должны быть чётко обозначены. Каждое место рассчитано на размещение человека массой 75 кг с надетым спа­сательным жилетом. Корпус спасательной шлюпки изготавливают из лёгкого сплава или пластмассы. Расчёты проч­ности выполняют по значению максимального изгибающего момента, действующего на полнос­тью загруженную шлюпку, подвешенную на та­лях шлюпбалки. В ходе последующих испытаний прочности спасательные шлюпки подвешивают и прикладывают на­грузку, превышающую максимально возможную (на 25 % для металлических, на 50 % для шлю­пок из других материалов). Кроме того, спасательные шлюпки с полной нагрузкой сбрасывают на воду с высоты 2,5 м и подвергают боковому удару о жёсткую стен­ку со скоростью 3,5 м/с. После испытаний в кон­струкциях спасательных шлюпок не должно быть остаточных дефор­маций.

Плавучесть спасательной шлюпки обеспечивается закрытыми внутренними отсеками — воздушными ящиками, объём которых должен быть достаточным, чтобы полностью загруженная шлюпка, имеющая про­боину ниже ватерлинии, оставалась на плаву. Для повышения живучести объём плавучести делят на изолированные отсеки, длина любого из которых не превышает 1,2 м. Размещают эти отсеки бли­же к бортам и по возможности в верхней части основного корпуса. При таком расположении они не загромождают внутреннего объёма и положи­тельно влияют на остойчивость. Относительно остойчивости следует иметь в виду, что существу­ют требования к величине начальной метацентрической высоты. Впрочем, в последние годы всё большее число спасательных шлюпок проектируют самовосстанав-ливающимися (рис. 6.28).

Рис. 6.28. Пластмассовая спасательная шлюпка: 1 – наружная обшивка; 2 – внутренняя обшивка; 3 – заполнитель; 4 – килевая труба; 5 – шпангоут; 6 – средняя банка; 7 – сиденье гребца; 8 – бортовая банка; 9 – гребной винт; 10 – руль; 11 – шлюпочный гак; 12 – рубка рулевого; 13 – ребро жёсткости; 14 – кожух; 15 – посадочный люк

Огнезащитные спасательные шлюпки используют на судах, пе­ревозящих легковоспламеняющиеся жидкости, и на буровых установках. Такие спасательные шлюпки позволяют пре­одолеть возникающую вокруг аварийного объекта зону горящей нефти или другой жидкости. Уста­новленный внутри спасательной шлюпки баллон со сжатым возду­хом обеспечивает дыхание людей и работу двига­теля. Для защиты от действия высокой темпера­туры спасательные шлюпки покрывают снаружи слоем термоизоля­ции или оборудуют системой водоорошения. В такой системе установленный внутри шлюпки насос забирает через приёмный патрубок заборт­ную воду из-под киля шлюпки и подаёт её по на­порной магистрали в перфорированную трубу, закреплённую над жёстким закрытием по всей дли­не спасательной шлюпки. Производительность насоса выбирают из условия, что на 1 м² наружной поверхности шлюп­ки будет подаваться 30 л воды в минуту. Испыта­ния показывают, что за одинаковое время тем­пература в спасательной шлюпке с водоорошением увеличивается значительно меньше, чем в шлюпке с термоизо­ляцией. Однако термоизоляция во много раз на­дёжнее.

Особенности спасательных шлюпок, доставляемых на воду с людьми свободным падением с места установки на судне или на плавучей буровой установке, связаны в основном с тем, что для рас­садки пассажиров используют кресла, подобные авиационным. Ставят кресла так, чтобы люди сидели спиной к направлению движения шлюп­ки. Этим обеспечивается защита людей от пере­грузки при входе в воду. Отметим, что все на­званные особенности спасательных шлюпок являются взаимодопол­няющими. В общем случае спасательная шлюпка может быть за­крытой, самовосстанавливающейся, огнезащит­ной, доставляемой на воду свободным падением.

В соответствии с требованиями действующей Конвенции все спасательные шлюпки должны быть только мотор­ными с таким двигателем, который запускается до спуска спасательной шлюпки на воду. Требуемую мощность определяют из условия скорости 6 уз при вол­нении моря до двух баллов. Запас топлива рас­считан на движение с такой скоростью в течение 24 часов.

