Введение. Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов
Лекция 1
Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов.
Обгонные пункты — раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие для обгона одних поездов другими и допускающие в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.
В зависимости от основного назначения и характера работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые.
Промежуточные станции служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и приценке к ним, обслуживания подъездных путей (при их наличии) и др.
Участковые станции предназначены в основном для смены локомотивов и бригад, технического осмотра составов поездов, расформирования и формирования сборных и участковых поездов, выполнения пассажирских и грузовых операций (в большем объеме, чем на промежуточных станциях) и др.
Сортировочные станции сооружаются для массового расформирования поездов, формирования технических маршрутов, следующих на дальние расстояния, а также участковых и сборных поездов — на прилегающие участки и передач в адрес промышленных предприятий и отдельных станций.
Пассажирские станции устраиваются в крупных городах и предназначаются для обслуживания пассажиров и операций с пассажирскими поездами и вагонами. Для обработки пассажирских составов при значительном числе их сооружаются специальные технические пассажирские станции.
Грузовые станции, главная задача которых состоит в погрузке/выгрузке грузов, перегрузке с одного вида транспорта на другой, подразделяются на станции общего пользования, станции, обслуживающие преимущественно предприятия и склады, и специальные грузовые станции: перегрузочные, портовые и нефтеналивные.
В местах пересечений или слияния нескольких железнодорожных направлений (не менее трех) образуются железнодорожные узлы. В большинстве случаев в состав узла входит несколько станций, соединительные ветви, путепроводные развязки. В крупных узлах станции специализируются по роду выполняемой работы (сортировочные, пассажирские, грузовые).
Для выполнения пассажирских, грузовых и технических операций станции и узлы, кроме путевого развития, должны иметь комплекс технических устройств и сооружений, в том числе пассажирские и грузовые устройства, сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, устройства водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, служебно-технические и культурно-бытовые здания, жилые поселки. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла и составляют единый комплекс. Размеры отдельных устройств определяются объемом работы.
Железнодорожные пути делятся на главные (на перегонах), станционные и специального назначения.
В настоящее время на магистральных железных дорогах укладывают преимущественно стрелочные переводы типов Р65, Р50 и Р43 марок 1/9и1/11и типа Р75 марки 1/11. Длина переводов этих марок колеблется от 31,04 до 33,53 м. На существующих станциях имеются также уложенные ранее стрелочные переводы из рельсов I-a, Р38, II-а и III-а марок 1/11 и 1/9. Стрелочные переводы марки 1/11, имеющие больший радиус переводной кривой по сравнению со стрелочными переводами марки 1/9 (300 м вместо 200 м), должны обязательно укладываться в тех случаях, когда по ним следуют пассажирские поезда на боковой путь или с бокового пути. Стрелочные переводы, но которым пассажирские поезда проходят только но прямому пути, могут быть марки 1/9. На путях приема и отправления грузовых поездов обычно укладывают стрелочные переводы марки 1/9.
Для линий со скоростным движением разработан перевод Р65 марки 1/11 улучшенной конструкции. При укладке этих переводов на главных путях раздельных пунктов скорость пропуска поездов по прямому направлению допускается до 160 км/ч.
В тех местах, где желательно пропускать поезда с высокой скоростью не только по прямому, но и по ответвляемому пути, должны применяться стрелочные переводы пологих марок. В России разработаны конструкции трех типов пологих стрелочных переводов: типа Р50 марки 1/18 (рис. 11), типа Р65 марки 1/22 и типа Р65 марки 1/18.
На сети железных дорог уже уложено значительное число переводов типа Р50 марки 1/18, изготовленных Новосибирским стрелочным заводом. У переводов марки 1/18 радиус переводной кривой равен 960 м, что позволяет пропускать поезда на боковой путь со скоростью до 80 км/ч, а у переводов марки 1/22 радиус переводной кривой 1440 м, поэтому скорость пропуска поездов на боковой путь может быть еще выше — до 100—120 км ч.
При проектировании станций необходимо руководствоваться следующими основными размерами стрелочных переводов, определяющими условия укладки их в горловинах:
т — расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;
ао — расстояние от начала остряка до центра перевода;
а — расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода;
b — расстояние от центра перевода до торца крестовины; b=b0 + q, где bo— расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;
q — расстояние от математического центра крестовины до ее торца;
к — длина пригоночного рельса от торца крестовины до ближайшего стыка по прямой нитке (у новых типов переводов к — 0);
Ln — полная длина перевода.
На чертежах станций принято изображать стрелочные переводы в осях путей. На основном пути показывается центр перевода. Угол отклоняемого пути строится в соответствии с маркой проектируемого перевода (нарисовать стрелочный перевод). В Японии на специально построенной скоростной железной дороге Токио — Осака применены стрелочные переводы марки 1/12 с подвижным сердечником, который переводится при помощи тяг и прижимается к одному или другому усовику в зависимости от направления движения по переводу.
Допускаемая скорость движения по прямому пути 200 км/ч, на ответвляемый путь 70 км/ч.
Перекрестные переводы применяют на крупных станциях, где благодаря им можно сократить длину горловины и улучшить условия прохода поездов. Особенно целесообразно укладывать перекрестные переводы на крупных Пассажирских станциях, где, кроме уменьшения длины горловины, эти переводы резко сокращают число обратных кривых на маршрутах приема и отправления поездов.
Вследствие сложной конструкции перекрестный перевод требует более тщательного надзора и ухода по сравнению с обыкновенными переводами. Укладывать перекрестные переводы вновь на главных путях станций, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км/ч, как правило, не допускается. Для перекрестного перевода разработана новая конструкция тупой крестовины со специальными подвижными остряками. Когда один из этих остряков прижат к усовику, выполненному из специальной отливки, создается непрерывность колеи в нужном направлении. Укладка таких крестовин целесообразна, когда происходят маневровые передвижения вагонами вперед. Наличие непрерывной колеи в пределах тупой крестовины исключает опасность схода с рельсов легковесных вагонов при некотором их смещении в поперечном направлении в процессе толкания
Укладка стрелочных переводов в кривых. Стрелочные переводы укладывают, как правило, на прямых участках пути.
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения веса, выбирают стандартную длину приемо-отправочных путей для целого направления на основе специальных расчетов, в которых определяют наивыгоднейший вес и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом величины руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ по удлинению путей (если оно необходимо).
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируют на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых путей или на площадке. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2‰ в сторону обслуживаемых путей. Вытяжные пути для маневровой работы сборными и вывозными поездами в трудных условиях допускается проектировать профилем, одинаковым с профилем главного пути.
Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы за пределами горловин можно проектировать на уклоне более 2,5‰ до руководящего включительно.
Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, а также пути экипировки и стоянки локомотивов проектируют на площадках или уклонах до 1,5‰, а в трудных условиях - до 2,5‰. Пути стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и технических пассажирских станциях проектируют на площадке или на уклонах не более 1,5‰. Во всех зданиях пути устраиваются горизонтальными.
При переустройстве существующих станций на линиях со скоростным движением допускаются и меньшие значения радиусов в зависимости от скорости и принимаемого возвышения наружного рельса, но не менее 1 200 м для скорости до 160 км/ч и 950 м для скорости до 140 км/ч.