Подготовка двигателя и систем к пуску.

Перед пуском двигателя после кратковременной стоянки необходимо выполнить следующие работы;

Проверить наличие воздуха в пусковых баллонах, в случае необходимости пополнить их с помощью резервного электрокомпрессора;

Проверить уровень масла в картере двигателя, маслосборнике, лубрикаторе и турбонагнетателе, и в случае необходимости долить масло;

Проверить наличие воды во внутреннем контуре охлаждения по уровню в расширительном баке и топлива – по уровню в расходной цистерне;

Прокачать двигатель электрорезервным масляным насосом до давления 1-1.5 кг/см и провернуть коленчатый вал валоповоротным устройством на 1-2 оборота « при открытых индикаторных кранах»

Вручную с помощью специальной рукоятки провернуть валик лубрикатора на 8-10 оборотов, чтобы к моменту пуска подать масло в цилиндры двигателя;

На дизелях, не имеющих циркулярной смазки привода клапанов, смазать штоки впускных и выпускных клапанов и поджать все масленки Штауфера;

Заполнить топливом топливную магистраль, удалив одновременно воздух через краники топливных фильтров и воздушные клапаны топливных насосов;

С помощью механизма отключения топливных насосов прокачать форсунки до удаления из них воздуха. При этом рукоятка поста управления должна стоять в положение «Работа», а ролик толкателя насоса должен находиться на тыльной непрофильной стороне шайбы;

На трубопроводах и агрегатах систем топлива, воды и масла поставить все краны и вентили в рабочее положение;

Провернуть двигатель сжатым воздухом « при открытых индикаторных кранах», убедиться в отсутствии в цилиндрах воды и топлива.

После 3-4 оборотов рукоятку управления главным пусковым клапаном поставить в положение «стоп». Закрыть индикаторные краны. После выполнения всех перечисленных выше операций можно приступать к пуску двигателя.

6.3 Схема валопровода и характеристика движителя.

Назначение и общая схема расположения валопровода. Судовой валопровод представляет собой систему валов, соединенных в единую линию с целью передачи крутящего момента от двигателя к гребному винту и осевого усилия от винта к корпусу судна.

Таким образом, валопровод состоит из отдельных валов, соединенных между собой фланцами. Дополнительно в систему валопровода входят дейдвудное устройство, упорный и опорный подшипники, муфты, механизм изменения шага ВРШ, тормоз и ряд других деталей.

Конструктивная простота валопровода кажущаяся. Длительный опыт эксплуатации судов свидетельствует о том, что до сих пор наблюдаются поломки гребных валов и часты случаи аварийного износа дейдвудных подшипников. При этом количество повреждений и аварий гребных валов возрастает с увеличением их диаметров. Нарушение работоспособности валопровода приводит к снижению скорости судна или полной потере хода и может создать условия, приводящие к гибели людей. Ремонты валопровода связаны с большими экономическими потерями, которые определяются необходимостью вывода судна из эксплуатации и постановки его в док. На данном основании судовой валопровод следует отнести к числу наиболее ответственных и напряженных деталей энергетической установки. Поэтому проблема долговечности валопровода охватывает задачи расчета прочности, конструирования, технологии изготовления и монтажа.

Положение линии валопровода определяется прямой, проходящей через центры вращения гребного винта и фланцы отбора мощности главного двигателя или редуктора. Длина валопровода зависит от места установки двигателя (редуктора) и гребного винта. При кормовом расположении двигателя валопровод будет более коротким по сравнению с мидельным размещением машинного отделения.

По количеству валопроводов судовые энергетические установки бывают одновальные, двухвальные и трехвальные.

Морские транспортные суда чаще всего имеют одновальные энергетические установки. В этом случае линия валопровода располагается в диаметральной плоскости судна. Преимуществами таких установок являются простота конструкции, большая надежность и высокие значения пропульсивного КПД. Угол наклона линии валопровода к основной плоскости корпуса судна составляет (0¸5)°.

Валопровод одновальной установки включает в себя следующие валы (рис. 6.4): гребной 3, промежуточный 4 и проставочный 6. Количество промежуточных валов зависит от длины валопровода и производственных возможностей. Наиболее нагруженным является гребной вал, на нем крепится гребной винт 1. Способ крепления определяется конструкцией винта. ВРШ соединяется с валом посредством конической посадки, как со шпонкой, так и без нее. Крепление ВРШ осуществляется при помощи фланцевого соединения. В этом случае на кормовом торце гребного вала предусматривается цилиндрический фланец. Для выхода гребного вала наружу, для его опоры и уплотнения служит дейдвудное устройство 2. Опорами промежуточных валов являются подшипники 5. Проставочный вал (вал-проставка) упрощает монтаж валопровода на судне, так как он выполняет роль компенсационного звена всего валопровода. Благодаря ему удается унифицировать технологию изготовления промежуточных валов. Совершенствование проектных работ позволяет в отдельных случаях отказаться от проставочного вала.

Рисунок 6.4 - Валопровод одновальной установки

1 – гребной винт; 2 – дейдвудное устройство; 3 – гребной вал ;

4 – промежуточный вал; 5 – опорный подшипник; 6 – проставочный вал.

Для затормаживания валопровода при буксировке судна или при выполнении ремонтных работ на плаву в линии валопровода предусматривается тормоз. Он имеет простейшую ленточную конструкцию. Функции тормоза может выполнять стопорное или валоповоротное устройство.

Осевое усилие от гребного винта передается корпусу судна через упорный подшипник. В судовых дизельных установках этот подшипник чаще всего изготавливается за одно целое с двигателем или редуктором.

В месте прохода валопровода через водонепроницаемые переборки устанавливаются переборочные сальники.