	Рис. 6.29. Надувной спасательный плот: а – плот в пластмассовом футляре; b – процесс заполнения газом автоматически надуваемого плота. 1 – пусковое устройство; 2 – фундамент

Плот спасательный надувной (ПСН) (рис. 6.29) является пассивным коллективным спасательным средством вместимостью 6-25 чел. Допускаемую пассажировместимость определяют исходя из условия, что на каж­дого пассажира должно приходиться не менее 0,096 м³ объёма камер плавучести, 0,373 м² пло­щади, ограниченной внутренними поверхностя­ми камер плавучести. Камеры плавучести распо­лагаются по периметру ПСН, имеют в сечении форму круга или восьмёрки и разделены на от­дельные отсеки так, что после повреждения любого из них ПСН продолжает поддерживать на плаву полное число допускаемых к размещению людей и имеет положительный надводный борт по всему периметру.

В зависимости от предполагаемой схемы ис­пользования ПСН может быть сбрасываемым или спускаемым на воду с людьми. Чтобы усилия двух человек было достаточно для сбрасывания плота на воду, его масса вместе с контейнером, в кото­ром хранится, не должна превышать 185 кг. Тре­буется, чтобы сам контейнер, уложенный в нём плот и всё снабжение выдерживали удар о воду при сбрасывании с высоты 18 м. Прочность ПСН, спускаемого на воду с пассажирами, проверяют ударом полностью загруженного плота о борт суд­на со скоростью 3,5 м/с и его сбрасыванием на воду с высоты 3 м. Независимо от схемы применения, ПСН (с поднятым тентом и без него) дол­жен выдерживать многократные прыжки на него людей в обуви с высоты 4,5 м и допускать букси­ровку на тихой воде со скоростью 3 уз.

К палубному фундаменту уложенный в кон­тейнер плот крепят с использованием гидростатического разобщающего приспособления. В со­четании с пусковым линем, один конец которого постоянно закреплён на палубе рядом с местом хранения плота в положении по-походному, а другой соединён с клапаном баллона со сжатым воздухом, используемым для заполнения камер плавучести, получают схему крепления, при ко­торой после погружения судна под воду плот всплывает и заполняется воздухом. В пусковом лине предусмотрено слабое звено, так что тону­щее судно не может увлечь за собой плот. В тек­сте Конвенции требования к ПСН сформулирова­ны более подробно. Здесь приведены только наи­более важные из них.

Коллективные спасательные средства рассчи­таны на достаточно продолжительное время пре­бывания в них людей. Так, спасательный плот дол­жен обеспечивать нормальную жизнедеятельность людей при любых условиях моря и погоды в тече­ние 30 суток. В состав снабжения коллективных спасательных средств включают воду (3 л/чел. в шлюпке, 1,5 л/чел. на плоту, причём это количество может быть умень­шено на 1/3 при наличии в спасательном средстве химических опрес­нителей морской воды соответствующей произво­дительности). Пищевой рацион одинаков для шлюпок и плотов и составляет 10 МДж/чел. В снабжении предусматривают гигиенические па­кеты, таблетки от морской болезни, аптечку пер­вой помощи. Набор простейших ремонтных при­способлений даёт возможность устранить незначительные повреждения ПСН. Комплект рыбо­ловных принадлежностей рассчитан на психоло­гический эффект.

Для скорейшего обнаружения находящихся в море спасательных средств, а от этого в значительной мере зави­сит успех спасательной операции, в составе снаб­жения предусмотрены парашютные сигнальные ра­кеты, фальшфейеры, плавучие дымовые шашки. На наружную поверхность каждого спасательного средства наклеива­ют полосы из световозвращающего материала. Предусмотрен водонепроницаемый электрический фонарь для передачи сигналов азбукой Морзе. В верхней части спасательной шлюпки и на тенте плота имеется электрическая лампочка с ручным выключателем. В последние годы на судах уста­навливают автоматические всплывающие радио­маяки, указывающие место аварии по системе спутниковой связи.

