Движение в темное время суток

Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время су­ток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что ин­тенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа.

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движе­ния в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстанов­ки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения чело­века. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помо­щи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясня­ется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.

Результаты исследований специалистов по безопасности дорожного движения (табл. 6.1) подтверждают эти данные.

Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации) Я_Д; яркостью объекта наблюдения Я_о; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием К, опре­деляемым относительной разностью яркостей.

Таблица 6.1

Виды ДТП	Распределение ДТП, %
днем	ночью
Наезды на пешеходов, идущих по краю проезжей части
Наезды на велосипедистов, едущих попутно
Столкновения транспортных средств
Опрокидывание автомобилей
Наезды автомобилей на неподвижное препятствие

Контраст:

Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым:

,

где Я_пор – минимальная разность яркостей объекта и дорожного покрытия (фона), которая может быть надежно воспринята глазом.

Показатель Я_пор называется пороговой разностью яркостей. Отчет­ливая видимость обеспечивается при отношении К : К_пор = 15:20.

Основной задачей повышения безопасности движения ночью яв­ляется создание таких условий видимости, при которых водитель мо­жет, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее реше­ния заключается в том, что она находится в противоречии с первой.

Несмотря на многочисленные работы и определенные успехи в со­вершенствовании приборов головного освещения автомобилей, до сих пор проблема эффективного и не слепящего их действия до конца не решена. Поэтому на ближайшую перспективу важнейшими средства­ми обеспечения безопасности в темное время суток являются устрой­ство и совершенствование стационарного освещения в населенных пунктах, а также на магистральных дорогах с большим объемом движе­ния. Так, по мнению шведских специалистов глобальное улучшение ос­вещенности улиц и дорог может обеспечить снижение аварийности на 10–30%. Для предотвращения или снижения вероятности ослепления водителей при организации дорожного движения в настоящее время могут быть применены следующие меры: взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция (односторон­нее движение); установка противоослепляющих устройств на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль состояния стационарного освещения, в том числе применения прожекторов на строительных пло­щадках, железнодорожных станциях, расположенных поблизости от дорог. Наиболее надежной организационной мерой предупреждения ослепления водителей в городах, как уже указывалось, является введе­ние одностороннего движения. Увеличение ширины разделительной полосы является наиболее эффективной мерой для предотвращения ДТП, связанных с ослеплением. Специалисты считают, что для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагист­ралей и 7 м для дорог в городах.

Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконст­рукции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксп­луатационных условий. При узкой разделительной полосе эффектив­ное снижение слепящего действия фар может быть обеспечено уста­новкой противоослепляющих экранов или ограждений. Одновремен­но эти устройства препятствуют переходу проезжей части пешеходами в неустановленных местах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям, сводятся к следующему: высота ог­раждения должна быть не менее 1600 мм, а нижнего края – не более 450 мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать све­товой поток фар встречных автомобилей при угле действия в пределах 0 – 20°. При большем угле слепящее действие незначительно. В каче­стве противоослепляющих мер может быть использована также посад­ка кустарников.

Особое внимание необходимо уделять предотвращению ослепления водителей на участках дорог, проходящих вблизи крупных строитель­ных площадок. Здесь велика опасность ослепления стационарными прожекторами. Поэтому при обследовании дорог необходимо выявлять и требовать изменения расположения тех прожекторов, которые ослеп­ляют водителей.

На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значе­ние для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют реф­лектирующими приспособлениями, встроенными в поверхность доро­ги. Световозращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых пре­дусмотрено нормативными документами.

Направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от края проезжей части (рис. 6.1). Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева – белыми или желтыми. Такое расположение предписано Конвенцией о дорожных знаках и сигналах и соответствует общим требованиям, выполнение ко­торых обеспечивается светосигнальными приборами автомобилей. Пра­вая сторона дороги обозначается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая – аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных автомобилей.

Рис. 6.1. Схемы размещения направляющих столбиков на дороге с левой (а) и правой (б) сторон

Опыт показывает, что нанесение только лишь прерывистой осевой линии на всем протяжении дороги заметно повышает безопасность дви­жения в темноте. Особенно эффективно в этом отношении нанесение краевой разметки. Недостаток этих простейших средств заключается в их подверженности загрязнению. Поэтому на дорогах с плохо укреп­ленными обочинами очень важно дополнять разметку направляющи­ми столбиками и постоянно следить за их чистотой.

Введение стационарного освещения также не исключает необходи­мости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходи­мо применение светящихся маячков на островках безопасности, а так­же перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.

Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темно­те является обеспечение своевременного восприятия водителями до­рожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное осве­щение либо выполнены с применением световозвращающих материа­лов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78.

В процессе эксплуатации необходим контроль за исправностью ос­вещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой.