Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

ИНЖЕНЕРНОЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО ТЕРРИТОРИЙ, ТРАНСПОРТ

сокращенный конспект лекций

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Функциональное и поясное зонирование города

2. Понятие каркаса, ткани градостроительной системы.

3. Структурные элементы селитьбы – квартал, микрорайон. Принцип микрорайонирования.

4. Принципиальные схемы организации системы озелененных пространств города.

5. Ступенчатый принцип организации обслуживания населения в городе.

6. Влияние природно-климатических факторов (рельеф, гидрография) на развитие городского плана.

7. Классификация дорог и улиц города.

8. Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

9. Внешний транспорт. Виды внешнего транспорта. Зона внешнего транспорта в структуре города.

Функциональное и поясное зонирование города

Определение: функциональное зонирование – дифференциация территорий города по характеру использования.

Разделение территории города на четкие функциональные зоны не всегда было характерно для города, в допромышленных городах можно наблюдать пространственное совмещение функций. Появление нового принципа организации города (функционального зонирования) связано с промышленной революцией в Европе.

Впервые принцип функционального зонирования был сформулирован Т. Гарнье в 1903 г. Новизна заключалась в ясном разграничении функций и процессов в городе и, как следствие, в новых приемах организации жилого пространства и транспортно-пешеходного движения. Гарнье предложил пространственно обособить: жилье, труд, отдых, обучение, движение (рис. 75).

Рис. 75.Т. Гарнье, проект индустриального города,

«Римская премия», 1903 г.

Постепенно принцип функционального зонирования завоевывает умы профессиональных архитекторов и принимается на вооружение градостроительной теорией и практикой (рис. 76).

Рис. 76.Функционально-поточная схема линейного развития, Н. Милютин Значительный вклад в теоретическую разработку и популяризацию идей

функционального зонирования был внесен CIAM (Международный Конгресс Современной Архитектуры):

· 1928 г. конгресс CIAM, выдержка из декларации: «…Градостроительство – организация функций коллективной жизни…».

· 1933 г. конгресс CIAM – принятие Афинской Хартии, выдержка из декларации:

«…Функциональное зонирование – главный принцип градостроительства…».

Принцип функционального зонирования предполагает сведение всего многообразия процессов, происходящих в городе, к следующей обобщенной схеме (рис. 77):

Рис. 77

В настоящее время принцип функционального зонирования закреплен в градостроительном законодательстве и применяется в градостроительной практике.

Определение: Функциональные зоны – зоны, для которых документами территориального планирования определены границы и функциональное назначение.

Основные функциональные зоны

· селитебная (занимает около 50% города, в селитебной зоне можно выделить жилую и общественно-деловую зоны);

· промышленная;

· складская;

· коммунальная;

· зона инженерной и транспортной инфраструктуры;

· рекреационная.

В конце ХХ в. принцип функционального зонирования подвергается критике специалистов из-за неспособности отобразить всю сложность взаимодействий внутри города. Подобная критика обусловлена как элементарностью формулы «труд-быт-отдых», так и происходящими в городах процессами: смещением трудового баланса, интеграцией и появлением новых функций, развитием города по вертикали (вертикальное зонирование) и др.

Кроме того, функциональная модель города не учитывает расстояния (доступности) от центра города, плотность застройки, интенсивности происходящих на его территории процессов, качество городской среды, инвестиционную привлекательность и др. (рис. 79).

Рис. 79	Рис. 79	Рис. 79
Оценка жителями	Оценочная стоимость	Неоднородность застройки г.
территории г. Львова.	земельных участков г.	СанФранциско.
	Новосибирска.

Для преодоления данных недостатков предложен принцип (модель) поясного зонирования, который призван дополнить функциональный взгляд на развитие города.

Поясное зонирование

Определение: поясное зонирование – зонирование по интенсивности использования территорий, степени насыщенности ее различными функциями (рис. 79).