Доставка спасательной шлюпки на воду может производиться с помощью шлюпбалок или свободным падением. Оба способа должны действовать за счёт сил тя­жести без привлечения каких-либо источников энергии. Спуск должен быть возможен при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте до 10°. Управление работой шлюпбалки осуществляется из спускаемой шлюпки. Доставка на воду спускаемых с пассажирами плотов обеспечивает­ся кран-балкой, которая должна быть оснащена тормозом для ограничения скорости спуска. Обыч­но такая кран-балка обслуживает поочерёдно не­сколько плотов.

рузовое устройство

Грузовое устройство — это совокупность механизмов, конструкций, приспособлений, обеспечивающих приём грузов на судно, переме­щение по судну, возвращение на причал или на другое судно. Оно есть практически на всех типах судов. На специализированных транспортных су­дах его можно считать основным, определяющим базовые параметры судна. Состав грузового устройства зависит от вида перевозимого груза и принятого способа грузообработки.

Для транспортировки генеральных грузов су­ществует несколько конструктивных типов судов, каждый из которых характеризуется специфиче­ским способом грузообработки, а соответственно и составом грузового устройства. Наиболее приспособлены к рабо­те с любыми видами генеральных грузов универ­сальные сухогрузные суда, грузовое устройство которых за многие годы претерпело существенные изменения. Пер­воначально в качестве грузоподъёмных меха­низмов на этих судах использовали грузовые стре­лы, которые в зависимости от грузоподъёмности делят на лёгкие (до 10 т) и тяжеловесные (к этой категории относят стрелы любой грузоподъёмно­сти, превышающей 10 т). При так называемом «полном грузовом вооружении» устанавливали по две лёгких стрелы с каждого торца люка. Стрелу-тяжеловес ставили только на один трюм. Грузовое устройство на основе лёгких стрел характеризуется сравнитель­но низкой производительностью. Кроме того, об­служивать стрелы любой грузоподъёмности могут только высококвалифицированные матросы палуб­ной команды. Поэтому на транспортных судах стрелы грузоподъёмностью до 25-30 т заменили на полноповоротные палубные краны. Увеличе­ния грузоподъёмности вдвое достигают при спаренной работе, когда два полноповоротных крана устанавливают на общей поворотной платформе. Совместная работа двух установленных с разных концов люка спаренных кранов на

Рис. 6.30. Конструкция и отдельные детали грузовых устройств: а – легковесное грузовое устройство; b – топенантный башмак и блок; с – оснастка нока грузовой стрелы; d –грузовая лебёдка; е – крепление шпора грузовой стрелы; g – тяжеловесная грузовая лебёдка; h – грузовая стрела с гидроприводом; i – тяжеловесное грузовое устройство; j – ручная топенантная лебёдка 1 – топенант; 2 – топенантный блок; 3 – грузовая стрела; 4 – оттяжка; 5 – тали оттяжки; 6 – грузовая лебёдка; 7 – канифас; 8 – шкентель; 9 – грузовой стопор; 10 – цепочка топенанта; 11 – треугольное соединительное звено; 12 – трос топенанта; 13 – грузовой блок; 14 – канатный барабан; 15 – электро- двигатель; 16 – редуктор; 17 – турачка; 18 – вертлюг грузовой стрелы; 19 – концевая обойма; 20 – талреп; 21 – скоба; 22 – обух; 23 – изменение вылета стрелы; 24 – гидроцилиндр; 25 – топенантные тали; 26 – фундамент грузовой стрелы; 27 – грузовые тали

один груз даёт суммарную грузоподъёмность, почти в 4 раза боль­шую грузоподъёмности каждого используемого в этой схеме одиночного крана (рис. 6.30 и 6.31).