В двухвальной установке линии валопроводов располагаются по бортам. Такое размещение валов и заостренные кормовые обводы судна вынуждают отодвигать гребной винт от корпуса. Данное конструктивное решение требует увеличения длины гребного вала и, как следствие, приводит к установке дополнительного опорного подшипника в выкружке или в выносном кронштейне рядом с гребным винтом. В некоторых случаях длина вала оказывается настолько большой, что его делают составным, состоящим из гребного и дейдвудного валов.

Рисунок 6.5 - Валопровод одновальной установки.

1 – гребной винт; 2 – подшипник кронштейна; 3 – гребной вал;

4 – дейдвудным валом; 5 – дейдвудное устройство.

Схема общего расположения бортового валопровода двухвальной установки показана на рис 6.5. Здесь гребной винт 1 закреплен на гребном вале 3, опорой которого является подшипник кронштейна 2. Гребной вал посредством втулочной муфты соединен с дейдвудным валом 4, расположенным в дейдвудном устройстве 5. Внутри корпуса судна конструктивных различий между валопроводами одновальных и двухвальных установок нет, за одним лишь исключением – линии бортовых валопроводов имеют веерность по отношению к диаметральной плоскости судна. Обычно угол веерности не превышает 3°. При выборе угла веерности добиваются того, чтобы точка пересечения линий валопроводов располагалась ближе к носу от миделя. В этом случае маневренность судна улучшается, прежде всего, за счет возможности управлять гребными винтами. Значительно реже встречаются трехвальные энергетические установки. В таких установках один валопровод располагается в диаметральной плоскости, а два – по бортам судна. Для трехвальной установки характерно эшелонное размещение главных двигателей.

Характеристика гребного винта.

Гребной винт предназначен для создания силы тяги и обеспечения поступательного движения судна. Он является и хорошим помощником рулю, особенно при маневрировании в узкостях и на швартовных операциях.

На морских судах устанавливают трех, четерёх и реже пятилопастные винты. Наибольшее распространение на судах получили четырех лопастные винты. По конструкции винты делятся на цельнолитые и со съемными лопастями. Основные характеристики винта — диаметр, шаг, скольжение, коэффициент полезного действия (к. п. д.).

Диаметр винта — это диаметр окружности, описываемый концами лопастей.

Шаг винта – путь, проходимый винтом за один оборот в твердом теле. Свой рабочий шаг с учетом
потери части упорной силы на скольжение и другие сложные явления гребной винт развивает после того, как судно начнет двигаться с нормальной скоростью при данной частоте его вращения. Так как гребной винт вращается не в твердом теле, а в воде, то он не в состоянии сдвинуть судно за один оборот на полную величину своего шага по отношению к окружающей воде. Это явление объясняется скольжением лопастей о воду. Коэффициент полезного действия гребного винта — отношение мощности, развиваемой винтом, к эффективной мощности СЭУ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В 2015 году я проходил практику в ОАО "Енисейское речное пароходство" на теплоходе «Капитан Очеретько» буксир-толкач мощностью 2000 л.с.

Я исполнял обязанности рулевого-моториста.

При заступлении на вахту в машинное отделение, я проверял исправность обслуживаемых технических средств, чистоту и порядок.

Во время несения вахты вел контроль, за работой вверенных мне технических средств. Выполнял указание вахтенного начальника. Поддерживал чистоту и порядок в машинном отделении. За время прохождения практики я узнал, как обслуживают и ремонтируют судовую силовую установку.

Во время несения вахты в рулевой рубки я осуществлял управление судна, под присмотром вахтенного начальника. Осенью в завершении навигационного периода мы участвовали на выводке флота с р. Большой Хеты и порта Дудинки. Навигация 2015 прошла успешно, безаварийно, благодаря профессиональным навыкам экипажа.

Список ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ваганов, Г.И., Воронин, В.Ф., Шанчурова, В.К. Тяга судов. [Текст]: Г.И. Ваганов, В.Ф. Воронин, В.К. Шанчурова. – М.: транспорт, 1986.-199с.

2. Ваншейдт В.А., Гордеев П.А. «Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания». Ленинград: Судостроение, 1978,- 399 с.

3. Егоров, Г.Л. Центробежный насос. [Текст]: методич. указание, / Г.Л. Его-ров. - Новосибирск: НИИВТ, 1991. - 58 с.

4. Егоров, Г.Л. Судовые гидравлические машины, вспомогательные механизмы и системы. [Текст]: методич. указание, / Г.Л. Егоров. - Новосибирск: НИИВТ, 1990. - 48 с.

5. Камкин, С.В. Эксплуатация судовых энергетических установок. [Текст]: С.В. Камкин. – М.: Транспорт , 1996. – 432с.

6. Конаков Г.А., Васильев Б.В. «Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота». М.: Транспорт, 1980 г.

7. Леонтьевский, Е.С. Справочник механика и моториста теплохода. [Текст]: Е.С. Леонтьевский – М.: Транспорт, 1971.-431с.

8. Попов Г.А., Алексеев С.Ю. «Машиностроительное черчение». Санкт-Петербург.Политехника,1999 г.,- 453 с.

9. Фролов В.М. «Судовые энергетические установки». Методические указания. НИИВТ, 1992,- 50с.

10. Ходкость и управляемость судов. [Текст]: под ред. А.М. Басина. – М.: Транспорт, 1964. - 635с.

11. Чиняев, А.И. Судовые системы. [Текст]: учебник для институтов водного транспорта / А.И. Чиняев., - М.: Транспорт, 1971. - 224 с.

12. Кочин, В.В. Российский Речной Регистр. Правила. [Текст]: под редакцией В.В. Кочина. – М.: Марин Инжиниринг Сервис, 1995.-1182с.