Центральная зона – самый многофункциональный элемент с высокой концентрацией различных функций, фокус общественной жизни города, наиболее интенсивно освоенная территория с высокой градостроительной ценностью.

Периферия – территория города, для которой характерна наименьшая плотность и узкий набор функций, связь с центром затруднена (расстояние, естественные или искусственные преграды), наименее интенсивно освоена, с низкой градостроительной ценностью.

Срединная зона – плотность функций и интенсивность освоения меньше, чем в центральной зоне, но больше, чем на периферии.

Отдаленная периферия – минимальный набор функций (пригородные территории).

Рис. 79

По мере развития города (территориального расширения или реконструкции) границы поясных зон трансформируются. На изменение конфигурации границ поясных зон непосредственно влияет развитие планировочной структуры (каркаса) города. Поясные зоны расширяются, поглощая друг друга (центральная расширяется за счет срединной, срединная за счет периферии и т. п.).

2.Понятие каркаса, ткани градостроительной системы.

Определение: градостроительная система – совокупность пространственно организованных и взаимосвязанных материальных элементов – технически освоенных территорий, зданий и сооружений, дорог и инженерных сооружений, совместно с природными компонентами формирующих среду жизнедеятельности общества, на разных территориальных (масштабных) уровнях.

Территориальные уровни: система расселения на территории континента, страны, региона, района (группы районов), агломерация, город.

Градостроительная система является природно-техногенной (природно-антропогеной) системой и активно включает в себя природные компоненты.

Для описания процессов, происходящих в градостроительных системах, используются такие понятия как: каркас и ткань.

Определение: каркас – относительно неизменяемая, устойчивая во времени основа пространственно-планировочной организации градостроительной системы (градостроительный, экологический каркасы см. рис. 39, 40).

Градостроительный каркас. В применении к системе расселения – это основные (системообразующие) транспортно-коммуникационные коридоры и крупные населенные пункты. Зона влияния подобных коридоров наиболее освоена и заселена. В применении к городу – это главные оси и узлы транспортной инфраструктуры с тяготеющими к ним территориями, занятыми важнейшими объектами города, капитальной застройкой.

Градостроительный каркас фиксирует геометрию городского плана и предопределяет тенденции территориального развития города.

Рис. 39.Каркас планировочной структуры крупного города

Определение: ткань или «заполнение» – территории, освоенные менее интенсивно (жилые или промышленные районы, рекреационные зоны и лесные массивы, незастроенные территории).

Каркас развивается за счет поглощения ткани.

Градостроительный каркас

Транспортный каркас

Экологический каркас

3.СТРУКТУРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СЕЛИТЬБЫ – КВАРТАЛ, МИКРОРАЙОН. ПРИНЦИП МИКРОРАЙОНИРОВАНИЯ.

Определение: селитебная территория – зона размещения жилой застройки, общественных центров и зон отдыха населения, среда непроизводственной деятельности населения.

Основное звено в структуре селитебной территории – жилые образования, формируемые в пределах межмагистральных территорий на основе функционального и пространственного объединения групп жилых домов на основе совместной системы обслуживания (микрорайоны, кварталы).

Определение: принцип микрорайонирования основан на объединении жилых образований вокруг учреждений повседневного обслуживания, формировании устойчивого сообщества жителей («соседства»), создании безопасной и комфортной среды проживания.

Принцип микрорайонирования широко применялся в градостроительной практике с середины XX в., в настоящее время значительная часть жилых территорий крупных городов представлена микрорайонами (рис. 84–87).

В микрорайоне исключается транзитное движение транспорта, формируется преимущественно пешеходная среда.

Рис. 84.Проект поселка Краснообск, НСО, Макет. Селитебная зона поселка состоит из трех микрорайонов скомпонованных вокруг общественного центра	Рис. 85.Группа микрорайонов в п. Краснообск, НСО, вид из космоса
Рис. 86.Микрорайон № 5, Новосибирск, вид из космоса	Рис. 87.ПДП жилого района Кропоткинский, НГП, 1973 г., арх. В.Блинков, А. Бондаренко, В. Галямов, Б. Жеребятьев, Г. Туманик

Рис. 90.Идеальная схема микрорайона, Кларенс Артур Перри, 1929 г.