Первыми транспортными объединениями были поддоны (во всех странах, кроме России, их на­зывают паллетами). Первоначально их использо­вали на универсальных сухогрузных судах, но уже в сере­дине 1970-х годов существовал сравнительно мно­гочисленный флот судов-пакетовозов (или паллетовозов). Основой их грузового устройства был лифт, вилочный погрузчик ставил поддон с грузом на грузовую пло­щадку лифта прямо с причала через лацпорт в борту. На некоторых судах этого типа вырез сде­лан на уровне ширстрека и захватывает участки как борта, так и палубы. Для перемещения под­дона с грузом внутри судна используют другой малогабаритный вилочный погрузчик. Перенос этого погрузчика с одной палубы на другую вы­полняют на площадке лифта.

Наиболее распространённым видом транспорт­ных объединений груза в настоящее время явля­ется контейнер. Принят международный стандарт на все значимые размеры контейнеров, что спо­собствует их использованию на международных линиях. Из четырёх предусмотренных стандартом крупнотоннажных контейнеров предпочтение от­дано контейнерам длиной 20 и 40 футов. Именно на операции с ними рассчитано грузовое устройство судов-контей­неровозов и береговое оборудование.

Рис. 6.31. Судовые бортовые краны: а – расположение кранов и плоскости их действия; b –краны грузоподъёмностью 3 и 5 т; с –краны на поворотной платформе; d – передвижной поворотный кран 1 – портал

К грузовым устройствам контейнеровозов следует отнести в пер­вую очередь трюмные ячейки, изготавливаемые из углового профиля. Вертикальные стойки ячеек идут по всей высоте трюма от настила второго дна до верхней палубы. На некоторых судах на уровне комингса люка предусматривают приспособления, направляющие контейнер в ячейку. Стойки со­седних ячеек соединяют одну с другой в несколь­ких местах по высоте, что обеспечивает совмест­ную работу и повышает жёсткость. В результате отпадает необходимость в использовании каких-либо креплений, повышается скорость грузовых операций, уменьшается численность занятого на их выполнении персонала. Идея использовать по­добные ячейки и на палубе не получила широкого распространения. На открытой палубе в большин­стве случаев формируют штабели, используя при­способления, соединяющие контейнеры по вер­тикали и горизонтали. Установка этих фиксирую­щих приспособлений выполняется вручную, что увеличивает трудоёмкость и требует определённых мер по обеспечению техники безопасности (рис. 6.32).

Отношение к целесообразности установки гру­зоподъёмных механизмов на судне менялось по мере развития системы транспортировки грузов в контейнерах. В разное время использовали гру­зовые стрелы-тяжеловесы, перемещающиеся вдоль судна козловые краны. Был период, когда на боль­шинстве контейнеровозов не было собственных грузовых механизмов. К середине 90-х годов XX века сло­жилась ситуация, когда на фидерных контейнеро­возах, ширина которых близка к 20 м, устанав­ливали на одном борту два полноповоротных крана, обслуживающих всё предназначенное для разме­щения контейнеров пространство на судне. Есте­ственно, что грузоподъёмность кранов соответству­ет максимальной массе принимаемых к перевозке контейнеров, а вылет стрелы крана обеспечивает работу на оба борта.

Рис. 6.32. Контейнерное судно: а – расположение контейнеров в ячейках с направляющими из угольников; b –контейнерное судно без собственных грузовых средств с двумя рядами контейнеров на палубе; с – поперечный разрез контейнерного судна с грузовым мостовым краном; схема перегрузки контейнеров с поезда или полуприцепа

Суда с горизонтальной грузообработкой (или суда типа Ро-Ро) первоначально создавались для пере­возки грузов в трейлерах. Однако на большинстве линий такая схема эксплуатации оказалась эконо­мически нецелесообразной из-за неполного исполь­зования объёма грузовых помещений. Очень скоро основным видом груза для этих судов также стали контейнеры, хотя оставалась возможность перевозки различной колесной техники. Контейнеры грузят чаще всего с помощью вилочных погрузчиков (рис. 6.33).

