Конструкция горизонтального оперения сам-а

Назначение и составные части оперения. Оперение — это несущие поверхности, являющиеся органами устойчивости и управляемости самолета. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Горизонтальное оперение (ГО) предназначено для обеспечения продольной, а вертикальное оперение (ВО) — путевой устойчивости и управляемости самолета. Эти задачи решаются образованием на оперении переменных по величине и направлению аэродинамических сил, необходимых для обеспечения заданных режимов полета.

Основное требование к оперению — эффективность оперения — зависит от скоростного напора, площади оперения, его форм и рас­положения, жесткости оперения и жесткости опор, к которым оно крепится. Обеспечение высокой эффективности оперения для получения необходимых характеристик устойчивости и управляе­мости самолета на всех режимах полета, определяемых ТТТ к самолетам в зависимости от их назначения и условий применения, при наименьшей массе оперения является основным требованием к оперению. Выполнение этого требова­ния достигается прежде всего выбором рациональных форм, значений параметров и расположения оперения.

Конструкция и компоновка ГО с разъемным установленным на фюзеляже стабилизатором. конструк­ция и компоновка оперения, состоящего из разъемного (из двух половин) ГО и ВО, установленных на хвостовой части фюзеляжа. ГО — трапециевидной формы в плане с двухлонжеронным стабилизатором I и однолонжеронным РВ 2 с триммером 3 в корневой части руля. Конструкция этого стабилизатора аналогична конструкции двухлонжеронното крыла. В месте узла навески РВ для восприятия сосредоточенной нагрузки от руля (в стабилизаторе стоит усилен­ная нервюра с мощными поясами 15 и глухой стенкой 17, подкрепленной стойками.

Воспринимаемую нагрузку эта нервюра передает на стенки лонжеронов и обшив­ку стабилизатора работая на сдвиг и изгиб в своей плоскости

КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

Конструкции стреловидного ВО обычного и Т-образного опере­ния приведены. ВО состоит из киля и PH.. Он состоит из лонжеронов и, бортовой, торцевой, силовых и обычных 29 нервюр, двух панелей 4, съемного носка 23, концевого обтекателя 27. На рис. 5.13, а соответственно обозначены: лонжероны 3 и 7, бортовая нервюра 8, корневая нервюра /, обычные нервюры 2, панели 5, 4 и 6 — носок и законцовка киля.

Конструкция силовых элементов обоих килей типовая, однако из-за дополни­тельных нагрузок на киль Т-образного оперения от ГО все его силовые элементы усилены (увеличены сечения поясов лонжеронов, стенки усилены накладками и стойками по длине лонжеронов и др.). В корневой части лонжеронов на болтах установлены штампованные из стали стыковые узлы 21 (см. рис. 5.10, г) для крепления киля к фюзеляжу .

Вертикальная аэродинамическая поверхность (поверхности) летательного аппарата, обеспечивающая его путевую устойчивость и управляемость. На большинстве самолётов В. о. располагается в плоскости симметрии на верху хвостовой части фюзеляжа. Основная, передняя, как правило неподвижная, часть В. о. (киль) обеспечивает путевуюустойчивость летательного аппарата. На задней части киля обычно помещают подвижную аэродинамическую поверхность — руль направления (РН). РН (см. Рули управления) обеспечивает путевую управляемость и балансировку летательного аппарата относительно вертикальной оси, например, при полёте с боковым ветром или с отказавшим двигателем. При переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полёта аэродинамическая эффективность несущих поверхностей (как и эффективность органов управления) существенно снижается, в связи с чем на некоторых маневренных сверхзвуковых самолётах используют целиком поворотное В. о. (без РН).