Планировочная организация микрорайона

Планировочное решение микрорайона зависит от целого комплекса факторов: положение в городе, природно-климатические условия, рельеф и его ориентация, социально- экономическая и демографическая ситуация и др.

Основной целью планировочной организации микрорайона является создание комфортной и безопасной среды проживания. Отсюда следует ряд задач: формирование выразительного образа, создание полноценной системы обслуживания, разведение пешеходного и транспортного движения, защита дворовых пространств от шума, озеленение территории и др. (рис. 103).

Рис. 103.Теоретическая схема планировочной организации микрорайона

В микрорайонах предусматривают систему пешеходных путей, состоящую из основных пешеходных дорог и подходов к зданиям. Эта система должна связывать по кратчайшим расстояниям жилые группы с остановками общественного транспорта, общественными центрами, местами хранения автомобилей и другими объектами массового тяготения. Основные пешеходные дороги стараются обособить от улиц и проездов (рис. 104).

4. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИЙ СИСТЕМЫ ОЗЕЛЕНЕННЫХ ПРОСТРАНСТВ В

ГОРОДЕ

Система озелененных территорий города является неотъемлемой компонентой градостроительной системы и одним из важнейших объектов градостроительного проектирования. Система озелененных территорий ориентирована на выполнение следующих функций:

· организация спорта и отдыха населения;

· улучшение санитарно-гигиенического состояния городской среды;

· эстетическое совершенствование пространственной среды города.

Планировочная организация озелененных территорий зависит от размеров и планировки города, от местных природно-климатических условий.Удельный вес озелененных территорий различного назначения в пределах застройки городов (уровень озеленённости территории застройки) должен быть не менее 40 %, а в границах территории жилого района не менее 25 % (включая суммарную площадь озелененной территории микрорайона).

Одной из основных задач градостроительного проектирования и ландшафтной архитектуры является формирование непрерывной и целостной системы озелененных территорий, включающей в себя вышеперечисленные элементы (рис. 156–159).

Рис. 156.Система озеленения крупного города

Принципиальные схемы организаций системы озелененных пространств

Дисперсная	Клиновидная	Кольцевая
Ядерная	Водно-линейная (водно-зеленый диаметр)	Варианты на основе синтеза или трансформации принципиальных схем

Рис. 158.Новосибирск. Сочетание водно- зеленого диаметра с зелеными клиньями по долинам малых рек
Рис. 157.Москва. Сочетание водно-зеленого диаметра с садовым кольцом и зелеными клиньями

5.Ступенчатый принцип организации обслуживания населения в городе.

ВЛИЯНИЕ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ (РЕЛЬЕФ, ГИДРОГРАФИЯ) НА РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОГО ПЛАНА.

Развитие планировочной структуры города подчинено целому комплексу градоформирмирующих природно-климатических факторов. Основные из которых: рельеф, условия гидрографии (конфигурация водоемов), климат (температуро-

влажностный режим, ветер), планировочные ограничения (подтопляемые или подработанные территории и др.).

В процессе градоформирования складывается уникальная форма городского плана (планировочная структура).

Рис. 69.Комплексный градостроительный анализ территории для размещения селитебных и рекреационных функций:

А – инженерно-геологические условия и санитарно-гигиеническое состояние;

Б – микроклиматическая оценка территории; В – архитектурно-ландшафтная оценка территории; Г – итоговая оценка по степени пригодности территории для строительства

Аналитическая работа по выявлению всего комплекса градоформирующих факторов фиксируется в следующих чертежах генерального плана:

Схема современного использования территории (опорный план)с отображением информации об использовании территории (существующая жилая и общественная застройка, распределение ее по этажности и капитальности, промышленно-коммунальные объекты, транспортные и инженерные коммуникации, зеленые насаждения и др., рис. 70);