Рис. 6.33. Судно с горизонтальной грузообработкой: а – кормовая рампа в диаметральной плоскости; b – судно с горизонтальной грузообработкой с угловой кормовой рампой; с – бортовой лацпорт

Основу грузового устройства судна с горизонтальной грузообра­боткой составляет забортная аппарель, по кото­рой груз перемещается между грузовой палубой и причалом. Помимо максимальной массы допус­каемого к перемещению груза, аппарель характе­ризуют ширина и длина. На транспортных судах этого типа минимальную ширину принимают близ­кой к 7 м, что позволяет перевозить 20-футовый контейнер длинной стороной поперёк направления движения. Требуемую длину аппарели нахо­дят в зависимости от разницы в высоте береговой площадки и грузовой палубы судна. Важно и то, какой именно вид техники будет двигаться по ап­парели.

Для распределения груза по палубам исполь­зуют внутрисудовые аппарели или подъёмные плат­формы. Из возможных вариантов забортных ап­парелей наибольшее распространение в последние годы получили угловые, установленные в корме. Носовые аппарели используют на судах, для ко­торых высока вероятность выполнения работ у не­оборудованного берега. Бортовые аппарели мож­но встретить только на судах-автомобилевозах.

С момента ввода в эксплуатацию первого суд­на-баржевоза прошло немногим более 30 лет. За это время было разработано несколько схем грузообработки, существенно отличающихся одна от другой. Отличаются и размеры барж, перево­зимых на баржевозах различных типов (табл. 6.1).

Широкое распространение получили три спо­соба грузообработки. На судах типа ЛЭШ (Lighters Aboard Ship) принят вертикальный способ погруз­ки с размещением до четырёх барж по высоте в трюмах и до двух на люковых закрытиях. Грузо­вые операции производят продольно перемещаю­щиеся козловые краны грузоподъёмностью около 500 т. Для захвата баржи кран выходит по рельсо­вым направляющим на консольные выступы в кормовой оконечности судна (рис. 6.34).

Рис. 6.34. Баржевоз (судно типа ЛЭШ): а – судно типа ЛЭШ, приём и транспортировка лихтеров в трюм; b – поперечный разрез трюма, загруженного лихтерами; c – поперечный разрез трюма, загруженного контейнерами

Для горизонтальной погрузки, принятой на судах типа Си-би, между консольными выступами в корме размещена подъёмная платформа, достав­ляющая одновременно пару барж с поверхности воды до уровня одной из трёх грузовых палуб. Даль­нейшее перемещение барж вы-

Рис. 6.35. Баржевоз типа Seabee: а – транспортировка лихтера к лифту; b – дальнейшая транспортировка на судне

полняют самоход­ные транспортные тележки, движущиеся по рель­совым направляющим. Предусмотрены переход­ные участки для стыковки рельсов на палубе и на платформе подъёмника. В грузовых помещениях на всей их длине отсутствуют поперечные перебор­ки. Вырезы в корме, необходимые для доступа с платформы на палубы, закрывают вертикально перемещающимися лацпортами. Отметим, что на отечественных судах типа Си-би перевозят баржи ДМ, поэтому грузоподъёмность подъёмной плат­формы на них оказывается большей, чем на зару­бежных судах этого типа.

Таблица 6.1

Основные характеристики барж

Показатель	ЛЭШ	ДМ	СиБи	Бакат
Длина, м Ширина, м Высота борта, м Осадка в полном грузу, м Вместимость, м3 Грузоподъёмность, т Масса с люковыми закрытиями, т	18,75 9,5 4,4 3,64	38,25 5,3 3,3	29,72 10,64 5,44 3,25	16,81 4,66 3,32 2,34

Для погрузки докованием в СССР были ис­пользованы два проекта судов, различающихся лишь некоторыми деталями оборудования. На этих судах предусмотрен трюм размерами около 125 х 25 х 10 м, расположенный в корму от носо­вой надстройки между двойными бортами. Вырез в верхней палубе над грузовым трюмом не имеет люкового закрытия. В трюм можно принять до шести барж ДМ. Вырез в корме закрывают шарнирно закреплённым лацпортом. На продоль­ных переборках внутри трюма установлены продоль­ные направляющие для транспортных тележек, ко­торые втягивают баржу в трюм и доставляют её к месту крепления по-походному. Перед проведением грузовых работ в балластные отсеки и в трюмы принимают забортную воду, чтобы грузовая палуба оказалась на 4 м ниже ватерлинии.