Назначение, основные части, порядок выключения ВР №292
На рисунке показан воздухораспределитель в положении зарядки.
Эту картинку мы оставили, чтобы можно было по номерам вспомнить название деталей и их расположение.
А положение золотников при экстренном торможении показано на рисунке ниже:
При экстренном торможении тормозную магистраль разряжают значительно быстрее, чем при служебном, поэтому перепад давлений на поршне нарастает стремительно, что вызывает быстрый переброс поршня с обоими золотниками и главным, и отсекательным вправо. Во время движения золотника 2 канал Т кратковременно сообщается, с каналом ТЦ3, но вследствие смещения сечения канала 7 относительно сечения канала ТЦ3 давление в полости ЗК существенно понизиться не успевает. В результате магистральный поршень с большой силой давит на буфер 10 и полностью сжимает его пружину. При этом торцовый выступ поршня 6 упирается в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3. Дополнительный ход золотника 2 вправо вызывает проскок канала Г относительно канала ТЦ3, т. е. наполнение цилиндра ТЦ сжатым воздухом по каналу Т становится невозможным. Выемка О при движении золотника 2 сходит с канала ТЦ2, разобщая цилиндр ТЦ с атмосферой, а выемка Р накрывает каналы У и ТЦ3, что вызывает моментальную разрядку срывной камеры СК, воздух из которой уходит в пока еще пустой цилиндр ТЦ по следующему пути:
СК > СК1 и пробка 16, канал У, выемка P, каналы ТЦ3, ТЦ1 > сетка > ТЦ.Все описанные выше процессы длятся не более 0,5 с. По истечении этого времени давление в тормозной магистрали еще не успевает значительно снизиться и составляет не менее 4,5—4,6 кг/см2. Под его действием поршень 13 ускорителя резко поднимается на 9 мм вверх до упора и срывает атмосферный клапан 12, приподнимая его на 5,5 мм над седлом, что вызывает дополнительную разрядку магистрали. При этом скорость распространения тормозной волны повышается до 220 м/с.
Увеличенный ход золотника главного обеспечивает сообщение его отверстия Э с каналом Э1, поэтому наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом осуществляется через режимную пробку:
ЗР > отверстие диаметром 9 мм > камера ЗК > отверстие Э > канал Э1, отверстие в переключательной пробке 16 диаметром 5,5 мм при режиме К или 2,5 мм при режимах Д и УВ > канал ТЦ1 > сетка > цилиндр ТЦ.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до давления 3,5 кг/см2 при короткосоставном режиме К воздухораспределителя равно 7 с, а при длинносоставном Д и режиме УВ (ускоритель выключен) — 16 с.
Положения ручки переключательной пробки: УВ - ускоритель выключен; К - короткосоставный (для поездов нормальной длины); Д - длинносоставный (для поздов длиной более 20 вагонов)
Магистральный поршень после упора в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3 становится как бы клапаном, который отделяет резервуар ЗР и цилиндр ТЦ от полностью разряженной тормозной магистрали. Так как плотность кольца поршня во втулке 7 для этой цели недостаточна, торец поршня снабжен кольцевым буртом ( о нем мы говорили, рассмаривая устройство).
Короткосоставным считается пассажирский поезд до 20 вагонов, длинносоставным – большей длины. На первый взгляд, казалось бы, длинносоставный поезд надо наполнять быстрее, через более широкие каналы. Но это не так. Если головные вагоны быстро наполнятся, пока тормозная волна не успела еще добежать до хвоста, то произойдет набегание хвостовых вагонов, толчки, продольно-динамические реакции, создающие дискомфорт пассажирам и угрозу повреждения сцепных устройств.
При экстренном торможении резервуар ЗР и цилиндр ТЦ постоянно сообщаются, и в случае неплотности манжеты поршня ТЦ тормоз отпустит только после истощения объединенного объема резервуара и цилиндра, что повышает надежность торможения.
Действие воздухораспределителя в положение экстренного торможения посмотрим на анимированной картинке:
Обратитие внимание, что изначально розовая тормозная магистраль по мере разрядки бледннет и наконец становится серой, что символизирует давление в ней, равное нулю.