Схема ограничений (схема планировочных ограничений)с отображением территорий культурного наследия (памятники истории, архитектуры, археологии, заповедники и др.), зон с особыми условиями использования (зоны залегания полезных ископаемых, санитарно-защитные, водоохранные, шумозащитные зоны и др.), территорий, подверженных риску возникновения чрезвычайных ситуаций (территории с угрозой оползней, обвалов, затопления, химического и радиационного заражения, взрывоопасные зоны и др., рис. 71);

Схема комплексной оценки территориис отображением результатов анализа комплексного развития территории (зоны различной градостроительной ценности, степень пригодности территорий для размещения селитебных, промышленных или рекреационных функций, рис. 72).

Рис. 70.Г. Калтан. Схема современного использования территории

Рис. 71.Г. Калтан. Схема планировочных ограничений

Рис. 72.Г. Калтан. Схема комплексной оценки территории

Влияние градоформирующих факторов на развитие городского плана можно отчетливо проследить на примере городов, развивающихся в уникальных и ярко выраженных природно- климатических и ландшафтных условиях. На планировочную структуру многих сибирских городов значительное влияние оказали гидрография и рельеф местности (рис. 73, 74).

Рис. 73.Влияние природно-ландшафтных условий на формирование городского плана

Рис. 74.Учет гидрографических и ландшафтных условий в градостроительном проектировании (из книги Г.Н. Туманика «Центр крупного города Сибири. Региональные особенности формирования

и развития», 2004 г.)

7.Классификация дорог и улиц города.

Улично-дорожная сеть

Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей (рис. 183).

Рис. 183.Улично-дорожная сеть, г. Мадрид, Испания

В городе принято выделять различные категории дорог и улиц (рис. 187).

Классификация дорог и улиц города (СП градостроительство)

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
Магистральные дороги:
скоростного движения	Скоростная транспортная связь между удаленными
3,75/4-8/120*	промышленными и планировочными районами в крупнейших и
	крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги.
	Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных
	уровнях (рис. 185).
регулируемого движения	Транспортная связь между районами города, выходы на внешние
3,5/2-6/80*	автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как

Категория дорог и улиц Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения 3,75/4-8/100* регулируемого движения 3,5/4-8/80* районного значения: транспортно- пешеходные 3,5/2-4/70* пешеходно- транспортные 4/2/50* Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке 3/2-3/40* улицы и дороги в научно- производственных зонах 3,5/2-4/50* пешеходные улицы и дороги парковые дороги Проезды основные 2,75/2/20* второстепенные 3,5/1/20* велосипедные дорожки

Основное назначение дорог и улиц

правило, в одном уровне. Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях. Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы . Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района. Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы. Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха. Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей. Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов. Проезд на велосипедах, связь в пределах планировочных районов.

* ширина полосы движения (м) / число полос (шт.) / скорость (км/ч) (рис. 186).

Рис. 187.Схема проектной классификации улично-дорожной сети г. Новосибирска.

НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург, 2009 г.

ПОСТРОЕНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА ПО ПРИНЦИПУ ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ

Определение: улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, во взаимосвязи с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей (рис. 183).

Пешеходное движение

Система пешеходных связей в совокупности с транспортной инфраструктурой составляет единую коммуникационную, транспортно-пешеходную систему города.

Компоновка городской среды по принципу пешеходной доступности подразумевает формировании сети магистральных улиц с маршрутами общественного транспорта таким обра-

зом, чтобы все селитебные территории и все население оказывалось в пешеходной доступности от остановок маршрутной сети (рис. 197).

Расстояние от наиболее удаленной точки жилой застройки до магистральной улицы не должно превышать 500 м в центральной и срединной зонах города (зонах многоэтажной за-

стройки) и 750 м - ппериферии города и малоэтажной застройки.

Рис. 197.Построение улично-дорожной сети города по принципу пешеходной доступности

9. ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ.